INSTITUTIONEN FÖR MEKANIK OCH MARITIMA VETENSKAPER CHALMERS TEKNISKA HÖGSKOLA Göteborg, Sverige, 2021 E-handel – Snabbt, billigt eller hållbart En studie om konsumenters val av leveransalternativ vid näthandelsköp inom svenska detaljhandeln Kandidatarbete inom sjöfart och logistik JACOB BRATTBERG VINCENT NAJAFI Institutionen för mekanik och maritima vetenskaper Avdelningen för maritima studier CHALMERS TEKNISKA HÖGSKOLA Göteborg, Sverige, 2021 E-handel, snabbt billigt eller hållbart En studie om konsumenters val av leveransalternativ vid näthandelsköp inom svenska detaljhandeln JACOB BRATTBERG VINCENT NAJAFI © JACOB BRATTBERG, 2021 © VINCENT NAJAFI, 2021 Institutionen för mekanik och maritima vetenskaper Chalmers tekniska högskola SE-412 96 Göteborg Sverige Telefon: + 46 (0)31-772 1000 Omslag: Illustration av e-handelslager Foto och redigering: Vincent Najafi Institutionen för mekanik och maritima vetenskaper Chalmers tekniska högskola Göteborg, Sverige 2021 FÖRORD Denna kandidatuppsats är utförd under hösten 2020 och våren 2021 vid Chalmers tekniska högskola på Sjöfart- och logistikprogrammet i Göteborg. Studiens omfattning är på 15 högskolepoäng som mestadels disponerats via digitala hjälpmedel till följd av den pågående pandemin. Vi vill passa på att tacka alla de respondenter som tagit sig tid att besvara vår enkät samt de som utan egna intressen tålmodigt ställt upp på våra långdragna intervjuer. Vidare vill vi rikta ett varmt tack till vår handledare Fredrik Olindersson som bidragit med vägledning och värdefull återkoppling kring rapportens utformning och innehåll. Jacob Brattberg & Vincent Najafi Chalmers Tekniska högskola Maj 2021 E-HANDEL – SNABBT, BILLIGT ELLER HÅLLBART En studie om konsumenters val av leveransalternativ vid näthandelsköp inom svenska detaljhandeln JACOB BRATTBERG VINCENT NAJAFI Institutionen för mekanik och maritima vetenskaper Chalmers tekniska högskola SAMMANDRAG Denna studie har med hjälp av intervjuer och en enkätundersökning undersökt hur svenska e-handelskonsumenter prioriterar i sitt val av leveransalternativ. Syftet med studien har varit att undersöka om det finns leveransserviceelement som efterfrågas mer eller mindre än andra. Med denna insikt kan man enligt teorin justera de tillämpbara elementen efter vad konsumenten verkligen efterfrågar och på så vis vinna mycket ur ett hållbarhetsperspektiv. Denna studie visar bland annat att svenska e-handelskonsumenter inte prioriterar kort leveranstid som det viktigaste kriteriet vid val av hemleverans. Därutöver har en majoritet av de tillfrågade uppgett att de är villiga att vänta mellan 1–5 dagar extra i syfte att främja en hållbar transport. Detta indikerar att alla leveranser inte behöver behandlas lika i fråga om leveranstid utan kan anpassas och justeras efter behov. Med denna kunskap öppnas möjligheten upp att kunna erbjuda e-handelskonsumenter en billig och hållbar transport med en leveranstid anpassad efter den verkliga efterfrågan. Nyckelord: e-handel, näthandel, hållbarhet, hemleverans, leveransserviceelement E-COMMERCE – CHEAP, FAST OR SUSTAINABLE A study of consumers' choice of delivery alternatives for e-commerce purchases in Swedish retail JACOB BRATTBERG VINCENT NAJAFI Department of Mechanics and Maritime Sciences Chalmers University of Technology ABSTRACT With two interviews and one online survey this study examined how Swedish e-commerce consumers prioritize in their choice of delivery alternatives. The purpose of the study has been to investigate whether there are delivery service elements which are less demanded than others. With this insight, one can adjust the applicable elements according to what the consumer really demands and thus gain a lot from a sustainability perspective. This study shows that Swedish e-commerce consumers do not prioritize short delivery times as the most important criterion when choosing home delivery. In addition, most of the respondents have stated that they are willing to wait between 1–5 days extra in order to promote sustainable transport. This indicates that not all deliveries need to be treated equally in terms of delivery time but can be adapted and adjusted as needed. With this knowledge, the opportunity opens to be able to offer e-commerce consumers an economical and sustainable transport with a delivery time adapted to the real demand. Abstract: The report is written in Swedish. Keywords: e-commerce, online shopping, sustainability, home delivery, service elements INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1. Inledning 1 1.1 Syfte 2 1.2 Frågeställning 2 1.3 Avgränsningar 2 2 Teori 3 2.1 Vad är e-handel 3 2.2 Effekten av Covid19-pandemin på e-handeln 4 2.3 Hållbarhet 4 2.4 Ekologisk hållbarhet 5 2.5 Social hållbarhet 7 2.6 Ekonomisk hållbarhet 7 2.7 Åtgärder 8 2.8 Klimatkompensation 9 2.9 Miljöreglering, standarder, produktmärkning och nudging 10 3 Metod 11 3.1 Litteratursökning 11 3.2 Intervjuer 11 3.3 Enkätundersökning 11 3.4 Urval 12 3.5 Etiska principer 12 3.6 Metoddiskussion 13 4. Resultatredovisning 14 4.1 Inledande intervjuer med hållbarhetschefer 14 4.2 Enkät 16 5. Diskussion 24 6. Slutsatser 26 6.1 Rekommendationer till fortsatt arbete 26 Källförteckning 27 FIGURFÖRTECKNING Figur 1. Utsläpp av växthusgaser fördelade över transportslag (Data från Naturvårdsverket, hämtad 2021-02-28) 6 Figur 2. Procentuell fördelning av det viktigaste leveranskriteriet. 17 Figur 3. Procentuell fördelning av det troligaste transportmedlet till utlämningsställe. 21 TABELLFÖRTECKNING Tabell 1. Åldersfördelning mellan könstillhörighet i enkätundersökningen. 16 Tabell 2. Andelen svar per kategori på frågan om hur viktig aspekten om hållbarhet är vid val av hemleverans. 16 Tabell 3. Hur troligt är det att du skulle betala extra för en hållbar hemleverans? 17 Tabell 4. Hur mycket är du villig att betala extra för en hållbar hemleverans? 18 Tabell 5. Andelen män och kvinnor som svarat på frågan hur troligt det är att det skulle välja ett hållbar leveransalternativ om det innebar att det fick längre leveranstid. 19 Tabell 6. Procentandel per ålderskategori på frågan hur troligt det är de skulle välja en hållbar hemleverans om det innebar att det fick längre leveranstid. 19 Tabell 7. Hur många dagar är du villig att vänta extra på en hållbar hemleverans? 20 Tabell 8. Hur troligt är det att du skulle välja ett hållbart leveransalternativ om det innebar att du fick hämta ut ditt paket på ett utlämningsställe? 20 Tabell 9. Procentandel per ålderskategori på frågan om de skulle välja ett hållbart leveransalternativ om det innebar hämtning på utlämningsställe. 21 Tabell 10. Andelen män och kvinnor på frågan om hur troligt det är de skulle köpa klimatkompensation. 22 Tabell 11. Procentfördelning i åldersgrupp och boende på frågan om hur troligt det är att de skulle köpa klimatkompensation. 23 Tabell 12. Andelen svar per kategori på frågan om respondenterna känner till begreppet Last Mile sedan tidigare. 23 FÖRKORTNINGAR OCH BEGREPP B2B B2C Business to Business Business to Consumer C2C FN Last Mile NE Nudging TELDOK Consumer to Consumer Förenta nationerna Syftar till den sista transportsträckan i en försörjningskedja Nationalencyklopedin En metod inom beteendevetenskapen som går ut på att göra det enkelt att göra rätt Ideell IT-tankesmedja verksamt 1980–2006 2 2 1. Inledning Med en genomsnittlig årlig tillväxttakt på 15% mellan åren 2014–2019 har e-handeln vuxit till en ansenlig storlek inom svenska detaljhandeln (Postnord, 2019). Mest handlas kläder och skor, böcker och hemelektronik (Frostensson, Hasche, Helin, & Prenkert, 2017). Vid slutet av 2019 låg analytikernas tillväxtprognos för kommande helår på 11% med ett förbehåll att inget oförutsett skulle inträffa (Postnord, 2019). Men året 2020 skulle överträffa prognoserna och med all insamlade data kan man konstatera att tillväxten för helåret landade på hela 40% (PostNord, 2021). Den starka tillväxten är till stor del pådrivet av de effekter som Covid19-pandemin har fått genom restriktioner och förändrat köpbeteende. Men det är också en effekt av att svenskar har haft mer pengar över då inställda semestrar och andra nöjen ställts in. Pandemin har också nödgat den äldre generationen att börja e-handla vilket märks starkt i apoteksbranschen och julklappshandeln 2020 (Postnord, 2020). Denna starka utveckling av e-handeln kan ses som ett förändrat konsumentbeteende och som kräver att företagen anpassar sig (Frostensson, Hasche, Helin, & Prenkert, 2017). En annan del inom e-handeln på stark frammarsch är konsumenternas efterfrågan på hållbara leveransalternativ. Enligt en hållbarhetsstudie genomförd av Svensk handel (2019) har svenska konsumenters medvetenhet och intresse kring hållbarhetsfrågor ökat från 34% till 61% mellan åren 2015 – 2019. Trots detta visar en studie att hållbara leveransalternativ finns representerade i mycket begränsad omfattning på svenska e-handelshemsidor (Eliasson, A., & Richardsson, C, 2019). Som e-handelskonsument behöver man vanligtvis själv ta ställning till hur den inköpta varan ska levereras. Antingen får man välja att få varan hemlevererad eller som alternativ hämta ut varan själv på ett utlämningsställe. Och även om upphämtning på ett utlämningsställe i allmänhet beräknas vara mer miljövänligt är det till stor del beroende på vilket sätt konsumenten transporterar sig dit och sedan hem (Rai, Cetinkaya, Verlinde, & Macharis, 2019). Den allra sista transportsträckan kallas Last Mile och påstås utgöra det mest kostsamma och minst effektiva segmentet av hela transporten (Rai, Cetinkaya, Verlinde, & Macharis, 2019). Som exempel är e-handel enligt Lumsden et al. (2019) en starkt bidragande faktor till ökad transport av luft, eller med andra ord, ineffektiva transporter där hela transportkapaciteten inte utnyttjas. Vidare är fri frakt och snabba leveranser något som många logistikföretag erbjuder sina kunder men enligt Lumsden et al. (2019) leder förändrade krav på leveranstid och servicenivå till större kapitalkostnader. Ska det dessutom göras med miljövänligt bränsle bör man även lägga till att produktionen av fossilfria bränslen är dyrare än de traditionella bränslena (Björklund, 2018). En belgisk studie visade dessutom att betalningsviljan för att få ett paket hemlevererat på ett hållbart sätt var mycket lågt (Rai, Verlinde, & Macharis, 2018). Vilket gör det svårt att få ekvationen att gå ihop. Men enligt Lumsden et al (2017) pågår det många initiativ att ta fram hållbara leveransalternativ och betalningsviljan håller på att öka. Mycket fokus ligger på utfasning av det fossila bränslet och framtagning av klimatsmarta alternativ. Enligt Björklund (2018) kan man göra stora miljö- och ekonomiska vinster genom att identifiera leveransserviceelement av liten betydelse och justera efter det verkliga behovet. Detta kommer vara centralt i denna undersökning som i stora drag vill söka svar på vilket det viktigaste leveransserviceelementet är för e-handelskonsumenter och med vilka medel kan en hållbar hemleverans bekostas? Många företag och intresseorganisationer gör undersökningar om e-handel men det saknas en obunden och uppdaterad bild i synnerhet efter det händelserika året 2020. Med detta i åtanke ser vi behov att vidare undersöka hur e-konsumenter prioriterar i sina val av leveransalternativ för att hjälpa företag och organisationer att satsa på rätt åtgärder för att främja framtagningen av hållbara hemleveranser. 1.1 Syfte Syftet med denna studie är att söka svar på frågor som rör svenska konsumenters val av transportalternativ för hemleverans av inhandlade detaljhandelsvaror online. Vidare kommer en central del av undersökningen vara att försöka identifiera de leveransserviceelement som e-handelskonsumenter efterfrågar eller kan göra avkall på i syfte göra hemleveransen mer hållbar. Därefter åsyftar undersökningen att utgöra en del av det underlag för dem åtgärder som eventuellt initieras av företag med avsikt att främja hållbara leveransalternativ. 1.2 Frågeställning · Vilket är det viktigaste leveranskriteriet för konsumenter vid valet av hemleverans? · I vilken utsträckning är svenska konsumenter beredda att bekosta en hållbar hemleverans i form av tid eller likvida medel? · Hur transporterar sig svenska konsumenter till sitt utlämningsställe? 1.3 Avgränsningar Föreliggande rapport kommer följa Nationalencyklopedins (NE) (2020) definition av e-handel som lyder: E- handel; elektronisk handel, näthandel, distanshandel som sker med hjälp av fast eller mobil datakommunikation. Vidare beskriver NE (2020) att handel av varor på internet kan delas in i tre olika kategorier. Dessa kategorier brukar benämnas som handel mot konsumenter (B2C), handel mellan konsumenter (C2C) eller handel mellan företag (B2B). Denna studie kommer endast att undersöka den kategori och konsumentgrupp som betecknas B2C och som rör detaljhandelsvaror. Därutöver kommer undersökningen endast att fokusera på den sista transporten hem till slutkonsumenten som ofta benämns som Last Mile. Liknande problematik som finns för det omvända, dvs den första transportsträckan kommer inte att avhandlas. Undersökningen kommer heller inte, med anledning av undersökningens tidsramar, att behandla konsumenters hantering av returprodukter. Vidare kommer undersökningen inte att göra någon värdering eller skillnad på om konsumenterna i denna undersökning genomför sina köp med hjälp av dator, mobiltelefon eller annan utrustning som faller inom definitionen för e-handel. Fokusgruppen för undersökningen är svenska näthandlare i åldern 15–75 år och som förstår det svenska språket. 2 Teori I detta kapitel kommer de teorier som ligger till grund för undersökningen att redogöras. De redovisade teorierna syftar till att bidra till tolkningen av resultatet och förståelsen för de slutsatser som nås och diskuteras i senare kapitel. 2.1 Vad är e-handel I Handelsrådet (2021) kan man ta del av de olika TELDOK-rapporter som dokumenterar e-handelns utveckling under 1990-talet fram till idag. E-handeln var i begynnelsen mest använt av företagen i formen B2B men kom sedan att övergå mer och mer till att även innefatta handel mot konsument. Det var omkring 1995 och framåt när persondatorn blev allt vanligare och en uppgraderad IT-infrastruktur som gjorde det möjligt med näthandel för den bredare allmänheten. Ett av det mest framstående företagen inom e-handeln var Amazon som tidigt såg möjligheterna och gjorde stora investeringar i lager och distributionsystem. Enligt Frostenson (2017) är dock inte e-handel och näthandel synonymt med varandra. En mer korrekt beskrivning är att näthandel är en del av e-handel. Det sistnämnda är alltså en bredare benämning och innefattar all typ av handel genom datanätverk och som sker via någon form av digital och ändamålsenlig plattform. Detta innebär att e-handel per definition inte behöver ske över internet utan kan ske genom exempelvis ett industriföretags interna datornätverk. Samtidigt som handel genom e-post inte räknas som e-handel eftersom det inte använder sig av någon ändamålsenlig plattform för handel. En snävare del av e-handel är det som man kallar för näthandel och som sker över internet, vilket också är den del av e-handel som denna rapport fokuserat på. E-handeln har snabbt vuxit sig stort och under 2019 svarade för första gången hela 70% av svenskarna att de handlar minst en gång på nätet under en genomsnittlig månad och där kläder och skor tillhör de vanligaste inköpen (Postnord, 2019). Den gruppen som handlar allra mest är personerna i åldersgruppen 25–44 år, där 93% uppger att de handlat på nätet de senaste tre månaderna (Dibs by nets, 2019). En annan undersökning visar att kvinnor står för 66% av köpen i volym medan männen gör något dyrare inköp samt att söndagen är den dagen i veckan vi shoppar allra mest (Vasell, 2019). När en produkt har inhandlats på nätet ska den paketeras och på ett eller annat sätt transporteras ut till konsumenten. Det vanliga är att konsumenten får ta ställning till tre olika alternativ hur leveransen ska gå till (Björklund, 2018). Antingen får konsumenten hämta sitt paket direkt i butiken eller på ett utlämningsställe, alternativt få den levererad hem direkt till dörren. Tidigare forskning har dock visat att miljövänliga leveransalternativ finns representerade i mycket låg utsträckning på svenska e-handelshemsidor (Eliasson & Richardsson, 2019). Oaktat vilket alternativ som konsumenten väljer, är det den sista transportsträckan som anses vara den minst effektiva och mest resurskrävande. Detta beror på en rad olika faktorer som exempelvis låg fyllnadsgrad, trängsel, med mera. Denna sträcka brukar benämnas som Last Mile och beroende på hur konsumenten väljer att hantera sitt paket under denna del av leveranskedjan kan miljökonsekvenserna variera stort (Björklund, 2018). 2.2 Effekten av Covid19-pandemin på e-handeln Den 31 december 2019 kom de första rapporterna om ett nytt virus som spreds från en marknad i kinesiska miljonstaden Wuhan. Trots initiala nedstängningar gick virusets framfart inte att stoppa och 11 Mars 2020 deklarerade World Health Organization (WHO) att virusets spridning utvecklats till att klassificeras som en pandemi (World Health Organization, 2021). Länder runt om i världen valde att hantera situationen på olika sätt och har med sina unika förutsättningar klarat sig olika bra (Bremmer, 2020). Professor Jonas Ludvigsson (2020) på Karolinska institutet berättar i en intervju att Sveriges pandemistrategi varit mjukare i jämförelse med många andra länder som helt stängt ner sina samhällen. Ludvigsson beskriver också syftet med Sveriges strategi att bromsa smittspridningen skiljer sig från andra länders om att helt stoppa den (Ludvigsson, 2020). När det gäller den svenska handeln rekommenderar folkhälsomyndigheten att undvika trängsel och minska ner på sina inköp i butik samt undvika att vistas i affärer och köpcentrum (Folkhälsomyndigheten, 2021). Vidare ges ett antal råd riktade till verksamheter om informationsskyltar och avståndslinjer i golvet med mera. Trots den relativt sätt mjukare strategin som tillämpas i Sverige har e-handeln gynnats då människor i allt större utsträckning undviker de fysiska butikerna. Enligt e-barometern märktes en tydlig effekt redan våren 2020 då de första rekommendationerna kom efter rapporter om en allmän smittspridning i samhället. I november 2020 uppgav 41% av svenskarna att de handlar mer på internet än innan Covid19-pandemin (PostNord, 2020). E-handeln har länge vuxit men den kraftiga ökning som skett under 2020 går till stor del att härleda till pandemin (Postnord; Svensk Digital Handel; HUI Research, 2020). 2.3 Hållbarhet Hållbarhet eller hållbar utveckling är båda begrepp som blivit alltmer vanligt förkommande i dagens samhälle. En undersökning visar att e-handlares intresse för hållbarhet mer än fördubblats sedan 2015 (Svensk handel, 2019). Hållbar utveckling delas ofta in i tre dimensioner; ekologisk-, social-, och ekonomisk hållbarhet. Många beskriver de ökade intresset som ”Greta-effekten”, vilket refererar till Greta Thunberg och den miljörörelse som hon varit frontfiguren för sedan hennes uppmärksammade skolstrejk 2018 och som fått stor spridning världen över (Nordstrom, 2021). En annan möjlig anledning till det ökade intresset för hållbarhet är de ständigt inkommande forskningsrapporterna som enkom pekar i samma riktning, nämligen att med dagens konsumtionstakt kommer jordens resurser inte att räcka till. Naturskyddsföreningen (2021) beskriver att vi i Sverige lever och konsumerar som om det fanns 4,2 jordklot att ta av, vilket på sikt innebär att det är kommande generationer och andra länder som kommer få betala priset för vår överkonsumtion. Vidare beskrivs ett konsumtionsmönster där vi i princip gör för mycket av det mesta, det vill säga, äter för mycket kött, kör för mycket bil, köper för många mobiltelefoner, kläder, kök, prylar med mera. Konsekvenserna av ett samhälle som år efter år överkonsumerar är inte ringa. Uttaget av jordens resurser som exempelvis skogsskövling och överfiske leder till utrotning och förlust av biologisk mångfald. Många arter är redan utdöda eller hotade och inom de närmaste århundradena riskerar tre fjärdedelar av jordens arter att vara försvunna (Naturskyddsföreningen, 2021). Men det är inte bara den biologiska mångfalden som är hotad utan även människan självt. Den ständiga överkonsumtionen av fossila bränslen leder till stora utsläpp av bland annat koldioxid som förstärker växthuseffekten som i sin tur påverkar hela vårt klimat. Sedan temperaturmätningarna startade i slutet av 1800-talet har 15 av de 16 varmaste åren hittills inträffat efter 2001 (Naturskyddsföreningen, 2021). De senaste årens uppvärmning av jordens atmosfär beror till 95% säkerhet på mänskliga aktiviteter (NASA, 2021). Som ett svar på de alarmerande forskningsrapporterna har Förenta nationernas (FNs) medlemsländer enats om 17 strävansmål för en hållbar utveckling (United Nations, 2021). Dessa 17 mål ska leda vägen för att till 2030 utplåna extrem fattigdom, minska ojämlikheter och orättvisor, främja fred och rättvisa samt lösa klimatkrisen (Globala målen, 2021). För att lyckas med det sistnämnda målet att lösa klimatkrisen accepterades 2015 ett avtal mellan världens länder som kom att uppkallas efter platsen det antogs, nämligen Parisavtalet. Detta avtal har antagits av samtliga världens länder och USA har efter ett kortare uppehåll åter formellt anslutit till avtalet sedan 19 februari 2021 (Naturvårdsverket, 2021). I huvudsak går avtalet ut på att hålla den globala temperaturökningen begränsad under två grader samt att ansträngningar ska göras för att hålla ökningen under 1.5 grader Celsius (Regeringens proposition 2016:17/16, 2016). Därtill har Sverige antagit nationella klimatmål för att bidra till att Parisavtalet kan uppfyllas. Bland annat ska utsläppen från Sveriges inrikes transporter (exklusive koldioxidutsläpp från inrikes flyg) minska ner med minst 70% till år 2030 jämfört med 2010. Därtill ska Sveriges nettoutsläpp vara lika med noll till år 2045 (Naturvårdsverket, 2021). Med detta i åtanke står det klart att Sverige står inför en stor omställning tillika utmaning för att på allvar kunna möta de ambitiösa klimatmålen. 2.4 Ekologisk hållbarhet Förbränning av fossila bränslen leder till utsläpp som påverkar vår miljö. När kolväten förbränns bildas koldioxid som bidrar till förstärkning av växthuseffekten (SMHI, 2020). Förbränning av fossila bränslen ger också utsläpp av svavel och kväveoxider som leder till försurning och övergödning (Björklund, 2018). Transportsektorn som står för en tredjedel av Sveriges utsläpp av växthusgaser nådde sin högsta nivå 2007 (figur 1), och har sedan dess långsamt minskat främst som en följd av energieffektivisering och bredare användning av fossilfria bränslen (Naturvårdsverket, 2021). Det finns emellertid en stor osäkerhet kring framtida tillgänglighet av fossilfria bränslen samt en risk att en minskad påverkan på miljön kan leda till en problemförflyttning där problem uppstår i andra hållbarhetsdimensioner (Björklund, 2018). Det pågår dock många initiativ i distributionssystemen där exempelvis bränslen byts ut till fossilfria alternativ. Eller som i Paris där det pågår ett experiment där paket levereras från centrallager i utsidan av staden, via pråmar på stadens inre vattenvägar, för att sedan plockas upp av cykelkurirer inne i stadskärnan (Coursier, 2020). Men logistiksystemen bidrar även till andra miljöproblem än vad bara växthusgaserna gör. Det kan till exempel vara partiklar och luftföroreningar som orsakar negativa hälsoeffekter för människor i tätorterna. Utsläpp av metaller och miljögifter eller förflyttning och införande av främmande arter är andra exempel på hur logistiksystemet kan påverka miljön och vår omgivning (Björklund, 2018). Figur 1. Utsläpp av växthusgaser fördelade över transportslag (Data från Naturvårdsverket, hämtad 2021-02-28) Några menar att e-handel kan bidra till hållbarhet med minskad resursförbrukning och minskade utsläpp. Sui & Rejeski (2002) beskriver hur e-handeln påverkar miljön med tre D:n, som står för: · Dematerialisering: hur en del produkter ändrar skepnad genom e-handel, som exempelvis böcker och musik som digitaliseras och på så vis minskar resursförbrukningen. · Dekarbonisering: ett minskat behov av butiker och transporter, vilket bidrar till mindre utsläpp och klimatpåverkan. · Demobilisering: en typ av substituteffekt där konsumenternas personliga transporter minskar och på så vis bidrar till minskad negativ effekt på miljön. Det är emellertid långt ifrån självklart att all typ av e-handel minskar den negativa påverkan på miljön och det råder delade meningar bland forskare. Det finns exempel där e-handel tvärtom leder till ökad flygfrakt och ökad resursförbrukning i form av emballagehantering (Frostensson, Hasche, Helin, & Prenkert, 2017). Det finns också en risk för ökad returhantering när konsumenten inte haft möjlighet att fysiskt inspektera en produkt innan köp (Björklund, 2018). Exempelvis returneras 30–40 % av varorna inom svensk modeindustri vid e-handel, jämfört med 1–2 % av varorna som handlas i fysisk butik (Petisme, 2021). 2.5 Social hållbarhet Social hållbarhet är också en viktig dimension av hållbar utveckling och som också tydligt framkommer i FN:s 17 hållbarhetsmål. Det handlar bland annat om god utbildning, jämställdhet, anständiga arbetsvillkor och mänskliga rättigheter. Andra aspekter som går under social hållbarhet och som är direkt kopplat till logistiksystemet är trafiksäkerhet, bullernivåer och trängsel på vägarna (Lumsden, Stefansson, & Woxenius, 2019). Men det handlar också om produktansvar. Som tillverkare av en produkt finns ett ansvar över hur produkten tas fram. Att den är säker att använda och vad som sedan sker med produkten när den är uttjänt (Björklund, 2018). När det kommer till e-handel och social hållbarhet så kan det både bidra till förbättring och riskeras att utnyttjas till försämring. Ett tydligt exempel som nämns av Frostenson et.al (2017) är möjliggörandet av ljusskygga affärer som droghandel. Som förstås leder till droganvändning och alla negativa konsekvenser det bär med sig ur ett socialt och samhälleligt perspektiv. Men det finns också andra områden där e-handeln i stället kan göra nytta. E-handel är till exempel ett utmärkt verktyg för små aktörer att handla och nå ut till avlägsna kunder utan några mellanhänder. På detta sätt möjliggör näthandeln att en större andel av försäljningen tillfaller den lilla aktören eller tillverkaren (Frostensson, Hasche, Helin, & Prenkert, 2017). 2.6 Ekonomisk hållbarhet Den ekonomiska dimensionen av hållbar utveckling finns också representerad bland FN:s 17 klimatmål. Det första målet handlar om att utrota fattigdom och det åttonde målet handlar bland annat om ekonomisk tillväxt (Globala målen, 2021). Vad som avses med ekonomisk hållbarhet beror enligt Björklund (2018) i från vilket perspektiv man tittar. Det går att dela in ekonomisk hållbarhet i 4 olika kategorier, nämligen; individuell, ett företags, ett lands eller hela världens ekonomiska utveckling. Gemensamt för dessa kategorier är att ekonomisk hållbarhet generellt handlar om långsiktig lönsamhet och hur detta kan uppnås utan att bekosta de andra hållbarhetsdimensionerna. Logistikföretag skapar ekonomiskt värde genom att tillhandahålla transporter. Lumsden et al. (2018) förklarar att det ekonomiska värdet i logistiksystemet bygger på att en vara har ett högre värde någon annanstans och på det viset skapas ekonomisk hållbarhet både för det egna företaget men utgör även en förutsättning för ekonomisk utveckling i de flesta branscher. Intåget av e-handel har förändrat hur vi handlar och på så sätt även ekonomin med både positiva och negativa effekter som följd (Frostensson, Hasche, Helin, & Prenkert, 2017). Fichter (2003) beskriver de ekonomiska effekterna av e-handelns utveckling i tre steg: 1. Uppbyggnad av IT infrastruktur som oftast är ekonomiskt positiva men som är resurs- och energikrävande. 2. Digitalisering av produkter, lagerhållning, paketering som leder till energianvändning, resursförbrukning och landanvändning med mera. Detta steg kan både innebära slutet för en del företag men även möjligheter för andra företag. 3. Förändring av konsumtionsmönster och den ekonomiska strukturen. Frostenson et al. (2003) ger exempel på hur detta kan ske med utvecklingen för handel med musik. När CD-skivor flyttade från de fysiska butikerna till att kunna handlas på nätet och som i takt med teknikutvecklingen har konsumtionsmönstret förändrats och nu inhandlas med hjälp av streamingtjänster i stället. 2.7 Åtgärder Att sätta upp strävansmål för hållbar utveckling är förstås en bra början, men för att nå dit måste det finnas en strategi och möjliga åtgärder för att nå målen. Transportarbetet kommer av allt att döma vara fortsatt efterfrågat och har, med undantag för några svackor, ökat över tiden (Björklund, 2018). Det finns som tur är en mängd olika åtgärder som kan införas för att förbättra transportsektorns hållbarhetsprestanda. Lumsden et al. (2019) beskriver följande åtgärder: 1. Drivmedel Genom att skifta till alternativa drivmedel kan man på ett effektivt sätt minska de miljöfarliga utsläppen. Det är dock ofta dyrare och innebär större osäkerhet på framtida tillgång och andrahandsvärde av fordon. Det är också viktigt att räkna med hur drivmedlet producerats för att kunna beräkna den totala miljöpåverkan. 2. Avgasrening och fordonets tekniknivå Stora förbättringar har gjorts genom förbättrad fordonsteknik och effektivare avgasreningssystem. Effektivisering av fordonsmotorer kan innebära lägre bränsleförbrukning inom alla transportslag. 3. Sparsam körning och sänkt hastighet Eco-Driving kan tillämpas inom alla transportslag och ger förutom miljövinster också ekonomiska fördelar. En annan faktor som spelar stor roll oavsett transportslag är hastigheten där bränsleförbrukningen per kilometer ökar ju fortare man kör. 4. Samlastning Att konsolidera laster från olika transportleverantörer är ett sätt att fylla upp ett fordon och förbättra fyllnadsgraden. Bränsleförbrukningen ökar med endast 20 % när fyllnadsgraden går från 50 till 100%. Denna metod kan dock innebära avsteg från leveransservice eller kommersiella intressen som reklam för egna varumärket på fordonet med mera. 5. Ruttplanering Genom att optimera rutterna med exempelvis algoritmer kan man välja den bästa rutten för leveranser och godsupptag. 6. Informations- och kommunikationsteknik Att upprätthålla bra kommunikation i realtid mellan chaufför och ledningscentral kan man fort hålla fordonet uppdaterat med nya uppdrag samt hitta kortaste vägen och undvika trafikstockning med mera. 7. Byte av transportslag Genom att skifta transportslag mellan vissa sträckor för att öka fyllnadsgrad eller till ett fordon med mer miljöanpassat drivmedel kan man minska ner sin miljöpåverkan. Exempelvis kan man flytta transporter från flyg till järnväg eller i vissa fall lastbil till fartyg och så vidare. För att ändamålen om minskad miljöpåverkan ska uppnås måste dock vissa krav om infrastruktur och tillgänglighet vara uppfyllt. Björklund (2018) skriver att dessa åtgärder inte är tillräckliga och att det finns fler strategier som kan vidtas för att på allvar bromsa det negativa miljöeffekterna. Många gånger så antar transportleverantörer att alla leveransserviceelement efterfrågas på den högsta möjliga nivån. Genom att justera prestandan på det leveransserviceelement efter efterfrågan kan man nå stora miljömässiga och ekonomiska vinster. Följande leveransserviceelement beskrivs som tillämpliga för anpassning: 1. Information Genom tidig information om transportbehov till transportören kan möjligheter till samlastning och transportslagsbyte utnyttjas bättre. Dessutom kan ett bättre informationsutbyte också innebära minskade krav på leveranstid. Detta kan i sin tur leda till att transportören har en längre planeringshorisont för ruttplanering eller val av transportmedel. 2. Lagertillgänglighet Ett lager kan innebära att större volymer kan fraktas med längre ledtid, minskar leveranspålitlighet och med lägre frekvenser. Det är också viktigt att ha lager för att undvika produktionsstopp som leder till extra beställningar och delleveranser. 3. Ledtid Om ledtiderna förlängs får transportören längre tid på sig att förflytta gods från punkt A till punkt B. En naturlig konsekvens blir att mer tid frigörs åt samlastning, förbättra fyllnadsgrader, eller skifta till miljövänligare transportslag. 4. Leveranspålitlighet Om man kan minska kravet på ankomsttidens precision kan samlastning möjliggöras. Ett högt ställt krav om leveranspålitlighet innebär också att logistiksystemet behöver ha en överkapacitet som naturligt leder till ökade kostnader både ekonomiskt som för miljön. 5. Leveranssäkerhet Genom förbättrad kvalitetskontroll kan leveranssäkerheten förbättras vilket i sin tur kan resultera i minskade felleveranser och returtransporter. 6. Leveransflexibilitet En hög leveransflexibilitet kräver en överkapacitet som naturligt leder till ökad resursanvändning. Krav på leveransflexibilitet riskerar att leda till låg fyllnadsgrad och höga kostnader som följd. Tidigare forskning har exempelvis kunnat visa att e-handelskonsumenter är villiga att vänta några dagar extra på en leverans i syfte att göra den mer miljövänlig (Andersson, 2018). 2.8 Klimatkompensation En del företag erbjuder klimatkompensation vid köp av hemleveranser. Ett exempel på det är det stora e-handelsföretaget CDON som erbjuder tillvalet ”jag vill rädda regnskogen – gör frakten grönare”. Tillvalet kostar 20 kronor och presenteras på sidan som en klimatkompensation för frakten (CDON, 2021). Klimatkompensation innebär att man betalar för minskade utsläpp någon annanstans, ofta i form av trädplantering eller investeringar i andra miljöprojekt (Naturvårdsverket, 2021). Klimatkompensation är dock ifrågasatt som en lämplig åtgärd för att hantera negativ miljöpåverkan. Forskare vid Lunds universitet beskriver dilemmat med att kompensationen ofta ses som bättre än ingenting men samtidigt kan missbrukas som ursäkt för fortsatt utsläpp. Grundkritiken är dock att utsläppen behöver minskas och inte kompenseras för (Carton, 2019). 2.9 Miljöreglering, standarder, produktmärkning och nudging För att skynda på utvecklingen kan det vara nödvändigt att från myndigheternas sida införa olika typer av miljöregleringar. Den typen av reglering med styrmedel kan enligt Jonsson & Mattsson (2017) delas in i kunskapsmässiga-, ekonomiska- och juridiska styrmedel. Där det förstnämnda handlar om att förmedla information och kunskap till transportköparen för att försöka påverka deras beteende. Och ekonomiska styrmedel handlar om skatter och subventioner i syfte att fördela miljökostnader på dem som orsakar dem och i andra fall premiera positiva miljöåtgärder. Juridiska åtgärder handlar om införandet av gränsvärden för utsläpp och buller, lagar och regler, miljözoner med mera. Ett exempel på juridiska åtgärder är införandet av reduktionsplikten som innebär att alla drivmedelsleverantörer måste minska växthusgasutsläppen med en viss procentsats varje år för att bidra till användning av mer klimatsmarta biodrivmedel (Energimyndigheten, 2020). Andra verktyg som Björklund (2018) beskriver är införandet av standarder och miljöledningssytem som exempelvis ISO 14001 som är vanligt bland svenska företag. Produktmärkning som inkluderar miljöpåverkan från transporten kan också vara ett sätt att förmedla till kunderna vilka miljökonsekvenser en produkt har. Ett annat verktyg som kan användas för att bidra till hållbar utveckling är Nudging. Begreppet används inom beteendevetenskapen och går ut på att göra det enkelt att göra rätt. Richard Thaler som först myntade begreppet beskriver vad Nudging är genom det klassiska exemplet från herrtoaletterna på Amsterdams flygplats Schipol. Där man genom att placera en liten låtsasfluga i urinoaren lyckades få männen som besökte toaletten att prick rätt (Thaler, 2009). Genom att göra det enklare för människor att göra rätt har Nudging potential att bidra till hållbar utveckling med särskilt stor genomslagskraft på detaljnivå (Lehner, Mont, & Heiskanen, 2015). 3 Metod För att fånga upp det aktuella läget i e-handeln efter det händelserika året 2020 hölls intervjuer med representanter från två ledande logistikföretag. Med underlaget och teorin avhandlad formulerades forskningsfrågorna i syfte att ligga som grund för den kvantitativa undersökningen i enkätform. Tyngdpunkten för undersökningen har legat på enkätundersökningen som bedömts vara den effektivaste metoden att försöka besvara forskningsfrågorna på. Detta kapitel syftar till att i så detaljrik form som möjligt beskriva och motivera de valda metoderna för att samla in det empiriska materialet. 3.1 Litteratursökning Artikelreferenser för undersökningen söktes fram via databaser och relevanta publikationer ansågs inte vara äldre än 5 år. De databaser som i första hand används för undersökningen är Scopus och Google Scholar. Faktainhämtningen har sedan utgått från de resultat som anträffats med sökorden ”E-Commerce”, ”Sustainability”, ”Last Mile”, ”Online Shopping” och ”Consumer Behaviour”. Det framkom av antalet sökresultat sorterade för årtal att ämnet som fokusområde för forskning blivit vanligare de senaste åren. Ett antal undersökningar som inte varit direkt knutna till universitet men som varit utgivna av exempelvis statligt ägda Postnord har i tillämpliga fall utgjort en del av kunskapsinhämtningen. Övergripande teori om e-handel samt forskningsmetod har inhämtats från litteratur återgiven i referenslistan. 3.2 Intervjuer I den inledande fasen för denna undersökning genomfördes två kvalitativa intervjuer. Dessa intervjuer hölls med två hållbarhetschefer från ledande logistikföretag. Intervjuer är särskilt lämpliga för komplexa frågor men också för inhämtandet av privilegierad information (Denscombe, 2019). Vidare var syftet med intervjuerna att ställa frågor som ger djupare kunskap och en uppdaterad bild inför den kommande kvantitativa metoden som undersökningen i huvudsak vilar på. Intervjuerna hölls genom de digitala plattformarna Microsoft Teams och Zoom. Båda intervjuerna spelades in efter samtycke från intervjupersonerna och transkriberades sedan ordagrant. Intervjuerna genomfördes på ett semi-strukturerat sätt vilket innebär att frågorna var utformade för att ge den intervjuade möjlighet att utveckla sina svar och synpunkter fritt (Denscombe, 2019). Efter transkribering genomfördes en enklare innehållsanalys där information och fakta hanterades på en ytlig nivå och där orden tolkades efter vad de faktiskt beskrev. Efter transkribering och analys genomfördes jämförelser mellan de olika intervjuobjekten för att försöka identifiera samstämmighet eller eventuella olikheter. De båda intervjupersonerna hade slående lika uppfattning och svar på frågorna i det allra flesta fall. 3.3 Enkätundersökning För att söka svar på våra frågor har tyngdpunkten för undersökningen legat på en kvantitativ metod som innefattar ett webbaserat frågeformulär. Plattformen som använts för undersökningen tillhandahålls av Google. Den stora fördelen med denna metod är möjligheten att nå ut och tillgängliggöra undersökningen för ett så brett urval som möjligt. De inledande intervjuerna gav bra material för utformningen av frågorna. För att inte riskera att enkäten upplevdes som alldeles för omfattande har ambitionen varit att hålla nere på antalet frågor och fokusera på det väsentliga. Detta är särskilt viktigt vid webbenkäter där respondenterna inte får någon uppfattning om hur lång enkäten är och riskerar att avbryta enkäten utan att skicka in (Trost & Hultåker, 2016). Enkäten för denna undersökning omfattades av 15 frågor med skalor och fasta svarsalternativ som innan utskick testades av 4 personer. Av testet framkom synpunkter om att den inledande beskrivningen inte var tillräcklig för att förstå undersökningen. Ett missivbrev med bättre beskrivning, syfte, kontaktuppgifter och en begreppsförklaring lades till. Enligt Trost & Hultåker (2016) är ett stort problem med fasta svarsalternativ att många respondenter reagerar på frågorna med att säga ”det beror på”. I ett försök att undvika för många sådana reaktioner har frågorna formulerats med orden ”hur troligt är det att…”, och ”vilket alternativ är troligast att du väljer…”. 3.4 Urval Populationen i fokus för denna undersökning är svenska näthandlare i åldern 15–75 år. Med detta breda åldersspann är det troligt att populationen som denna undersökning riktar sig till antagligen är på flera miljoner och det är därmed uteslutet att inhämta svar från alla. Med detta i åtanke har denna undersökning valt att dra slutsatser utifrån ett mindre urval. Den färdiga enkäten delades på författarnas sociala medier både på den egna profilsidan och till riktade studentgrupper. Strategin för att nå ut till så många som möjligt byggde på idén om att enkäten skulle spridas till vänner, vänners vänner och kanske deras vänner och så vidare. Denna urvalsmetod kan beskrivas som en icke-slumpmässig snöbollsmetod, som är en speciell variant av ett bekvämlighetsurval (Trost & Hultåker, 2016). Vidare förklarar Trost (2016) att snöbollsmetoden är en metafor för en snöboll som rullas i snö och växer sig allt större ju längre den rullas. Enkäten har varit öppen att besvara i totalt 8 veckor innan resultatet tagits in för analys. Totalt har 108 svar skickats in. Enkäten blev relativt förskonad ifrån interna bortfall med endast en fråga som drabbades och det var frågan om vilket sätt man troligast transporterar sig till sitt utlämningsställe. Två personer valde att inte svara och en tredje person uppgav i kommentarsfältet att ”det beror på paketets storlek”. 3.5 Etiska principer Undersökningen som helhet kom att omfatta 110 personer som på ett eller annat sätt deltagit för att besvara forskningsfrågorna. För genomförandet av undersökningen har det varit helt avgörande att ta hänsyn till de forskningsetiska huvudprinciper som sammanfattas av Denscombe (2019), på ett sätt som · skyddar deltagarnas intresse · garanterar att deltagandet är frivilligt och baserat på informerat samtycke · undviker falska förespeglingar och bedrivs med vetenskaplig integritet · följer den nationella lagstiftningen. Genom frivilligt deltagande och uppriktig information till respondenterna om undersökningens avsikter har ovanstående principer kunnat efterlevas utan avsteg. Vidare har svensk lag om hantering av eventuella personuppgifter efterföljts samt ett fullständigt anonymiserat deltagande garanterats. 3.6 Metoddiskussion För att säkerställa reliabiliteten i undersökningen är alla frågorna formulerade i avsikt att vara så objektiva och neutrala som möjligt. Detta i syfte att inte omedvetet påverka svaret i endera riktningen. Dessutom har särskild noggrannhet lagts på frågornas enkelhet och tydlighet för att så långt det går undvika att frågorna missuppfattas. Detta kan uppnås genom att bland annat undvika krångliga ord eller negationer (Trost & Hultåker, 2019). Den metod som valts för den kvantitativa undersökningen bygger på tanken att människor som handlar på nätet når man också bäst på nätet. Och med den tilltänkta populationen i åtanke var idén att sociala medier kunde utgöra en lämplig urvalsram. Någon betydande spridning genom snöbollseffekten blev det aldrig, men över 100 inkomna svar fick ändå anses tillräckligt. Frågan man emellertid bör ställa sig är, skiljer sig näthandlare som använder sociala medier, från näthandlare som inte använder sociala medier? Det är möjligt att näthandlare som använder sociala medier och är vana internetanvändare generellt är mer positivt inställda till näthandel och att det finns en annan liten grupp som eventuellt ser det som ett nödvändigt ont i tider av restriktioner och trängselförbud. Viktigt att komma ihåg är dock att undersökningen inte ämnar undersöka inställning till näthandel generellt utan riktat mot hållbarhet och hemleveranser enbart. Denna eventuella grupps inställning till hållbara hemleveranser finns möjligen inte representerat i urvalet. Vidare finns en grupp svenskar som inte använder sig av det svenska språket. Eftersom enkäten endast skickats ut på svenska är det rimligt att anta att denna grupp inte finns representerade i urvalet. Det hade förstås varit önskvärt att få med deras svar i enkäten men tid för översättning till flera olika språk har inte varit möjligt inom ramen för denna undersökning. Risker som också bör nämnas är generella risker med webbenkäter. Det finns exempelvis en risk att en och samma person besvarar enkäten fler än en gång eller att flera personer sitter framför datorn och svarar tillsammans. En annan risk som är svår att bedöma omfattningen av är de algoritmer som sociala medier använder sig av för att bestämma innehåll i sina flöden. Webbenkäten på sociala medieplattformar ligger därför helt i händerna på algoritmer som utifrån okända parametrar väljer vad som ska visas och för vem. Även om så skett har det troligen inte haft någon större inverkan på resultatet mer än att det eventuellt bidragit till ett något mindre urval än annars vore fallet. Ytterligare ett problem med öppna enkäter som delas på internet är svårigheten att genomföra en bortfallsanalys. Vi vet helt enkelt inte hur många som sett enkäten och aktivt avstått från att besvara den, så vi kan rimligen inte heller resonera kring orsakerna eller om dessa personer har något gemensamt. Enkätfrågorna och undersökningen som helhet är emellertid allt annat än kontroversiell eller innehållande av känslig natur därför denna risk för snedvridning bör betraktas som liten. Vid analys av inhämtade data från enkäten kan vi konstatera att det är något fler kvinnor än män som skickat in svar. Det är också en majoritet inlämnade svar från den nedre åldersgruppen 15–44 år. Utifrån dessa två parametrar så stämmer vår urvalsgrupp väl överens med populationen som enligt tidigare konsumentundersökningar har en uppsättning av just något fler kvinnor än män och från den yngre åldersgruppen. Så med ovanstående i betänklighet, vilar undersökningen på ett representativt urval? Både styrkor och svagheter har kunnat identifieras och det bör därför iakttas viss försiktighet innan några allt för långtgående slutsatser dras. I stora drag menar vi dock att det finns en god grund och generaliserbarhet för att besvara undersökningens forskningsfrågor. 4. Resultatredovisning 4.1 Inledande intervjuer med hållbarhetschefer De inledande intervjuerna som hölls med två hållbarhetschefer från två ledande logistikföretag visade som förväntat på en stor kunskap och medvetenhet kring ämnet. Så här svarade en av cheferna på frågan om de arbetade med hållbarhet utifrån någon speciell definition: ”I vårt hållbarhetsarbete så ingår allt ifrån ekonomiskt, socialt och miljömässigt ansvarstagande. Nu fokuserar vi väldigt mycket på miljö, men hållbarhet för oss är att jobba med alla delar som en helhet” Båda de intervjuade delade samma uppfattning om att intresset och efterfrågan för hållbara transporttjänster ökat kraftigt de senaste åren. En av de intervjuade berättade att de förra året haft en tillväxt på 150 % på deras ”gröna” transporttjänster och i år är de redan uppe på 200 %. Vidare förklaras att efterfrågan idag är så stor att man som logistikleverantör anses helt irrelevant och blir inte ens inbjuden till ”förhandlingsbordet” om det inte går att erbjuda hållbara transporter. Många e-handlare erbjuder sina kunder fri frakt eller fria returer. Ibland krävs det att köpet sker till en viss lägsta summa men ibland behövs ingen motprestation alls. Enligt de intervjuade finns det emellertid ingen fri frakt i egentlig mening, utan antyder snarare att det handlar om en säljmetod. Båda personerna som intervjuades riktar kritik mot begreppet fri frakt och vad det egentligen betyder. Så här uppgav en av de intervjuade vad de ansåg om fri frakt: ”Jag ifrågasätter starkt att man får erbjuda fri frakt, för att det finns inga fria frakter, det är alltid någon som betalar. Antingen är det chaufförens sociala villkor eller så är det miljön, oftast är det inbakat i priset, så i slutändan är det ofta konsumenten som betalar ändå, men det är inte särskilt transparant” En viktig del av denna undersökning var att ta reda på vilket leveransserviceelement som var viktigast för konsumenterna. Med det som utgångspunkt var det intressant att fråga hållbarhetscheferna vad de trodde svaret på den frågan skulle vara. En av de intervjuade svarade så här på frågan: ”Information och leveransprecision, allra helst vill man som konsument förmodligen ha ett så litet leveransfönster som möjligt” Senare i undersökningen när den kvalitativa analysen var färdig visade det sig att ovanstående citat stämde exakt med det resultat vi fick fram. Detta tyder på god insikt och kännedom om konsumenterna trots den stora och starkt växande efterfrågan på hållbarhet. Vidare gav dessa två intervjuer en bra inblick i det arbete som pågår och var i omställningsarbetet logistikföretagen befinner sig. Det ena företaget som intervjuades beskrev väldigt väl alla miljöinitiativ de arbetade med på den sista sträckan i leveranskedjan, medan representanten från det andra företaget mer belyste utmaningarna på hela transportsträckan. En av intervjupersonerna menar att en elektrifierad paketbil idag är ekonomiskt jämförbar med dieseldrift i Sverige, vilket innebär att den sista sträckan, som ofta benämns som Last Mile, är den sträcka som är enklast att rätta till. Den riktigt stora utmaningen ligger i de längre sträckorna med tunga transporter mellan terminalerna där 80% av utsläppen görs. Om Sveriges klimatmål om att nå noll i nettoutsläpp till 2045 ska nås kommer denna utmaning på sikt att bli allt mer aktuell. Om den sista sträckan går att fixa till med elektriska paketbilar, vad behöver då göras på den längre sträckan, och kommer det vara ekonomiskt hållbart att byta helt till biobränslen? På den frågan utryckte sig en av de intervjuade så här: ”Ja, om man säger så här, när det kommer till biobränslen kommer den inte att lösa transportindustrins klimatutmaning om man ser på global nivå, så mycket biobränsle produceras inte i världen att vi skulle klara av det. Så jag ser snarare på biobränslen som en brygga över till andra lösningar så som el eller kanske vätgas i framtiden, vem vet. Men ekonomiskt hållbart, ja skulle jag säga, om vi inte kan erbjuda fossilfria lösning så tappar vi våra kunder.” Tidigare forskning har visat att miljövänliga eller hållbara leveransalternativ finns representerade i mycket liten utsträckning på svenska e-handelshemsidor. Enligt de intervjuade pågår det dock många initiativ och projekt nu där energimyndigheten är drivande. Ett stort fokus riktas mot den kommunikation som ställs i ”check-outen”, det vill säga det sista stegen på e-handelshemsidorna där bland annat leveransalternativ ska väljas. En av intervjupersonerna nämner begreppet Nudging som mycket tillämpbart i dessa sammanhang när det gäller att få konsumenten att välja de miljövänliga alternativen. Ett problem som tas upp är emellertid att det inte finns någon standard kring miljötransporter och att ingen egentligen vet vad de faktiskt köper. Idag är det i stort sett upp till företagen själva att bestämma vad som är en hållbar transport och vad som inte är det, vilket förstås gör det ännu svårare som konsument att veta. Ett av de två företagen som vi intervjuade erbjuder sina kunder att köpa klimatkompensation. På frågan hur de såg på detta verktyg fick vi svaret att klimatkompensation är bättre än ingenting och att pengarna och investeringarna gör nytta i tredje världen. Men samma intervjuperson underströk dock också att intentionen inte är att erbjuda klimatkompensation som en ursäkt att fortsätta med fossilt bränsle. Det andra logistikföretaget som intervjuades erbjuder ingen klimatkompensation utan hade istället inställningen att de som företag först måste göra allt de kan själva och när det är gjort kan de möjligen erbjuda klimatkompensation för den allra sista delen för att nå noll i nettoutsläpp. Innan intervjuerna avslutades ställdes frågan om de ansåg att frågorna de besvarat varit relevanta och aktuella i sammanhanget vilket båda bekräftade. Därmed gav båda dessa intervjuer viktig kunskap för det fortsatta arbetet och utgjorde grunden för utformningen av den kvantitativa undersökningen som redovisas i nästa kapitel. 4.2 Enkät Den utskickade enkäten resulterade i 108 inskickade svar där åldersfördelningen mellan kvinnor och män redovisas i tabell 1. Totalt var något fler kvinnor som besvarade enkäten med större spridning i åldern medan det för männen var något färre och med större koncentrering i den nedre åldersgruppen. Över 90% av de som svarat på enkäten har uppgett att de är vana eller ganska vana näthandlare. Dessutom har 63% uppgivit att det bor centralt i en stad och att övriga bor i utkanten eller på landsbygden. Tabell 1. Åldersfördelning mellan könstillhörighet i enkätundersökningen. 15–44 45–74 75+ Totalt Kvinna 31 26 2 59 Man 37 9 0 46 Annat 3 0 0 3 108 En central del av denna undersökning är att ta reda på hur konsumenter ställer sig till hållbara transporter när dem e-handlar. I tabell 2 framkommer det tydligt att aspekten om hållbarhet är ett mycket viktigt kriterium för det allra flesta som deltagit i undersökningen. Och även om skillnaderna är små går det att utläsa att de som bor på landsbygden eller i utkanten av en stad tycker det är allra viktigast med hållbarhet där 68% angett att det är ett viktigt kriterium. Tabell 2. Andelen svar per kategori på frågan om hur viktig aspekten om hållbarhet är vid val av hemleverans. Svarsalternativ 1-4 Inte viktig Svarsalternativ 5-6 Varken eller Svarsalternativ 7-10 Viktigt Kvinnor (59) 7% 34% 59% Män (46) 24% 20% 57% Åldersgrupp 15-44 (71) 24% 23% 54% Åldersgrupp 45-75 (37) 0% 35% 65% Centralt boende (68) 18% 31% 51% Landsbygd/utkanten av en stad (40) 13% 20% 68% På frågan om vilket det allra viktigaste leveranskriteriet är svarade nästan hälften ”information om datum och tidpunkt då leveransen sker” vilket kan utläsas i figur 2. Vidare svarade 23% ”priset” och ungefär lika många att ”kort leveranstid” var det viktigaste leveranskriteriet. Och trots att en majoritet på över 50% har uppgett att hållbarhet är viktigt vid valet av hemleverans var det endast 8% som angav det som det viktigaste kriteriet. Figur 2. Procentuell fördelning av det viktigaste leveranskriteriet. Vidare i ett försök att identifiera konsumenternas förhållningssätt har den tiogradiga skalan som används i enkäten delats in i tre kategorier. Svarsalternativ 1–4 tolkas som ”inte troligt” och alternativ 7–10 som ”troligt”. Svarsalternativen 5–6 har tolkats som ett mittenalternativ och benämnts med epitetet ”tveksam”. I tabell 3 redovisas resultatet på frågan om hur troligt det är att informanterna skulle betala extra för en hållbar hemleverans. Resultatet visar att 42% av kvinnorna har uppgett det som troligt, medan 46% av männen har uppgett det som inte troligt. Därutöver kan man utläsa att den äldre åldersgruppen verkar något mer benägen att betala extra än vad den yngre åldersgruppen är. Däremot går det inte att utläsa någon signifikant skillnad mellan var de svarande är bosatta. Tabell 3. Hur troligt är det att du skulle betala extra för en hållbar hemleverans? Alla svarande (108) Svarsalternativ 1-4 Svarsalternativ 5-6 Svarsalternativ 7-10 Inte troligt Tveksam Troligt 34% 29% 37% Kvinnor (59) Svarsalternativ 1-4 Svarsalternativ 5-6 Svarsalternativ 7-10 Inte troligt Tveksam Troligt 24% 34% 42% Män (46) Svarsalternativ 1-4 Svarsalternativ 5-6 Svarsalternativ 7-10 Inte troligt Tveksam Troligt 46% 24% 30% Ålder 15-44 (71) Svarsalternativ 1-4 Svarsalternativ 5-6 Svarsalternativ 7-10 Inte troligt Tveksam Troligt 39% 27% 34% Ålder 45-75 (35) Svarsalternativ 1-4 Svarsalternativ 5-6 Svarsalternativ 7-10 Inte troligt Tveksam Troligt 24% 32% 43% Boende centralt (68) Svarsalternativ 1-4 Svarsalternativ 5-6 Svarsalternativ 7-10 Inte troligt Tveksam Troligt 31% 31% 38% Boende på landsbygden eller utkanten av en stad (40) Svarsalternativ 1-4 Svarsalternativ 5-6 Svarsalternativ 7-10 Inte troligt Tveksam Troligt 40% 25% 35% Undersökningen har också gjort ansats på att ta reda på hur den befintliga betalningsviljan ser ut för hållbara hemleveranser. I tabell 4 visas svaren på frågan hur mycket man är villig att betala i monetära termer. Enligt denna undersökning är betalningsviljan för en hållbar leverans generellt sätt låg där 59% svarat att de som mest är villiga att betala 20 kronor eller ingenting alls. Nästan hälften av männen har uppgett att de inte är villiga att betala någonting alls, medan över 30% av kvinnorna är beredda att betala över 30 kr. Tabell 4. Hur mycket är du villig att betala extra för en hållbar hemleverans? Alla svarande (108) Kvinnor (59) Män (46) Betalningsvilja 0 Kr 29% 14% 48% 10-20 30% 32% 28% 20-30 19% 24% 13% >30 Kr 22% 31% 11% I tabell 5 går att utläsa fördelningen i frågan hur troligt det är att man skulle välja en hållbar hemleverans om det innebar att man var tvungen att vänta längre. Även i denna fråga är kvinnorna i undersökningen mer benägna att främja det hållbara alternativet. Mer än hälften (51%) av kvinnorna har uppgett att det är troligt att de skulle välja det hållbara alternativet även om det innebar en längre leveranstid. Bland männen var det vanligaste svarsalternativet (46%) det motsatta, det vill säga inte troligt. Tabell 5. Andelen män och kvinnor som svarat på frågan hur troligt det är att det skulle välja ett hållbar leveransalternativ om det innebar att det fick längre leveranstid. Alla svarande (108) Svarsalternativ 1-4 Svarsalternativ 5-6 Svarsalternativ 7-10  Inte troligt Tveksam  Troligt  39% 17% 44% Kvinnor (59) Svarsalternativ 1-4 Svarsalternativ 5-6 Svarsalternativ 7-10 Inte troligt Tveksam Troligt 32% 17% 51% Män (46) Svarsalternativ 1-4 Svarsalternativ 5-6 Svarsalternativ 7-10 Inte troligt Tveksam Troligt 46% 15% 39% Tabell 6 visar att de svarande i den yngre åldersgruppen är mer otåliga och mindre benägna att vänta längre än den övre åldersgruppen. I den övre åldersgruppen har hela 62% uppgett det som troligt att de skulle välja en hållbar hemleverans även om det innebar en längre leveranstid. Det går däremot inte att utläsa någon större skillnad i frågan mellan de som är bosatta centralt och de som är bosatta på landsbygden eller i utkanten av en stad. Tabell 6. Procentandel per ålderskategori på frågan hur troligt det är de skulle välja en hållbar hemleverans om det innebar att det fick längre leveranstid. Ålder 15-44 (71) Svarsalternativ 1-4 Svarsalternativ 5-6 Svarsalternativ 7-10 Inte troligt Tveksam Troligt 46% 18% 35% Ålder 45-75 (35) Svarsalternativ 1-4 Svarsalternativ 5-6 Svarsalternativ 7-10 Inte troligt Tveksam Troligt 24% 14% 62% Boende centralt (68) Svarsalternativ 1-4 Svarsalternativ 5-6 Svarsalternativ 7-10 Inte troligt Tveksam Troligt 38% 19% 43% Boende på landsbygden eller utkanten av en stad (40) Svarsalternativ 1-4 Svarsalternativ 5-6 Svarsalternativ 7-10 Inte troligt Tveksam Troligt 40% 13% 48% Förlängd leveranstid är också en metod som skulle kunna användas för att främja hållbara transporter genom att exempelvis förbättra fyllnadsgraden i en lastbil. Av alla svarande i denna undersökning säger sig 62% vara villiga att vänta 1–5 dagar extra för att möjliggöra en hållbar hemleverans (tabell 7). I samma tabell går det även att skönja samma mönster som i föregående frågor nämligen att kvinnor är något mer benägna att gynna det hållbara alternativet än männen. Hela 70% av kvinnorna är benägna att vänta mellan 1–5 dagar längre i jämförelse med männen där 55% har uppgett det samma. Tabell 7. Hur många dagar är du villig att vänta extra på en hållbar hemleverans? Alla svarande (108) Kvinnor (59) Män (46) 0 dagar 22% 8% 39% 1-3 dagar 40% 46% 35% 3-5 dagar 22% 24% 20% >5 dagar 16% 22% 7% Ett alternativ till hemleveransen är att få sitt paket levererat till ett utlämningsställe. I tabell 8 framgår det att 60% är villiga att välja utlämningsställe istället för hemleverans för att främja en hållbar transport. Även i denna fråga är kvinnorna mer benägna att välja det hållbara alternativet. I tabell 9 redovisas de angivna svaren per ålderskategori som visar att den övre åldersgruppen i större grad väljer det hållbara alternativet. Tabell 8. Hur troligt är det att du skulle välja ett hållbart leveransalternativ om det innebar att du fick hämta ut ditt paket på ett utlämningsställe? Alla svarande (108) Svarsalternativ 1-4 Svarsalternativ 5-6 Svarsalternativ 7-10 Inte troligt Tveksam Troligt 18% 22% 60% Kvinnor (59) Svarsalternativ 1-4 Svarsalternativ 5-6 Svarsalternativ 7-10 Inte troligt Tveksam Troligt 10% 17% 71% Män (46) Svarsalternativ 1-4 Svarsalternativ 5-6 Svarsalternativ 7-10 Inte troligt Tveksam Troligt 22% 30% 48% Tabell 9. Procentandel per ålderskategori på frågan om de skulle välja ett hållbart leveransalternativ om det innebar hämtning på utlämningsställe. Ålder 15-44 (71) Svarsalternativ 1-4 Svarsalternativ 5-6 Svarsalternativ 7-10 Inte troligt Tveksam Troligt 46% 18% 35% Ålder 45-75 (35) Svarsalternativ 1-4 Svarsalternativ 5-6 Svarsalternativ 7-10 Inte troligt Tveksam Troligt 20% 14% 66% Det faktum att näthandlare väljer att hämta ut sina paket på ett utlämningsställe är dock inte någon garanti för att leveransen kan ske på ett hållbart vis. Huruvida en leverans kan ske på ett hållbart vis är till stor del beroende på vilket sätt konsumenten transporterar sig till och från utlämningsstället. Figur 3 visar vilka transportalternativ som informanterna i undersökningen uppgav som det troligaste att de väljer till sitt utlämningsställe. Det troligaste alternativet var ”bil”, tätt följt av ”till fots”. Bil var det vanligaste transportmedlet för alla som bodde på landsbygden eller i utkanten av en stad medan de som bodde centralt föredrog att gå till fots för att hämta sina paket. I övrigt kunde inga särskilda skillnader identifieras mellan kön eller ålder. Figur 3. Procentuell fördelning av det troligaste transportmedlet till utlämningsställe. Det är viktigt att också undersöka i vilken utsträckning konsumenter åker extra till sitt utlämningsställe eller väljer att hämta sina paket i samband med andra ärenden. På den frågan uppger 70% att de hämtar ut sina paket i samband med andra ärenden, och resterande 30% att det åker en gång extra. Klimatkompensation som erbjuds av flera e-handelsföretag och logistikföretag var det endast omkring 20 % som angav som ett troligt tillval i denna undersökning, vilket redovisas i tabell 10 och 11. Tabell 10. Andelen män och kvinnor på frågan om hur troligt det är de skulle köpa klimatkompensation. Alla svarande (108) Svarsalternativ 1-4 Svarsalternativ 5-6 Svarsalternativ 7-10 Inte troligt Tveksam Troligt 56% 22% 21% Kvinnor (59) Svarsalternativ 1-4 Svarsalternativ 5-6 Svarsalternativ 7-10 Inte troligt Tveksam Troligt 46% 31% 24% Män (46) Svarsalternativ 1-4 Svarsalternativ 5-6 Svarsalternativ 7-10 Inte troligt Tveksam Troligt 72% 13% 15% Tabell 11. Procentfördelning i åldersgrupp och boende på frågan om hur troligt det är att de skulle köpa klimatkompensation. Ålder 15-44 (71) Svarsalternativ 1-4 Svarsalternativ 5-6 Svarsalternativ 7-10 Inte troligt Tveksam Troligt 56% 17% 27% Ålder 45-75 (37) Svarsalternativ 1-4 Svarsalternativ 5-6 Svarsalternativ 7-10 Inte troligt Tveksam Troligt 57% 32% 11% Boende centralt (68) Svarsalternativ 1-4 Svarsalternativ 5-6 Svarsalternativ 7-10 Inte troligt Tveksam Troligt 53% 29% 18% Boende på landsbygden eller utkanten av en stad (40) Svarsalternativ 1-4 Svarsalternativ 5-6 Svarsalternativ 7-10 Inte troligt Tveksam Troligt 63% 10% 28% För att bättre förstå svenska e-handelskonsumenters inställning till hållbara transporter ställdes även frågan om de sedan tidigare kände till begreppet Last Mile. I tabell 12 kan läsas att en klar majoritet uppgett att de inte känner till begreppet sedan tidigare. Vidare går det dock att tyda att andelen män (30%) som säger sig känna till begreppet är nästan dubbelt så stor som andelen kvinnor (17%). Därtill är det nästan 3 gånger så många i den yngre åldersgruppen (31%) än i den övre åldersgruppen (11%) som svarat positivt om de känt till Last Mile sedan innan. Tabell 12. Andelen svar per kategori på frågan om respondenterna känner till begreppet Last Mile sedan tidigare. Ja Nej Kvinnor (59) 17% 83% Män (46) 30% 70% Åldersgrupp 15-44 (71) 31% 69% Åldersgrupp 45-75 (37) 11% 89% Centralt boende (68) 26% 74% Landsbygd/utkanten av en stad (40) 20% 80% 5. Diskussion Resultatet i denna undersökning visar tydligt att aspekten om hållbarhet är viktig för svenska e-handelskonsumenter. Ett resultat som stämmer väl överens med e-barometerns resultat om ett ökat intresse och medvetenhet kring hållbarhet. När det kommer till e-handel har dock Eliasson & Rickardsson (2019) visat i sin undersökning att hållbara leveransalternativ finns representerade i mycket liten utsträckning på svenska e-handelshemsidor. Av de intervjuer som hållits i denna undersökning framkommer det tydligt att logistikföretagen känt av det ökade intresset för hållbarhet och att de också arbetar intensivt med att implementera fler alternativ samt hur dessa ska kommuniceras i ”check-outen”. Men det räcker förstås inte bara att erbjuda hållbara alternativ utan konsumenten måste också aktivt välja dem. Enligt Lehner et al. (2015) kan man åstadkomma detta genom att göra det enkelt för människor att välja rätt med en metod som kallas för Nudging. En av de intervjuade hållbarhetscheferna uttryckte också fördelen med denna relativt enkla metod som kan användas på e-handelshemsidornas ”check-out”. Det är dock rimligt att fundera över om detta kommer vara ett bekymmer i framtiden allt eftersom lagar och regler binder logistikföretagen till att erbjuda enbart hållbara transporter. Det kanske helt enkelt bara finns hållbara alternativ att välja. Vårt resultat visar emellertid att hållbarhet är långt ifrån den viktigaste aspekten. Leveranskriterier som information om leveransen, priset och hur fort leveransen kan ske, var alla kriterier som ansågs viktigare. Bara 8% ansåg att hållbarhet var det viktigaste kriteriet. Att det viktigaste leveranskriteriet var att få information om leveransen ligger helt i linje med vad en av intervjupersonerna från logistikföretagen också förmodade vilket förstås tyder på god kundkännedom. Störst fokus för hållbarhetsarbetet i de företag vi intervjuat ligger på val av alternativa bränslen och utfasningen av det fossila. Och även om den här undersökningen riktat in sig på hemleveranser och den sista transportsträckan så påtalar en av intervjupersonerna att denna sträcka är den enklaste att fixa till medan den stora utmaningen ligger i att ställa om hela logistiksystemet på de långa sträckorna, där också den största mängden utsläpp sker. Detta är viktigt att ha med sig vid avvägning om var eventuella miljöåtgärder bäst gör nytta. I denna undersökning framkom också att betalningsviljan för hållbara hemleveranser var relativt låg. Detta resultat stämmer väl överens med en tidigare undersökning i Bryssel som visade att betalningsviljan för hållbara transporter även där var väldigt låg (Rai, Verlinde, & Macharis, 2018). En av intervjupersonerna vi talade med menade dock att elfordon numera är ekonomiskt jämförbara och att det därmed inte är självklart att en hållbar hemleverans behöver kosta extra. Ambitionsnivån i de globala hållbarhetsmålen gör det sannolikt att transportsystemet står inför en stor omställning. Exempelvis ska utsläppen från transportsektorn minska ner med 70 % till år 2030 jämfört med 2010 (Naturvårdsverket, 2021). Så om detta ska lyckas, kan en hemleverans vara snabb, billig och hållbar även i fortsättningen? Enligt hållbarhetscheferna som vi intervjuat är begreppet fri frakt snarast en illusion där vi luras att tro att frakten är gratis men där den i stället fördelas ut på varorna, eller ännu värre, på bekostnad av sociala villkor och miljö. Men leveranserna kommer åtminstone fortfarande kunna upplevas som billiga. Användningen av miljöanpassade transporter kommer antagligen fortsätta utvecklas och bli helt nödvändiga för alla seriösa logistikföretag som vill vara konkurrenskraftiga och relevanta på marknaden, vilket båda intervjupersonerna också uttryckte. Vidare hoppas vi att denna rapport visat hur krav på leveranskriterier kan variera hos e-handelskonsumenterna och att alla leveranser därför inte behöver behandlas lika i fråga om leveranstid. Det är alltså inte självklart att en snabb leverans är det som alltid efterfrågas. Enligt Björklund (2018) kan man genom att identifiera de leveransserviceelement som inte efterfrågas göra justeringar efter det som kunden verkligen efterfrågar och på så vis vinna mycket i ett hållbarhetsperspektiv. Vårt resultat visar att endast 21% ansåg att kort leveranstid var det viktigaste kriteriet vid val av hemleverans. Därtill svarade drygt 60% att de kan tänka sig att vänta 1–5 dagar extra på en hållbar hemleverans. Detta resultat indikerar att det möjligen finns ett visst utrymme att förlänga leveranstider vid tillämpliga fall i förmån för hållbara transporter. Detta resultat bekräftar den tidigare forskningen som gjorts av bland annat postnord (2019) att konsumenter är villiga att vänta någon dag extra för att göra transporten mer miljövänlig. I praktiken skulle det exempelvis kunna innebära bättre fyllnadsgrad i en lastbil om det fanns någon extra dag att samla ihop godsvolym, vilket förstås är gynnsamt i alla tre hållbarhetsdimensionerna. Man bör emellertid vara försiktig med för starka antaganden då det finns en risk att det som konsumenterna säger sig vara villiga att göra och vad det faktiskt gör inte innebär samma sak. Kvinnorna i denna undersökning väljer i mycket större utsträckning det hållbara alternativen. Exempelvis är kvinnorna både villiga att vänta något längre och betala något mer än männen för att göra sina hemleveranser mer hållbara. Trots detta är det nästan dubbelt så stor andel av männen som svarat att det känner till problematiken kring Last Mile sedan tidigare, även om de allra flesta inte kände till det. En del av förklaring kan ligga i den mindre åldersskillnaden som finns där männen i undersökningen är något yngre än kvinnorna. En annan förklaring kan vara att männen svarat mer ärligt på hur mycket eller lite dem är villiga att betala eller vänta. Eller så ligger förklaringen i att kvinnorna helt enkelt är mer medvetna och bättre konsumenter när det kommer till att välja hållbara hemleveranser. Slutligen har förekomsten av klimatkompensation behandlats i denna rapport. Intervjupersonerna från logistikföretagen var relativt eniga om att klimatkompensation inte ska ses som en ursäkt för fortsatt utsläpp. Kritiken delas från forskare från bland annat Lunds universitet som hävdar att utsläppen behöver minskas och inte kompenseras för. En av intervjupersonerna beskrev att en transport aldrig kan bli miljövänlig, utan bara miljöanpassad. Det är därför först efter vi miljöanpassat alla våra transporter så långt det går som vi kan börja klimatkompensera för den allra sista delen som man annars inte kommer åt. Konsumenternas intresse för att köpa klimatkompensation i denna undersökning visades sig dock vara svalt. Endast 21 % uppgav det som troligt att de skulle köpa till klimatkompensation om det erbjöds. 6. Slutsatser Denna rapport har med hjälp av två intervjuer och en enkätundersökning kunnat visa att svenska e-handelskonsumenter inte prioriterar kort leveranstid som det viktigaste kriteriet vid val av hemleverans. Därutöver har en majoritet av de tillfrågade uppgett att de är villiga att vänta mellan 1–5 dagar extra i syfte att främja en hållbar transport. Undersökningen har kunnat påvisa att betalningsviljan för hållbara transporter totalt sett är relativt låg. Därutöver visar undersökningen att kvinnor och personer i den övre ålderskategorin (44–75 år) är villiga att vänta längre och betala mer än övriga. Slutligen har undersökningen visat att det vanligaste transportsättet till ett utlämningsställe är med bil (44%) tätt följt av till fots. Dessutom, att 70 % hämtar ut sina paket i samband med andra ärenden medan övriga enbart transporterar sig för upphämtning av paket. Med denna kunskap öppnas möjligheten upp att kunna erbjuda e-handelskonsumenter en billig och hållbar transport med en leveranstid anpassad efter behov och efterfrågan. 6.1 Rekommendationer till fortsatt arbete Allt fler e-handelsföretag erbjuder kunder hållbara leveransalternativ på sina hemsidor vilket gör det enklare för de konsumenter som vill bidra till hållbar utveckling att välja rätt. Vi har med vår undersökning kunnat visa vad konsumenter säger att de skulle välja men en intressant vidare forskning skulle kunna innebära forskningsfrågor om vad kunden faktiskt väljer. Det hade även varit viktig kunskap att undersöka vilka faktorer som gör att konsumenten väljer som de gör och om det finns åtgärder som kan införas för att underlätta vid valet av leverans för att främja de klimatsmarta alternativen. Källförteckning Andersson, A. (2018). E-barometern. Stockholm: PostNord. Björklund, M. (2018). HÅLLBARA LOGISTIKSYSTEM. Lund: Studentlitteratur AB. Bremmer, I. (den 12 06 2020). The best global response to COVID-19 pandemic. TIME. Carton, W. (den 29 10 2019). Forskningen ifrågasätter klimatkompensation. (E. Viksten, Intervjuare) CDON. (den 28 03 2021). Checkout. Hämtat från https://cdon.se/checkout Coursier. (den 12 12 2020). Coursier.fr. Hämtat från LinkedIN: https://www.linkedin.com/posts/coursier-fr_multimodal-dernierkilometre-cyclologistique-activity-6742743684497850368-BKKN Denscombe, M. (2019). Forskningshandboken, För småskaliga forskningsprojekt inom samhällsvetenskaperna. Lund: Stundentlitteratur AB. Dibs by nets. (2019). Svensk e-handel 2019. Stockholm: DIBS. Eliasson, A., & Richardsson, V. (2019). Snabbt, billigt och hållbart - Den omöjliga leveransekvationens komplexitet. Helsingborg: Lunds universitet. Energimyndigheten. (den 25 05 2020). reduktionsplikt. Hämtat från www.energimyndigheten.se: https://www.energimyndigheten.se/fornybart/hallbarhetskriterier/reduktionsplikt/ Fichter, K. (2003). E-commerce. Sorting out the environmental consequences. Journal of Industrial Ecology (6)2, 25-41. Folkhälsomyndigheten. (den 12 01 2021). Nationella allmänna råd och rekommendationer för att minska spridningen av covid-19. Hämtat från Folkhälsomyndigheten: https://www.folkhalsomyndigheten.se/smittskydd-beredskap/utbrott/aktuella-utbrott/covid-19/skydda-dig-och-andra/rekommendationer-for-att-minska-spridningen-av-covid-19/ Frostensson, M., Hasche, N., Helin, S., & Prenkert, F. (2017). E-handel - Organisering, distribution och hållbarhet. Lund: Studentlitteratur AB. Globala målen. (den 20 02 2021). om globala målen. Hämtat från https://www.globalamalen.se/om-globala-malen/ Handelsrådet. (den 12 04 2021). E-handelns historia med fokus på tekniken. Hämtat från www.handelsradet.se: https://handelsradet.se/forskning-och-utveckling/forskningsprojekt/spridning-av-handelsforskning/handelsrelevanta-teldok-rapporter-om-it-utveckling-och-handel/e-handelns-historia-med-fokus-pa-tekniken/ Jonsson, P., & Mattsson, S.-A. (2017). Logistik - Läran om effektiva materialflöden. Lund: Studentlitteratur AB. Lehner, M., Mont, O., & Heiskanen, E. (2015). Nudging - A promising tool for sustainable consumption behaviour? Journal of Cleaner Production, 166-177. Ludvigsson, J. (den 24 09 2020). De första åtta månaderna av sveriges corona-strategi. Hämtat från Karolinska institutet: https://nyheter.ki.se/de-forsta-atta-manaderna-av-sveriges-covid-19-strategi Lumsden, C., Karolin, Y., Pettersson, P., & Verlage, K. (den 31 10 2017). PostNord Sverige & Supply Chain Effect - Last Mile. (M. Trautmann, Intervjuare) Lumsden, K., Stefansson, G., & Woxenius, J. (2019). Logistikens grunder. Lund: Studentlitteratur AB. NASA. (den 28 02 2021). Climate Global Change. Hämtat från NASA: https://climate.nasa.gov/evidence/#:~:text=Facts%201%20Global%20Temperature%20Rise.%20...%202%20Warming,8%20Extreme%20Events.%20...%209%20Ocean%20Acidification. Nationalencyklopedin. (den 08 12 2020). e-handel. Hämtat från ne: https://www.ne.se/uppslagsverk/encyklopedi/l%C3%A5ng/e-handel Naturskyddsföreningen. (den 28 02 2021). Hållbar konsumtion. Hämtat från Naturskyddsföreningen: https://www.naturskyddsforeningen.se/hallbar-konsumtion Naturvårdsverket. (den 27 02 2021). Hämtat från Vad är Parisavtalet?: https://www.naturvardsverket.se/Miljoarbete-i-samhallet/EU-och-internationellt/Internationellt-miljoarbete/miljokonventioner/Klimatkonventionen/Parisavtalet/Vad-ar-Parisavtalet/ Naturvårdsverket. (den 28 03 2021). Miljöarbete i samhället. Hämtat från https://www.naturvardsverket.se/Miljoarbete-i-samhallet/Miljoarbete-i-Sverige/Uppdelat-efter-omrade/Klimat/minska-min-klimatpaverkan/ Naturvårdsverket. (den 27 01 2021). Så mår miljön. Hämtat från Så följer vi upp klimatmålen: https://www.naturvardsverket.se/Sa-mar-miljon/Klimat-och-luft/Klimat/Tre-satt-att-berakna-klimatpaverkande-utslapp/Sa-foljer-vi-upp-klimatmalen/ Naturvårdsverket. (den 28 02 2021). Så mår miljön. Hämtat från Naturvårdsverket: https://www.naturvardsverket.se/Sa-mar-miljon/Statistik-A-O/Vaxthusgaser-utslapp-fran-inrikes-transporter/?visuallyDisabledSeries=3678e989da50da7a Nordstrom, L. (den 28 02 2021). France24. Hämtat från swedish-teenager-greta-thunberg-hold-world-leaders-accountable-climate-change: https://www.france24.com/en/20190125-swedish-teenager-greta-thunberg-hold-world-leaders-accountable-climate-change Personuppgiftslagen. (den 12 01 2021). Hämtat från www.riksdagen.se: https://www.riksdagen.se/sv/dokument-lagar/dokument/svensk-forfattningssamling/personuppgiftslag-1998204_sfs-1998-204 Petisme, A.-M. (den 28 03 2021). Framtidens E-handel. (V. Värld, Intervjuare) Postnord. (2019). E-barometern. Stockholm: Postnord; Svensk Digital Handel, HUI Reasearch. PostNord. (2020). E-barometern November. PostNord. PostNord. (2021). E-barometern . Stockholm: Svensk Digital handel. Postnord; Svensk Digital Handel; HUI Research. (2020). E-barometern. Stockholm: Postnord; Svensk Digital Handel; HUI Research. Rai, H. B., Cetinkaya, A., Verlinde, S., & Macharis, C. (2019). How are consumers using collection points? Evidence from Brussels. Brussel: Vrije Universiteit. Rai, H. B., Verlinde, S., & Macharis, C. (2018). The "next day, free delivery" myth unravelled. Brussels: Vrije Universiteit. Regeringens proposition 2016:17/16. (den 22 09 2016). Rättsliga dokument. Hämtat från Prop. 2016:17/16: https://www.regeringen.se/rattsliga-dokument/proposition/2016/09/prop.-20161716/ SMHI. (den 09 01 2020). Växthuseffekten. Hämtat från Kunskapsbanken: https://www.smhi.se/kunskapsbanken/klimat/klimatpaverkan/vaxthuseffekten-1.3844 Sui, D. Z., & Rejeski, D. W. (2002). Environmental Impacts of the Emergin Digital Economy: The E-for-Environment E-commerce? Environmental Management, 155-162. Svensk handel. (den 28 02 2019). HANDELSFÖRETAGEN OCH KONSUMENTERNA BREDDAR HÅLLBARHETSENGAGEMANGET. Stockholm: Svensk handel. Hämtat från Svensk handel: https://www.svenskhandel.se/globalassets/dokument/aktuellt-och-opinion/rapporter-och-foldrar/hallbar-handel/svensk-handels-hallbarhetsundersokning-2019.pdf Thaler, R. (den 07 07 2009). Improving mens urinal aim. Hämtat från big think: https://bigthink.com/videos/improving-mens-urinal-aim Trost, J., & Hultåker, O. (2016). Enkätboken. Lund: Studentlitteratur. United Nations. (den 25 02 2021). Department of Economic and Social Affairs. Hämtat från United Nations: https://sdgs.un.org/ Vasell, M. (den 30 08 2019). Så olika handlar kvinnor och män på nätet. Göteborgsposten. World Health Organization. (den 12 01 2021). Timeline Covid19. Hämtat från www.who.int: https://www.who.int/news/item/27-04-2020-who-timeline---covid-19 Bilaga 1 - Intervjufrågor 1. Kan du berätta lite om dig själv och ditt yrke samt om du har någon akademisk bakgrund? 2. På er hemsida står det mycket om hur ni arbetar med hållbarhet. Kan du berätta lite med egna ord om hur era hållbara leveransalternativ ser ut? 3. Upplever ni att efterfrågan på hållbara transporter har ökat? Och hur märker ni det i så fall? 4. Efter att ni gjort alla dessa miljöinvesteringar som ni nu gör, kommer ni också vara ekonomiskt hållbara? Och kommer ni vara konkurrenskraftiga? 5. Enligt de undersökningar som vi tittat på så är konsumenterna i bland annat Belgien inte särskilt intresserade att betala extra för hemtransport med cykel, eller elfordon, delar ni den uppfattningen eller har ni en annan bild om hur det ser ut i Sverige? 6. Fri frakt är något som många e-handelsföretag erbjuder sina kunder, tror ni att det kommer vara möjligt att i kombination erbjuda; fri frakt, snabb leverans och hållbarhet? 7. Vilket tror ni är det viktigaste leveranskriteriet för konsumenter vid e-handelsköp i detaljhandeln? 8. Tror ni att ett erbjudande om att köpa klimatkompensation kan vara ett alternativ för att göra leveranser hållbara? 9. Hållbarhet definieras ibland på olika sätt, har ni någon definition av hållbarhet som ni arbetar efter? 10. Hur tror du erbjudanden om hemleverans ser ut om, 5år? 10 år? 11. Gör ni egna undersökningar och undersöker ni slutkonsumenten ni kollar på eller är det hos era egna kunder? 12. Tycker du att dom är frågorna här relevanta för det här ämnet? Missar vi något? 2 UTSLÄPP AV VÄXTHUSGASER Järnväg 2000 2001 200 2 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 75 72 69 68 67 65 68 66 70 62 60 59 59 53 47 46 44 41 44 45 Flyg 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 656 637 611 593 678 674 635 614 599 502 486 534 524 527 525 512 554 553 531 477 Sjöfart 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 542 530 537 571 573 575 600 602 603 621 667 685 648 663 652 653 678 668 720 706 Lätta lastbilar 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 998 1095 1186 1251 1340 1369 1433 1511 1536 1523 1600 1643 1591 1574 1546 1590 1507 1527 1494 1504 Tunga lastbilar 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 3861 3834 3953 4089 4365 4614 4660 4792 4751 4416 4687 4534 4190 4035 3897 3788 3503 3353 3208 3226 Bilar 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 12576 12697 12928 12890 12793 12690 12533 12644 12196 12240 12011 11696 11179 10956 10781 11010 10744 10540 10400 10081 Tusen ton per koldioxidekvivalenter Information om datum och tidpunkt då leveransen sker Priset Kort leveranstid Att leveransen sker på ett hållbart sätt 0.47199999999999998 0.23100000000000001 0.20399999999999999 8.3000000000000004E-2 Bil Till fots Kollektivt Cykel 47 44 8 7 image1.emf image2.jpg image3.png image4.png image5.png image6.png