Svensk persontrafik på norsk järnväg En analys av gränsöverskridande snabbtågstrafik mellan Trondheim och Östersund Master of Science Thesis in the Master’s Programme Geo and Water Engineering MARIKA CEDERBLAD HANNA LUNDKVIST Department of Civil and Environmental Engineering Division of GeoEngineering Road and Traffic Group CHALMERS UNIVERSITY OF TECHNOLOGY Göteborg, Sweden 2010 Master’s Thesis 2010:36 MASTER’S THESIS 2010:36 Svensk persontrafik på norsk järnväg En analys av gränsöverskridande snabbtågstrafik mellan Trondheim och Östersund Master of Science Thesis in the Master’s Programme Geo and Water Engineering MARIKA CEDERBLAD HANNA LUNDKVIST Department of Civil and Environmental Engineering Division of GeoEngineering Road and Traffic Group CHALMERS UNIVERSITY OF TECHNOLOGY Göteborg, Sweden 2010 Svensk persontrafik på norsk järnväg En analys av gränsöverskridande snabbtågstrafik mellan Trondheim och Östersund Master of Science Thesis in the Master’s Programme Geo and Water Engineering MARIKA CEDERBLAD HANNA LUNDKVIST © MARIKA CEDERBLAD, HANNA LUNDKVIST, 2010 Institutionen för bygg- och miljöteknik, Chalmers tekniska högskola 2010:36 Department of Civil and Environmental Engineering Division of GeoEngineering Road and Traffic Group Chalmers University of Technology SE-412 96 Göteborg Sweden Telephone: + 46 (0)31-772 1000 Omslag: Illustrerande bild av dagsläget vid gränsen mellan Norge och Sverige (illustration av Christoffer Brovold, Bennett) Chalmers Reproservice Göteborg, Sweden 2010 I Swedish Passenger Trains on the Norwegian Railway An Analysis of Border Crossing Passenger Traffic between Trondheim and Östersund Master of Science Thesis in the Master’s Programme Geo and Water Engineering MARIKA CEDERBLAD HANNA LUNDKVIST Department of Civil and Environmental Engineering Division of GeoEngineering Road and Traffic Group Chalmers University of Technology ABSTRACT For a long time there has been a vision of connecting Norway and Sweden with a unified railway network. In the middle of Scandinavia, between Trondheim and Östersund, this development is mainly limited by the stretch of Meråkerbanen, which is not electrified nor has high railway standard. This study examines and analyses the possibility of increasing traffic in the middle of Scandinavia by operating the railway line between Trondheim and Östersund with the Swedish high-speed concept X 2000. The aim is to identify which measures that are needed for traffic with X 2000 on the railway stretch, which new travel times that the measures generate as well as what effects this will have on the travel and community development in the region. The methods used in the study are mainly a literature review together with a survey, interviews and field trips. A number of measures are proposed in the report in order to operate the Swedish X 2000 on the Norwegian railway. The most relevant measures are compiled in two options, I and II. Analysis of the options brings out option II as the most suitable option, which involves the following measures; electrification of Nordlandsbanen and Meråkerbanen, new stop-pattern, alignment of the platform at Hell station, and a number of simple railroad technical measures on Meråkerbanen. Therefore, option II represents an investment of 587 million SEK and results in a new travel time of 2h 52min, which corresponds to a 20% shorter travel time than present. Traffic with X 2000 combined with option II strengthens the competitiveness of rail service between Trondheim and Östersund. This could generate a total of 18 550 new trips due to the change in travel time and frequency of routes, which is a 25% increase of trips on the stretch. Furthermore, it is found in the study that this infrastructure investment is not economically viable according to the net present value ratio. The investment costs so dominant that it is impossible to establish a positive benefit for the region with focus on only one type of train. Inclusion of other gains such as improved passenger and freight traffic could result in a more positive value. Furthermore, the wider economic benefits confirm that an investment in the railway line between Trondheim and Östersund lead to positive developments in the region. Key words: Railway, Trondheim, Östersund, border crossing, Meråkerbanen, passenger rail transport, X 2000, electrification. Svenska persontåg på norsk järnväg En analys av gränsöverskridande snabbtågstrafik mellan Trondheim och Östersund Examensarbete inom Master of Science Thesis in the Master’s Programme Geo and Water Engineering MARIKA CEDERBLAD & HANNA LUNDKVIST Institutionen för bygg- och miljöteknik Avdelningen för Geologi och geoteknik Grupp väg och trafik Chalmers tekniska högskola SAMMANFATTNING Det har länge funnits en vision om att binda samman Norge och Sverige genom förenande järnvägsnät. Sträckan mellan Trondheim och Östersund är den begränsande etappen, främst Meråkerbanen som inte är elektrifierad och har låg banstandard. Denna studie undersöker och analyserar möjligheten att öka trafiken i Mittskandinavien genom att trafikera järnvägssträckan mellan Trondheim och Östersund med det svenska snabbtågskonceptet X 2000. Målet är att identifiera vilka åtgärder som behövs utföras på banan för trafikering med X 2000, vilka nya restider åtgärderna förväntas ge samt vilka effekter dessa får för resandet och samhälls- utvecklingen i regionen. Metoden som används i studien är genomgående litteratur- studie med stöd i en enkätundersökning, intervjuer samt studiebesök. Ett antal åtgärder föreslås för att framföra det svenska tågkonceptet X 2000 på de norska banorna. De mest relevanta åtgärderna sammanställs i två alternativ, I och II. Efter analys av alternativen framkommer det att alternativ II är det mest lämpade alternativet. Alternativ II innebär följande åtgärder; elektrifiering av Nordlandsbanen och Meråkerbanen, val av uppehållsmönster, anpassning av plattformen i Hell samt enkla bantekniska åtgärder på Meråkerbanen. Detta ger en investeringskostnad på totalt 587 miljoner SEK och resulterar in en ny restid på 2h 52min, vilket motsvarar en 20 % kortare restid. Trafikering med X 2000 och alternativ II stärker konkurrens- kraften för tåget mellan Trondheim och Östersund. Totalt genereras 18 550 nya resor med avseende på förändring i restid och turtäthet, vilket är mer än 25 % nya resor. Vidare är inte infrastrukturinvesteringen samhällsekonomiskt lönsam enligt netto- nuvärdeskvoten, vilken bara utförs med avseende på trafik med X 2000. Investerings- kostnaderna är i båda fallen så dominerande att det inte kan påvisas en positiv nytta. Dock visar mernyttan, de indirekta effekterna, på att en investering i järnvägen mellan Trondheim och Östersund leder till en positiv utveckling i regionen. Nyckelord: Järnväg, Trondheim, Östersund, gränsöverskridande, Meråkerbanen, persontrafik, X 2000, elektrifiering. III Innehållsförteckning ABSTRACT I SAMMANFATTNING II INNEHÅLLSFÖRTECKNING III FÖRORD V 1 INLEDNING 1 1.1 Bakgrund 1 1.2 Syfte 2 1.3 Avgränsningar 3 1.4 Metod 3 1.4.1 Litteraturstudie 4 1.4.2 Intervjuer 4 1.4.3 Studiebesök 4 1.4.4 Resvaneundersökning på Nabotåget 5 2 TÅGTRAFIKENS UTVECKLING I NORGE OCH SVERIGE 6 3 GRÄNSÖVERSKRIDANDE INFRASTRUKTUR 8 3.1 Öresundsregionen – ett lyckat exempel 8 3.2 Gröna ringen – en länk mellan Sverige och Norge 9 4 RESEMARKNAD MELLAN TRONDHEIM OCH ÖSTERSUND 13 4.1 Demografi och befolkningsutveckling 14 4.2 Utbildning 16 4.3 Näringsliv 17 4.4 Arbetspendling och flytt 17 4.5 Turism 18 5 RESALTERNATIV IDAG 20 5.1 Tåg 20 5.1.1 Restid med Nabotåget 21 5.1.2 Resvanor på Nabotåget 22 5.1.3 Resvaneundersökning på Nabotåget 23 5.2 Bil 27 5.3 Buss 27 5.4 Flyg 28 5.5 Sammanställning av resalternativen 28 6 BANBESKRIVNING MED FOKUS PÅ MERÅKERBANEN 29 6.1 Meråkerbanen 29 6.2 De övriga banorna mellan Trondheim och Östersund 31 6.2.1 Nordlandsbanen 31 6.2.2 Mittbanan 32 7 TRAFIK MED X 2000 33 7.1 Tågprodukten X 2000 33 7.2 Trafikering till Östersund och Åre 34 7.3 Trafikering till Trondheim 34 8 ÅTGÄRDER FÖR TRAFIK MED X 2000 TILL TRONDHEIM 36 8.1 Nollalternativ, 0 36 8.2 Planerad åtgärd, 1 36 8.3 Snabbtågsanpassning och trafikering med X 2000, 2 37 8.4 Bantekniska åtgärder på Meråkerbanen, 3 40 8.5 Övriga åtgärder 42 8.6 Sammanställning av värderade åtgärder 43 9 ANALYS AV EFFEKTER 44 9.1 Resandeprognos 44 9.1.1 Elasticitet 44 9.1.2 Komfort 47 9.2 Resalternativ mellan Trondheim och Östersund 47 9.2.1 Restidskvot 47 9.2.2 Hela resan-perspektivet 48 9.3 CBA 51 9.4 Mernytta 54 10 DISKUSSION 56 10.1 Tillförlitlighet i data 57 11 SLUTSATSER 58 11.1 Förslag till framtida arbete 58 12 REFERENSER 60 V Förord Denna rapport är slutprodukten av vårt examensarbete som utförts under våren 2010 på uppdrag av Jernbaneverket och Trafikverket. Examensarbetet är utfört vid avdelningen för Geologi och geoteknik, grupp Väg och trafik, på institutionen för Bygg- och miljöteknik, Chalmers tekniska högskola. Arbetet har genomförts på trafik- avdelningen på Sweco Infrastructure i Göteborg som bidragit med kontorsresurser och handledning. Denna rapport hade inte varit möjlig utan all hjälp vi fått under arbetets gång. Därför vill vi nu rikta ett särskilt tack till: Gunnar Lannér som varit vår examinator och handledare vid Chalmers och bidragit med värdefulla synpunkter. Tor Nicolaisen som varit vår handledare från Jernbaneverket, som kommit med uppmuntrande kommentarer och som vi haft givande diskussioner med. Peter Blomquist och Lars Hansson på Sweco Infrastructure i Göteborg som har visat intresse och delat med sig av sina kunskapsbanker. Vi vill också tacka: Helena Sjöstrand på Sweco Infrastructure i Göteborg som har haft en enorm förmåga att hitta relevant och intressant material. Dan Olofsson från SJ som visat genuint intresse och snabbt hjälpt oss när vi kommit med frågor. Slutligen vill vi tacka Kenth Nilsson från Trafikverket, Heidi Meyer Midtun och Kjell Morten Haavet från Jernbaneverket, Anders Lindahl från KTH Järnvägsgruppen samt våra opponenter Emelie Larsson och Jenny Karlsson. Sist men inte minst vill vi tacka medarbetarna på trafikavdelningen vid Sweco Infrastructure för uppmuntran samt personalen på Nabotåget den 6:e maj som bjöd på trevligt sällskap och goda bullar! Göteborg, juni 2010 Marika Cederblad & Hanna Lundkvist CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master’s Thesis 2010:36 1 1 Inledning År 1854 och 1856 byggdes den första järnvägen i Norge respektive Sverige. Under andra halvan av 1800-talet skedde en stor järnvägsutbyggnad där grunden till dagens järnvägsnät byggdes. Grunden till dagens transportsystem lades dock först under mitten av 1900-talet då trafikslagen personbil, flyg och buss introducerades på transportmarknaden i de båda länderna (Fröidh et al., 2008). Med ökad konkurrens från de nya trafikslagen minskade intresset för tåg som transportmedel under andra halvan av 1900-talet, för att vid slutet av århundradet återfå en positiv utveckling. 1990 inleddes en satsning på tågtrafiken med utbyggnad och förbättring av järnvägsnätet i Norge och Sverige. Ökad uppmärksamhet i miljöfrågor och järnvägens möjlighet att erbjuda ett effektivt transportsystem, stärkte återigen tågets roll och ökade dess betydelse som transportmedel (Fröidh et al., 2008). Idag är antalet resor med tåg det största i både Sverige och Norge som någonsin uppmätts, med 8,5 % (SIKA, 2008) respektive 4,2 % (Vågane & Rideng, 2009) av transportarbetet med bil, tåg, buss och flyg år 2008. Tågresandet förväntas öka ytterligare inom överskådlig framtid, vilket leder till ökade krav på dagens järnvägs- nät i Skandinavien. 1.1 Bakgrund Det har länge funnits en vision om att öka samarbetet mellan de nordiska länderna. En viktig åtgärd för att stärka relationen mellan Norge och Sverige är att säkerställa en fungerande gränsöverskridande infrastruktur. 1996 föreslår Rosengren (1996) en sammanbindande järnvägslinje mellan Norge och Sverige, kallad ”The Scandinavian Express Loop”. Rosengrens idé var att knyta samman ländernas två huvudstäder, Oslo och Stockholm, med den mittskandinaviska regionen, bestående av Trondheim och Östersund, genom en enande tågförbindelse. En järnvägslänk som kommit att kallas ”grønn ring” (Gröna ringen) (Samferdseldepartementet, 2009), se sträckning i figur 1.1. I ett mindre perspektiv har begreppet Atlantbanan diskuterats sedan början av nittiotalet. Med Atlantbanan är önskemålet att knyta samman Stockholm, Sundsvall, Östersund och Trondheim med en enande järnvägslänk (Sveriges Riksdag, 1994). Sträckan mellan Trondheim och Östersund, och främst etappen på Meråkerbanen, har i samtliga förslag pekats ut som den ”svagaste länken”. Järnvägen mellan Trondheim och Östersund är en av fyra järnvägskorridorer mellan Norge och Sverige. Järnvägssträckan utgörs av tre olika banor med Nordlandsbanen och Meråkerbanen på norska sidan samt Mittbanan på svensk sida. Av dessa är Meråkerbanen, mellan Hell station i Norge över gränsen till Storlien station, banan med lägst banstandard. Meråkerbanen har idag generellt sett samma sträckning som vid uppförandet 1881, vilket resulterat i en utformning efter dåtidens krav på hastighet och spårgeometri, som idag inte uppfyller kraven för att vara en fullgod bana (Jernbaneverket, 2006). CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master’s Thesis 2010:36 2 Figur 1.1. Sträckning för järnvägsförbindelsen Gröna ringen i Mittskandinavien. Linjen markerat med mörkare grönt är etappen mellan Trondheim och Östersund, och den röda linjen visar Meråkerbanen. Meråkerbanen har under det senaste årtiondet varit under utredning och dess existens har ifrågasatts. Transportøkonomisk institutt (TØI) (2004) värderar Meråkerbanen som en olönsam järnvägssträcka med avseende på persontransport och rekommenderar en nedläggning av banan (Johansen & Kvinge, 2004). Enligt Jernbaneverkets stamnätsutredning (Jernbaneverket, 2006), som utkom två år senare, anses dock Meråkerbanen spela en viktig strategisk roll som gränsöverskridande förbindelse mellan Norge och Sverige. I utredningen uppmärksammas möjligheten att öppna för en mer produktiv tågtrafik på sträckan för att få den lönsam, exempelvis genom ett förbättrat samarbete mellan Norge och Sverige. Som ett resultat av detta beslutar Norges samferdselsminister (Samferdselsdepartementet, 2009) och Sveriges infrastrukturminister (Näringsdepartementet, 2009) i december 2009 att Jernbaneverket och Trafikverket gemensamt ska utreda Meråkerbanens, och även hela transportkorridorens roll i det framtida skandinaviska transportsystemet. Utredningen ska vara klar den 1 november 2010 och ska bland annat se på regionala effekter vid en elektrifiering av Meråkerbanen samt vilka åtgärder som behöver vidtas för att stärka banornas strategiska roll i Skandinavien. 1.2 Syfte Syftet med denna rapport är att i samarbete med Jernbaneverket och Trafikverket undersöka utvecklingspotentialen för persontrafik på järnvägssträckan mellan Trondheim och Östersund. Denna studie ska undersöka och analysera möjligheten att CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master’s Thesis 2010:36 3 trafikera sträckan med svenska persontåg. Tågkonceptet som valts är snabbtågskonceptet X 2000 som framförs av SJ. Målet är att identifiera de åtgärder som behövs utföras på banorna för trafikering med X 2000. Samtidigt ska rapporten ta fram vilka nya restider åtgärderna förväntas ge mellan Trondheim och Östersund, samt vilka effekter dessa ger med avseende på resandet och utvecklingen i regionen. Problemställning: Vilka åtgärder behövs för att trafikera järnvägen mellan Trondheim och Östersund med svenska snabbtågskonceptet X 2000? Vilken restid erhålls som följd av de olika åtgärderna? Vilka effekter förväntas detta ge för resandet och utvecklingen i regionen? 1.3 Avgränsningar Studien är utförd på järnvägssträckan mellan Trondheim och Östersund med tekniskt fokus på Meråkerbanen. De övriga banorna på etappen, Nordlandsbanen och Mittbanan, beskrivs endast i korthet och främst med avseende på hur de påverkar persontrafiksituationen. Persontrafik är det enda tågtransportsätt som analyseras. Vid implementering av svenska tåg på Meråkerbanen används tågkonceptet X 2000. Vid studie av resmarknaden idag avgränsas området till kommunerna utmed sträckan. Resmarknaden i området bestäms av följande kategorier; demografi och befolknings- utveckling, eftergymnasial utbildning, arbetspendling, flytt och turism i kommunerna. Åtgärderna tas fram för järnvägen på norska sidan och fokuserar på övergripande åtgärder som behövs för att framföra trafik med X 2000. Ingen djupare analys görs av underbyggnaden på järnvägen. Förändring i restid utgår från dagens trafik med Nabotåget. I analysdelen beräknas antalet nya resor som uppkommer av trafik med X 2000 mellan Trondheim och Östersund med avseende på förändring av restid och turtäthet. Vid samhällsekonomisk kalkyl används svenska värden på parametrar. 1.4 Metod Metodutförandet i studien är uppdelad i tre delar; förstudie, framtagande av åtgärder och analys av åtgärder. Först utförs en förstudie som behandlar utvecklingen av tågtrafiken i Norge och Sverige samt gränsöverskridande resande för att ge en förståelse för hur situationen ser ut i länderna idag. I de inledande kapitlen introduceras även studiens fallstudie, järnvägssträckan mellan Trondheim och Östersund med fokus på Meråkerbanen. För att se hur resmarknaden ser ut i området mellan Trondheim och Östersund, sammanställs och observeras data för fem kategorier. Fortsättningsvis beskrivs och jämförs dagens transportsalternativ för personresor i järnvägskorridoren mellan Trondheim och Östersund. För att får en bättre bild av resmönstren på sträckan görs en resvaneundersökning med enkäter, se kapitel 1.4.4 för metodbeskrivning. Förstudien innefattar även en sammanställning av teknisk utformning på Meråkerbanen, Nordlandsbanen och Mittbanan som är baserad på utredningar från CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master’s Thesis 2010:36 4 Jernbaneverket och Trafikverket, vilket har kompletterats med information från intervjuer. Nästa moment i studien är framtagande av samtliga åtgärder som behövs för att kunna framföra X 2000 mellan Trondheim och Östersund. I denna del presenteras X 2000 som koncept med restider och uppehållsmönster. I analysdelen av studien, analyseras åtgärderna med fokus på gränsöverskridande trafik med en typresa mellan Trondheim och Östersund. Analysen fokuserar på fyra områden; resandeprognos med elasticitetsberäkningar, analys av resalternativ, samhällsekonomisk lönsamhet för åtgärderna och slutligen förväntade mernyttor i regionen. Inledningsvis används elasticitetstal för att ta fram hur många resor som kan genereras vid en förändring av restid och turtäthet, som följd av trafik med X 2000 mellan Trondheim och Östersund. Därefter görs en analys av resalternativ för en resa på sträckan för att påvisa vilket färdmedel som har kortast restid på etappen. Analysen utförs både för dagens resalternativ och för alternativen med X 2000-trafik på sträckan, med avseende på restid på huvudresan samt restiden från dörr till dörr. En cost-benefit-analysis (CBA) används för att få en helhetsbild av vilken samhälls- ekonomisk lönsamhet som infrastrukturinvesteringen skulle medföra. I denna definieras först de effekter som ska analyseras samt de för- och nackdelar de förväntas få. Fortsättningsvis värderas effekterna med nettonuvärdeskvot innan de slutligen kan sammanställas och jämföras. Den metod som används hämtas från Trafikverket (2009c) och tidigare utredning av elektrifiering av Inlandsbanan (Sweco VBB, 2005). Slutligen görs en analys av mernyttan, det vill säga de indirekta effekterna som förväntas uppstå vid en förändring av infrastrukturen i ett område. I denna ligger fokus på ett antal effekter för att få en generell uppfattning av hur mernyttan förändras genom trafik med X 2000. 1.4.1 Litteraturstudie Genomgående är litteraturstudie det dominerande tillvägagångssättet i studien. Material hämtas och sammanställs främst från tidigare utförda utredningar och rapporter, men även från elektroniska källor. Stor vikt har lagts vid de tidigare utredningarna av Nordlandsbanen, Meråkerbanen och Mittbanan som gjorts av Jernbaneverket och Trafikverket. 1.4.2 Intervjuer Under studiens genomförande utförs öppna intervjuer och korrespondens via e-post med nyckelpersoner, för insamlande av material och för att få svar på frågor. 1.4.3 Studiebesök Vid två tillfällen besöks Jernbaneverket i Trondheim för diskussion och informationssökning. Ett av dessa tillfällen sammanfaller med deltagande vid ett projektmöte i Åre tillsammans med Jernbaneverket, Trafikverket och andra intressenter. CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master’s Thesis 2010:36 5 För att få en känsla för järnvägens beskaffenhet och området kring banan inspekteras banan genom en tur med Nabotåget den 6 maj år 2010, i samband med detta utförs även en enkätundersökning. Vid framtagande av vilka effekter som kan förväntas vid förändringar i gräns- överskridande infrastruktur besöks Öresundskonsortiet i Köpenhamn för inspiration. 1.4.4 Resvaneundersökning på Nabotåget För att få en uppfattning om hur resmönster och resvanor generellt ser ut på tåget mellan Trondheim och Östersund görs den 6 maj år 2010 en enkätundersökning ombord på Nabotåget. Enkäten delas ut på morgontåget från Trondheim till Östersund, tågnummer 381, och på eftermiddagståget från Östersund till Trondheim, tågnummer 384. Enkäten utformas som nio frågor med svarsalternativ i form av kryssfrågor, det finns även möjlighet att fylla i övriga kommentarer i slutet av enkäten. Enkätens utformning presenteras i bilaga 6. CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master’s Thesis 2010:36 6 2 Tågtrafikens utveckling i Norge och Sverige Dagens transportsystem i Norge och Sverige är starkt påverkade av utvecklingen av utbud och efterfrågan på transportmarknaden från mitten av 1900-talet. Den första järnvägen i Norge byggs år 1854. Den största utvecklingen av persontransporter har Norge under andra halvan av 1900-talet då konkurrensen mellan bil, buss, flyg och tåg ökar kraftigt, samtidigt som befolkningen ökar från 3,3 till 4,7 miljoner invånare. Fortsättningsvis tilltar även resandet med tåg, buss, bil och flyg under samma period, vilket kan ses av att antalet personkilometer (pkm) ökar från knappt 5 miljarder pkm år 1950 till över 60 miljarder pkm år 2008 (se figur 2.1). Antal personresor i Norge stiger därefter fram till början av 1980-talet när utvecklingen avstannar på grund av ostabilt ekonomiskt läge. Stagnationen håller i sig fram till 1990-talet när persontransporterna återigen ökar. Samtidigt väcks uppmärksamheten för bärkraftiga transporter, vilket ökar intresset för järnväg som transportsystem med satsningar och nyinvesteringar som resultat (Svingheim, 2008). I Norge finns idag totalt 4 114 km järnväg, varav cirka 5 % är dubbelspår och något mer än 60 % elektrifierad bana (Jernbaneverket, 2010). Persontransport på järnväg år 2008 utgjordes av 3 059 miljoner pkm, 4,2 % av det totala resandet, vilket motsvarar en tillväxt från 2004 års 3,9 % (Vågane & Rideng, 2009). Figur 2.1. Färdmeldelsfördelingen mellan flyg, buss, tåg och bil år 1950-2008. Persontransportutvecklingen i Norge visas med orange linje (gjord efter data från (Vågane & Rideng, 2009)). I Sverige byggs den första järnvägen för persontrafik år 1856. Tågtrafiken blir likt i Norge omgående ett betydelsefullt, och för många, det enda transportalternativet för långväga resande under det kommande århundradet. Likt i Norge läggs, under slutet av 1900-talet, grunden till det transportsystem som används i Sverige idag. Person- bilen etableras i folkets vardag medan flyget och busstrafik introduceras på den svenska marknaden (Fröidh et al., 2008), samtidigt som Sveriges befolkning ökar från 7,0 miljoner invånare år 1950 till 9,3 miljoner invånare år 2008. Detta resulterar i en utveckling av antalet resor med tåg, buss, bil och flyg ökar från knappt 20 till 120 miljarder pkm år 1950 - 2008, se figur 2.2 (SIKA, 2008). En ökad konkurrens från de 0 20 40 60 80 100 120 140 0% 20% 40% 60% 80% 100% 1 9 5 0 1 9 5 5 1 9 6 0 1 9 6 5 1 9 7 0 1 9 7 5 1 9 8 0 1 9 8 5 1 9 9 0 1 9 9 5 2 0 0 0 2 0 0 5 Färdmedels- fördeling Miljarder personkm Flyg (Inrikes) Tåg Buss Personbil CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master’s Thesis 2010:36 7 nya transportmedlen påverkar efterfrågan för persontrafik på järnväg och den tidigare dominerande tågtrafiken får konkurrens. 1990 inleds en satsning på tågtrafiken med utbyggnad och förbättring, till exempel lanseras konceptet X 2000 för att erbjuda snabbare tågtrafik i Sverige. Detta till- sammans med en ökad uppmärksamhet i miljöfrågor och järnvägens möjlighet att erbjuda ett effektivt transportsystem har återigen stärkt tågets roll på transport- marknaden (Fröidh et al., 2008). Idag finns nästan 12 000 km trafikerad järnväg i Sverige, tre gånger mer än i Norge, av detta är cirka 30 % dubbelspårig järnväg och mer än 80 % är elektrifierad bana (Banverket, 2009b). År 2008 uppnåddes 11 017 miljoner pkm på Sveriges järnväg, 8,5 % av det totala transportarbetet, vilket var en ökning från 6,9 % år 2004 (SIKA, 2008). Figur 2.2. Färdmeldelsfördelingen mellan flyg, buss tåg och bil år 1950-2008 i Sverige. Orange linje visar persontransportutvecklingen under samma tidsperiod (gjord efter data från (SIKA, 2008)). I både Norge och Sverige ökar behovet av en förbättrad spårbunden infrastruktur. figur 2.2 och figur 2.1 visar att antalet personresor på järnväg har ökat i länderna under de senaste åren. I Jernbaneverkets stamnätsutredning (Jernbaneverket, 2006) betonas betydelsen av en satsning på järnvägen som infrastruktur. Utredningen ska undersöka hur järnvägen ska: ”ivareta rollen som et attraktivt, effektivt og konkurransedyktig tilbud for befolkningen og næringslivet i årene framover” (Jernbaneverket, 2006, p.5) Båda ländernas geografi med stora avstånd mellan städer och ett avsides läge i norra Europa ökar vikten av att ett järnvägsnät som kan erbjuda persontransporter inom landet såväl över landsgränser (Jernbaneverket, 2006). 0 20 40 60 80 100 120 140 0% 20% 40% 60% 80% 100% 1 9 5 0 1 9 5 5 1 9 6 0 1 9 6 5 1 9 7 0 1 9 7 5 1 9 8 0 1 9 8 5 1 9 9 0 1 9 9 5 2 0 0 0 2 0 0 5 Färdmedels- fördeling Miljarder personkm Flyg (Inrikes) Tåg Buss Personbil CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master’s Thesis 2010:36 8 3 Gränsöverskridande infrastruktur Att korsa en gräns innebär en förflyttning från ett ekonomiskt, socialt och politiskt rum till ett annat, vilket både kan öppna och stänga möjligheter (Donnan & Wilson, 1999). Rosengren (1996) beskriver gränser mellan nationer som naturliga barriärer för regional utveckling. En gräns kan förhindra att nätverksbyggande, som annars skulle ske i ett område, kan begränsas eller upphöra. Detta kan resultera i att transportsystem och andra kommunikationer inte utvecklas internationellt. Enligt Donnan och Wilson (1999) kan de som korsar en gräns delas in i fyra grupper; migranter, flyktingar, turister och arbetspendlare. Migranter och flyktingar korsar i regel gränsen vid enstaka tillfällen, medan turister och arbetspendlare gör frekventa kortvariga besök. De som påverkas mest av en förbättrad gränsförbindelse är i sådana fall de två senare grupperna, som korsar gränsen återkommande. Vid en gränsöverskridande aktivitet, till exempel att en person arbetar i ett annat land än där denne är skriven och bor, kan en del problem uppkomma. Dessa kallas ofta gränshinder. Nordiska ministerrådet definierar gränshinder på följande sätt: ”ett gränshinder är i detta sammanhang varje form av problem som begränsar eller försvårar människors och företags/bedrifters möjligheter att operera fritt över gränserna i Norden. Endast problem som beror på lagar/lover, tillämpningen av lagar och EU-regelverk eller administrativ tillämpning utfärdad av myndighet eller liknande, betraktas i detta sammanhang som gränshinder. Hinder som beror på felaktig eller bristfällig information/kunskap räknas ej som gränshinder” (Nordiska Ministerrådet, 2010). Nordiska ministerrådet arbetar för ett öppnare Norden, genom att undanröja olika gränshinder som finns mellan de nordiska länderna. Deras främsta mål är att invånarna i Norden ska kunna flytta, pendla, studera och bedriva näringsverksamhet över gränserna utan att hindras av oklara lagar och regler i de olika länderna (Nordiska Ministerrådet, n.d.). Under perioden 2007-2009 undanröjdes nästan 30 gränshinder, vilket är mer än tre gånger fler jämfört med perioden 2003-2006 (Sveriges Riksdag, 2010). De gränshinder som kan uppstå vid gränsöverskridande tågtrafik kan vara av byråkratisk natur, men även mer detaljspecifika. Exempel på dessa är skillnad i biljett- system, kontaktledningssystem, signalsystem, hastighetskrav och banutformning. 3.1 Öresundsregionen – ett lyckat exempel Ett lyckat fall i Norden som också är ett nordiskt pionjärfall i regionbildande över landsgränser är Öresundsregionen, där en broförbindelse mellan Sverige och Danmark stod klar och öppnas år 2000. Samma år som Öresundsbron öppnas för trafik, transporteras drygt 4 miljoner fordon över sundet, efter öppnandet av bron ökar trafiken stadigt mellan år 2001 och 2007 med en genomsnittsökning på 10 %. I det stora hela det skett mer än en fördubbling av trafiken över Öresund på nio år, till drygt 9 miljoner år 2009 1 . 1 Michael Bisgaard analytiker Øresundsbron, föredrag den 25 februari 2010, Köpenhamn. CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master’s Thesis 2010:36 9 Figur 3.1. Olika steg i den pågående integrationen i Öresundsregionen, visat i syfte för resa över Öresundsbron och styrande faktorer. Ju fler resor som sker desto fler styrande faktorer påverkar integrationen positivit (Redigerad efter Bisgaard). Figur 3.1 visar de olika stegen i integration och vad som är viktigt för att möjliggöra dem. Öresundsregionen har redan kommit långt i integreringen av invånarna på svenska och danska sidan. I och med att bron öppnades förbättrades möjligheten till integrering, då länderna länkades samman och avstånden minskade. Idag, snart 10 år sedan bron öppnade, arbetar och i vissa fall även flyttar regionens invånare till grannlandet. År 2009 utgjordes 42 % av resorna över sundet av arbets- pendlare. Samtidigt flyttade cirka 3 400 danskar till Skåne och drygt 2 900 svenskar till Sjælland, jämfört med 1 100 respektive 600 under öppningsåret 2 . 3.2 Gröna ringen – en länk mellan Sverige och Norge Idén om att länka ihop Norge och Sverige i det mittskandinaviska bältet med en gränsöverskridande järnvägsförbindelse växte fram under 1990-talet. Ländernas gränser skulle suddas ut och ett förslag var ”Scandinavian Express Loop” (Rosengren, 1996), under senare år kallad ”grønn ring” (Gröna ringen) (Samferdseldepartementet, 2009). Idén med Gröna ringen innebar att binda ihop banorna i Mittskandinavien och på så sätt få en fungerande snabbtågsförbindelse på linjen Oslo-Trondheim- Stockholm-Oslo, se figur 1.1. Ett ytterligare förslag var att binda samman haven, Atlanten och Östersjön, med den så kallade Atlantbanan (Trondheim-Stockholm) (Sveriges Riksdag, 1994). 2 Michael Bisgaard analytiker Øresundsbron, föredrag den 25 februari 2010, Köpenhamn. 2000 2010 2020 2030 Gränshandel Semester Affärsresor Weekendresor, sommarhus, nöje Handel, utvalda varor Handel, dagligvaror Kultur, teater, konserter Fusion av bolag Arbete, utbildning Flytt av bostad Familj, vänner M ar k n ad s- fö ri n g M ed ia L ag st if tn in g ar o ch s ta n d ar d er Integrering i Öresundsregionen CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master’s Thesis 2010:36 10 Figur 3.2. Begreppet Gröna ringen som det skildras av Jernbaneverket. Begreppet Gröna ringen är fortfarande aktuellt med en vision om en sammanbindande järnvägsförbindelse i Mittskandinavien. Idag verkar Jernbaneverket i Norge och Trafikverket i Sverige för att binda samman de nationella järnvägsnäten till ett gräns- överskridande ringsystem. Visionen är att ”ett elektriskt band av jern binder sammen Sverige och Norge” 3 , så att en elektrifierad järnvägsförbindelse stärker regionerna kring banorna och skapar ett mer miljövänligt samt effektivt transportsystem. Huvud- förslaget är utveckla det befintliga järnvägsnätet för att på så sätt förbättra tågtrafiken mellan Trondheim, Oslo, Stockholm och Östersund. Behovet av Gröna ringen styrks av att gränspendlingen mellan Sverige och Norge blir allt vanligare. Exempelvis fördubblades antalet gränspendlande svenskar under 2000- talet och idag står Sverige för 80 % av den inomnordiska pendlingen (Haneus, 2010). År 2007 pendlade cirka 20 000 svenskar till Norge, där den största inpendlings- kommunen var Oslo. Trondheim hamnade på elfte plats med cirka 300 pendlare (SSB, 2009). Gröna ringens tänkta sträckning går genom huvudstäderna Oslo och Stockholm samt via flera mindre och medelstora städer såsom Karlstad, Uppsala, Gävle, Östersund, Trondheim, Lillehammer och Hamar. En korridor av regioner med betydande befolkningsunderlag för persontrafik (Rosengren, 1996). 3 Lise Nyvold utvecklingschef Jernbaneverket Region Nord, möte den 10 februari 2010, Åre. CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master’s Thesis 2010:36 11 Figur 3.3. Den ljusgröna linjen markerar Gröna ringens sträckning mellan städerna Trondheim, Oslo, Stockholm och Östersund i Mittskandinavien. Hela järnvägsnätet i Gröna ringen är nästan 200 mil långt med varierande banstandard och kapacitetsutnyttjande. Järnvägsnätet kan delas upp i etapperna; Trondheim – Oslo, Oslo – Stockholm, Stockholm – Östersund och Östersund – Trondheim (se figur 3.3 ovan). Kapacitetsutnyttjande för järnvägsnätet i Norge och Sverige presenteras i bilaga 1 och 2. Etappen Trondheim till Östersund med Meråkerbanen är i denna studie den viktigaste delen i Gröna ringen och presenteras utförligare nedan. I tabell 3.1 kan det ses att avståndet mellan Östersund – Trondheim motsvarar drygt hälften av avstånden på de tre andra etapperna som är likvärdiga. Idag är det olika tåg- typer som trafikerar de olika etapperna i Gröna ringen och det går minst två dagtåg utan tågbyte på varje delsträcka. Restiden varierar för samtliga etapper som ett resultat av vilken tågtyp som trafikerar samt vilka hastighetskrav och vilken kapacitet som gäller på banorna (BokaTåg, 2010). Genomsnittshastigheten 4 för respektive sträcka ger en variation mellan 73 till 109 km/h. Den högsta genomsnittshastigheten återfinns på sträckan mellan Stockholm och Östersund, den enda av de fyra etapperna som idag trafikeras med X 2000. Den lägsta genomsnittshastigheten på 73 km/h fås på sträckan mellan Östersund – Trondheim, där Meråkerbanen utgör nästan två tredjedelar av etappen (BokaTåg, 2010). 4 Avståndet på sträckan dividerat med restiden. CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master’s Thesis 2010:36 12 Tabell 3.1. Tabellen visar avstånd och restid station till station, för de olika etapperna i Gröna ringen (BokaTåg, 2010). Etapp Avstånd [km] Restid [h:min] min max Trondheim – Oslo 520 06:34 07:38 Oslo – Stockholm 570 06:05 06:17 Stockholm – Östersund 570 05:15 07:45* Östersund – Trondheim 270 03:43 03:52 *Via Sundsvall Den ”svagaste länken” i Gröna ringen är utpekad till att vara sträckan i Mittskandinavien mellan Trondheim och Östersund, och då främst Meråkerbanen (Rosengren, 1996). I den senaste utredningen av Meråkerbanen beskrivs banan som den ”svagaste länken” i den mittnordiska korridoren och som en ö för sig själv i det norska järnvägsnätet (Jernbaneverket, 2007a). Enligt Rosengren (1996) är Gröna ringens etapp mellan Trondheim och Östersund ett exempel på en gränsöverskridande infrastruktur som har påverkats av nationsgränsens barriär. Rosengren beskriver att området har stor potential att, ur resandesynpunkt, förändras till det bättre eftersom det enligt honom finns goda möjligheter att ta vara på resunderlaget i området med demografi, arbetspendling, turism, etcetera. Förbättrade järnvägsförbindelser både inom samt till och från järnvägskorridoren skapar möjligheter att reducera eller ta bort det hindret dagens gräns utgör. CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master’s Thesis 2010:36 13 4 Resemarknad mellan Trondheim och Östersund Järnvägssträckan mellan Trondheim och Östersund är den ”svagaste länken” i Gröna ringen och en av fyra gränsöverskridande järnvägskorridorer mellan Sverige och Norge. Banan utgörs av Nordlandsbanen och Meråkerbanen på norska sidan samt av Mittbanan på svenska sidan, se sträckning i figur 4.1 nedan. Totalt är bansträckan 268 km lång. Järnvägen går genom de norska kommunerna Trondheim, Malvik, Stjørdal och Meråker i Sør- och Nord-Trøndelag fylke (län). I Sverige går banan genom kommunerna Åre, Krokom och Östersund som alla ligger i Jämtlands län. Figur 4.1. Järnvägens sträckning mellan Trondheim och Östersund, den röda linjen markerar etappen som utgörs av Meråkerbanen. Behovet av en förbättrad järnvägstrafik kan återfinnas i trafikunderlaget och res- marknaden i området utmed banorna. De områden som bedöms vara av intresse som resunderlag, i denna studie, för ökad järnvägstrafik i området är; demografi och befolkningsutveckling, utbildningscentra, näringsliv, arbetspendling flytt samt turism. CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master’s Thesis 2010:36 14 4.1 Demografi och befolkningsutveckling Järnvägen mellan Trondheim och Östersund går idag genom fyra kommuner i fylkena Sør- och Nord-Trøndelag samt tre kommuner i Jämtlands län. Norska sidan befolkas av cirka 201 700 invånare i de fyra kommunerna; Trondheim, Malvik, Stjørdal och Meråker. I kommunerna på svensk sida Åre, Krokom och Östersund är befolkningen knappt 84 000 invånare. Sammanlagt är det cirka 286 000 invånare i Mittskandinavien utmed banorna. Flest invånare finns i kommunerna Trondheim och Östersund där det bor 170 000 respektive 60 000 människor, vilket motsvarar 80 % av det totala invånarantalet i regionen, se figur 4.2 nedan (SSB, 2010a) (SCB, 2010). Figur 4.2. Befolkningsfördelningen utmed järnvägen mellan Trondheim och Östersund I Norge är befolkningsutvecklingen i kommunerna utmed Meråkerbanen positiv sedan 1995, bortsett från Meråker kommun där befolkningen minskar med 9 % mellan år 1995 och år 2009, vilket visas i figur 4.3 nedan. Denna minskning påverkar dock inte befolkningsutvecklingen utmed sträckningen, då invånarantalet i orten motsvarar 1,2 – 1,6 % av det totala invånarantalet under samma tidsperiod (SSB, 2010a). Malvik kommun har fram till år 2005 en befolkningstillväxt på i snitt 1,6 % per år, men år 2005 minskar denna till 0,7 % per år fram till år 2009. Trondheim och Stjørdal kommun har, fram till år 2001, en medelökning på 0,8 % per år, vartefter den höjds för Stjørdal till 1,6 % per år. Under år 2005 ökas Trondheims befolkningsutveckling till en ökning på 1,9 % per år (SSB, 2010a). CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master’s Thesis 2010:36 15 Befolkningsutvecklingen i Trondheim, Stjørdal och Malvik kommun ligger över Norges totala medelökning mellan 1995-2009, som fram till 2005 ligger på 0,6 % per år och mellan år 2005 – 2009 ökar till ett medel på 1 % per år (SSB, 2010a). Figur 4.3. Befolkningsutvecklingen i kommunerna utmed sträckan mellan Trondheim och gränsen till Sverige år 1995-2009 (SSB, 2010a). På svenska sidan är befolkningsutvecklingen i kommunerna utmed Mittbanan i Jämtlands län negativ från 1995 till 2009, vilket kan ses i figur 4.4. I Krokoms och Östersunds kommun minskar befolkningen med ett genomsnitt på 0,7 respektive 0,4 % per år fram till år 2002. Den nedåtgående trenden vänder år 2002 och en positiv utveckling tar vid, med ett medel på 0,5 respektive 0,2 % per år (SCB, 2010). Figur 4.4. Befolkningsutvecklingen i kommunerna utmed Mittbanan i Jämtlands län, Sverige år 1995-2009 (SCB, 2010). Åre kommuns befolkningsutveckling påminner om den i Krokom och Östersund kommun, dock är den något förstärkt. Fram till år 2001 är befolkningsutvecklingen negativ med ett medel på 0,9 % per år. Mellan år 2001 - 2009 är befolknings- utvecklingen positiv med ett medelvärde på 0,8 % per år (SCB, 2010). CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master’s Thesis 2010:36 16 Jämförelsevis har hela Sverige en svag befolkningsutveckling under år 1995-2000 med ett medel på 0,1 % per år. Mellan år 2000 och 2005 ökar den årliga tillväxten till 0,4 % per år, därefter ökar den ytterligare till ett medel på 0,8 % per år fram till år 2009 (SCB, 2010). Totalt är befolkningsutvecklingen utmed de norska banorna mer positiv än i hela Norge år 1995-2009 (se figur 4.5). Däremot minskar befolkningen utmed Mittbanan i Sverige fram till år 2002 då en svag befolkningstillväxt tar vid. Vid sammanslagning av befolkningsutvecklingen utmed de tre banorna, blir den större än för den totala befolkningsökningen i Norge och Sverige (SSB, 2010a) (SCB, 2010). Figur 4.5. Totala befolkningsutvecklingen i kommunerna utmed järnvägssträckan mellan Trondheim och Östersund i förhållande till Norge, Sverige och Skandinaviens befolknings- utveckling år 1995-2009 (SSB, 2010a) (SCB, 2010). 4.2 Utbildning Utmed sträckan Trondheim – Östersund, finns idag de större lärosätena för eftergymnasial utbildning i Trondheim och Östersund. I Trondheim finns Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet (NTNU), som är det näst största av Norges sju universitet, vilka har huvudansvaret för den tekniska utbildningen i Norge. Fortsättningsvis finns det cirka 2 000 platser för forskning på Stiftelsen for Industriell og Teknisk Forskning (SINTEF) vid NTNU. Totalt finns det cirka 20 000 studie- platser på universitet, utöver de forskningsplatserna som finns på SINTEF (NTNU, n.d.). Utöver NTNU och SINTEF finns det även möjlighet att utbilda sig på Høgskolen i Sør-Trøndelag (HiST). HiST är en av de största högskolorna i Norge med cirka 7 000 studieplatser (HiST, n.d.). På svenska sidan i Östersund finns Mittuniversitetet (MIUN), som även finns i Härnösand och Sundsvall (Utbildningsguiden, n.d.). Under läsåret 2008/2009 studerade drygt 17 000 personer någon kurs vid MIUN, varav 3 000 studerade i Östersund, 8 000 studerade nätburna kurser på distans 5 och de resterande i antingen Sundsvall eller Härnösand. 5 Margareta Lindhagen utvecklingsledare Mittuniversitetet, e-post den 20 april 2010. http://www.sintef.no/ http://www.hist.no/ CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master’s Thesis 2010:36 17 Totalt finns det cirka 32 000 studieplatser på de större utbildningsplatserna utmed sträckan Trondheim – Östersund, varav 63 % av platserna finns i Trondheim. 4.3 Näringsliv I städerna Trondheim och Östersund är en stor andel människor sysselsatta inom företagstjänster, tillverkningsindustrin samt handel och restaurang, enligt StatNord (2010). I de mindre orterna är det vanligt med sysselsättning inom tillverknings- industrin eller inom den offentliga sektorn, där vård och omsorg har flest sysselsatta. I Åre är dock den vanligaste sysselsättningen inom handel och restaurang som följd av Åres starka roll i turistnäringen. I Krokom och Meråker är andelen sysselsatta inom jordbruk, jakt, skog och fiske betydligt större än i de övriga kommunerna. Figur 4.6. Fördelning av sysselsättning i de olika kommunerna utmed banan mellan Trondheim och Östersund. 4.4 Arbetspendling och flytt År 2007 arbetspendlade knappt 48 000 personer inom Sør- och Nord-Trøndelag samt Jämtlands län. Av dessa var 265 personer gränspendlare, vilket motsvarar en procent av den totala pendlingen inom området. 28 % av alla arbetspendlare i länen pendlade mellan kommunerna utmed banorna på sträckan Trondheim – Östersund. Kommunerna som hade störst andel gränspendlare i förhållande till antalet arbets- pendlare utmed banorna är Åre, Östersund och Meråker, se tabell 4.1 nedan (StatNord, 2010). CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master’s Thesis 2010:36 18 Tabell 4.1. Andel befolkning som pendlare och flyttar över gränsen i kommunerna utmed järnvägssträckan mellan Trondheim och Östersund år 2009, av total andel arbetspendling och flyttning (StatNord, 2010). Utpendling-/utflyttningskommun Gränspendlare Flytt över gränsen Trondheim 0,2 % 2,3 % Malvik 0 % 0 % Stjørdal 0 % 0 % Meråker 3,6 % 0 % Åre 5,2 % 3,9 % Krokom 0,9 % 0 % Östersund 4,5 % 3,5 % Totalt 0,9 % 1,6 % Under år 2008 flyttade drygt 11 600 personer inom Sør- och Nord-Trøndelag samt Jämtlands län. 49 % av dessa flyttade till kommuner utmed Nordlandsbanen, Meråkerbanen samt Mittbanan och drygt 30 % flyttade till städerna Trondheim och Östersund. Över gränsen flyttade 96 personer, vilket motsvarar 0,8 % av totalt antal flyttningar inom Sør- och Nord-Trøndelag samt Jämtlands län (StatNord, 2010). Utmed banorna mellan Trondheim och Östersund flyttade cirka 2 900 personer år 2008. 45 personer av dessa flyttade till grannlandet, vilket motsvarar 1,6 %. De kommuner som hade högst andel personer som flyttade över gränsen var Åre och Östersund, se tabell 4.1 (StatNord, 2010). 4.5 Turism Enligt Tillväxtverket (2010) definieras turism enligt följande: ”Turism omfattar människors aktiviteter när de reser till och vistas på platser utanför sin vanliga omgivning för kortare tid än ett år för fritid, affärer eller andra syften” En turistresa kräver ett syfte för att bli av och målet kan till exempelvis vara att besöka ett kulturcentra, evenemang, naturområde, etcetera. Antalet gästnätter är ett sätt att ge en indikation på hur turismen ser ut i ett område. I denna studie används antalet gästnätter för att ge en övergripande bild av hur turismen ser ut i länen kring järnvägssträckningen mellan Trondheim och Östersund. I Sverige var antalet gästnätter på hotell, stugbyar, vandrarhem, campingar, privata stugor och lägenheter totalt 52 miljoner år 2009. Av dessa utgjorde Jämtlands län 5 % med 2,7 miljoner gästnätter, som kan ses i jämförelse med Stockholms län med 18 % av alla gästnätter. Nationaliteten hos gästerna i Jämtland är vanligtvis inhemska CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master’s Thesis 2010:36 19 turister, vilka står för omkring 75 % av alla övernattningar. I övrigt representeras 16 % av gästnätterna av norska besökare, se figur 4.7 (Tillväxtverket, 2010). De betydande turistorterna i länet toppas av skidorterna Åre och Duved som år 2008 placerades på 11:e plats som Sveriges viktigaste besöksmål efter antalet besökare, med 1,05 miljoner skiddagar. Åres betydelse som turistort understryks också av ombordpersonalen på Nabotåget 6 som menar att Åre är en viktig knutpunkt ur både norskt och svenskt perspektiv. Övriga turistmål av intresse är till exempel länets största stad Östersund som är en stor turistmagnet, men även skidområden som Storulvån och Sylarna med närmaste station i Enafors. I Norge uppmättes 28 miljoner gästnätter på hotell, campingplatser, stugområden, vandrarhem och andra övernattningsverksamheter år 2009, ungefär hälften av antalet gästnätter i Sverige. I Sør- och Nord-Trøndelag var antalet gästnätter 2,14 miljoner samma år. En andel på 8 % av antalet gästnätter i hela landet, vilken kan jämföras med antalet gästnätter i Oslo som stod för 12 %. figur 4.7 visar att i Sør- och Nord- Trøndelag är antalet norska turister övervägande med över 80 % av övernattningarna i länen. Samtidigt är antalet gästnätter från svenska medborgare något högre i länet än i landet i genomsnitt, med cirka 3 % i av det totala antalet gästnätter i Norge (SSB, 2010b). I närheten av järnvägssträckan på norska sidan är det dominerande turistmålet Trondheim stad, som erbjuder såväl evenemang, sevärdheter, ett brett kulturutbud som andra aktiviteter för turister. Längs Meråkerbanen finns dessutom sevärdheter, naturområden och aktivitetsturism med till exempel till skidåkning i Meråkers alpincenter eller laxfiske i Stjørdalselva. Figur 4.7 Fördelning av gästnätter i Jämtland samt Sør- och Nord-Trøndelag efter nationalitet år 2009 (SSB, 2010b). Sammanfattningsvis är antalet gästnätter som representeras av svenska medborgare i Sør- och Nord-Trøndelag cirka 3 % (SSB, 2010b) och Jämtlands län står de turistande norrmännen för nästan 16 % (Tillväxtverket, 2010). 6 Samtal med tågpersonal ombord på Nabotåget den 6 maj 2010. 74% 16% 10% Jämtlands län Inhemska (Sverige) Norge Övriga länder 81% 3% 16% Sør- och Nord-Trøndelag Inhemska (Norge) Sverige Övriga länder CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master’s Thesis 2010:36 20 5 Resalternativ idag I transportkorridoren mellan Trondheim och Östersund finns idag möjlighet att resa med tåg, bil, buss eller flyg. Den dominerande transportvägen är via Europaväg 6 (E6), Trondheim – Stjørdal, och Europaväg 14 (E14), Stjørdal – Östersund, där den största delen av buss- och biltrafiken går. Persontågen går på den tidigare nämnda järnvägssträckan i transportkorridoren, medan flygplatser av betydande storlek finns i anslutning till Östersund och Trondheim (Værnes) se figur 5.1. Figur 5.1. De olika resalternativen som finns i området med trafik på järnväg (grön linje), vägnätet (grå linje) samt direktflyg mellan flygplasterna vid Trondheim och Östersund. 5.1 Tåg Varken Nordlandsbanen eller Meråkerbanen är idag elektrifierad, vilket leder till att banorna mellan Trondheim och Storlien trafikeras med dieseldrivna tåg. Dagens persontrafik mellan Trondheim och Östersund trafikeras av Nabotåget, som kör dieseldrivna tåg längs hela etappen. Trafikering med Nabotåget inleddes år 2002 genom ett samarbete mellan Länstrafiken i Jämtland och Norska Statsbaner AS (NSB), med bidrag från EU (Interreg IIIA) och Länsstyrelsen i Jämtland. Nabotåget var inledningsvis ett projekt under tidsperioden 2002-2007. Efter ny upphandling fortsatte trafiken med Nabotåget samtidigt som tågets räckvidd utökades med anslutande trafik på sträckan Östersund-Sundsvall. Den nya utökade tågförbindelsen, Trondheim – Sundsvall, fick namnet MittNabotåget, vars syfte var att etablera en kust till kustförbindelse från Trondheim, vid Atlanten, till Sundsvall, vid Östersjön (Länstrafiken; NSB AS, 2007). Tågoperatörer för Nabotåget för gällande kontraktsperiod 2007-2012 är på norska sidan NSB (2009) och i Sverige Veolia Transport (Veolia). Veolia kör även den anslutande tågtrafiken mot Sundsvall (Länstrafiken; NSB AS, 2007). Banan mellan Trondheim och Storlien är, som tidigare nämnts, inte elektrifierad något som resulterar i att Nabotåget trafikerar sträckan med dieseldrivna fordon av modellen BM 92 (Jernbaneverket, 2007a). Tågsätten tillhör NSB och har plats för cirka 136 passagerare 7 . År 2001, innan Nabotåget införs, reste cirka 37 000 resenärer över gränsen med tåget. Tre år senare, år 2005 uppmäts ett toppår i antalet resor med tåget på cirka 71 000 resor (Länstrafiken; NSB AS, 2007). Efter utvidgning av Nabotåget till 7 Samtal med tågpersonal ombord på Nabotåget den 6 maj 2010. CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master’s Thesis 2010:36 21 MittNabotåget, år 2007, är de gränsöverskridande resorna omkring 60 000 resor per år enligt Renholm på Rikstrafiken 8 , se figur 5.2. Av figuren framgår även att de gränsöverskridande resorna ökar under åren 2007 – 2009. Figur 5.2. Antal gränsöverskridande resor uppmätta ombord på MittNabotåget mellan Storlien och Sundsvall år 2007-2009. Den svarta trendlinjen indikerar att antalet resor ökar under perioden. 5.1.1 Restid med Nabotåget Idag omfattar Nabotåget två turer per dag i vardera riktningen, vilket medför en morgon- och en kvällstur från Trondheim, och detsamma från Östersund, se resdata i tabell 5.1. Anslutningstrafik i Östersund till och från Sundsvall går vid samtliga avgångar, med bytestid på 3 – 10 min (BokaTåg, 2010). Uppehållsmönstret med Nabotåget ger möjlighet för stopp vid 18 stationer på sträckan, inklusive stationerna i Trondheim och Östersund (NSB, 2009). Av dessa stannar tåget endast vid behov på stationerna Vikhammer, Hommelvik, Hegra, Gudå, Meråker och Kopperå i Norge samt Ånn och Enafors i Sverige Enligt personalen ombord på Nabotåget 9 görs det uppehåll vid Gudå och Meråker vid 70-80 % av turerna medan stopp vid Vikhammer, Hommelvik, Hegra och Gudå sker vid cirka 25 % av turerna. Vid Enafors och Ånn station stannar Nabotåget varannan eller var tredje tur. 8 Veronica Rehnholm Business Controller Rikstrafiken, e-post 16 mars 2010. 9 Samtal med tågpersonal ombord på Nabotåget den 6 maj 2010. 0 1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 6 000 7 000 Antal resor CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master’s Thesis 2010:36 22 Tabell 5.1. Restid och medelhastighet Trondheim - Östersund med Nabotåget, enligt gällande tidtabell (BokaTåg, 2010). Bana Sträcka Avstånd [km] Restid [h:min] Medelhastighet [km/h] Min Max Min Max Nordlandsbanen Trondheim - Hell 31,5 00:31 00:36 53 61 Meråkerbanen Hell - Storlien 74,4 01:03 01:04 70 71 Mittbanan Storlien - Östersund 162,0 02:03 02:15 72 79 Totalt Trondheim - Östersund 268,0 03:40 03:49 70 73 Den minsta restiden med Nabotåget mellan Trondheim och Östersund är 3h 40min. Lägst medelhastighet fås på Nordlandsbanen mellan Trondheim – Hell, främst på grund av kapacitetsbrist, som utgör cirka 11 % av totala sträckan mellan Trondheim och Östersund. Störst genomsnittshastighet har Nabotåget på Mittbanan, vilken har en bättre standard och utformning än banorna på norska sidan (se utförlig beskrivning i kapitel 6) (NSB, 2009). 5.1.2 Resvanor på Nabotåget Målgruppen för Nabotåget är bred med resenärgrupperna som vecko- och månads- pendlare, studerande samt turist- och fritidsresenärer (Länstrafiken; NSB AS, 2007). Enligt personalen 10 ombord på Nabotåget är det stora variationer i antalet resenärer på tåget under året och veckorna, vilket kan ses i figur 5.2. Generellt sett reser flest resenärer på fredagar och söndagar. Variationen är även stor i förhållande till var resenärer stiger på och av tåget. Till exempel kan det vid ett tillfälle stiga på 70 resenärer vid Enafors station där det vanligtvis inte är några påstigande. Rikstrafiken (2009) utförde i maj 2009 en resvaneundersökning ombord på MittNabotåget mellan Storlien och Sundsvall, vilken omfattade 470 besvarade enkäter. Enligt denna undersökning är nästan 60 % av alla resande kvinnor och majoriteten svenskar. Åldersgruppen 25-64 år står för något mer än hälften av alla resande och den näst största åldersgruppen är resande mellan 16-24 år, vilka står för en tredjedel av alla resenärer. De vanligast förekommande resorna är av typen privat- eller fritidsresa som står för något mer än 40 % av alla resor på sträckan, samtidigt uppger mer än 67 % att de reser mer sällan än någon/några gånger per månad. På norska sidan utförde NSB (2009a) i oktober 2009 en resvaneundersökning på sträckan Trondheim – Storlien, där ungefär 90 resenärer deltog i undersökningen. I 10 Samtal med tågpersonal ombord på Nabotåget den 6 maj 2010. CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master’s Thesis 2010:36 23 likhet med Rikstrafikens (2009) undersökning var det flest kvinnor som reste med tåget, som stod för 70 % av antalet resenärer. Åldersfördelning gjordes i ålders- grupperna under 30 år, 30-49 år samt över 49 år och av dessa stod den senaste gruppen för 40 % av alla resande, i övrigt var det en jämn fördelning. Fritidsresa och semesterresa var den vanligaste orsaken till resa med 76 %. Båda undersökningarna indikerar att resvanorna är likvärdiga på båda sidor om gränsen, även om antalet svarande varierade i resvaneundersökningarna. Ingen av undersökningarna fångar upp resande respektive resvanorna på hela sträckan över gränsen mellan Trondheim och Östersund. 5.1.3 Resvaneundersökning på Nabotåget För att få en uppfattning om hur resmönstren och resvanorna generellt ser ut för de gränsöverskridande resorna med tåget mellan Trondheim och Östersund utfördes en resvaneundersökning i form av en enkätundersökning ombord på Nabotåget, den 6 maj 2010. Se kapitel 1.4.4 för metod för utförande av resvaneundersökningen, enkätens utformning visas i bilaga 6. Totalt reste 108 personer med tåget torsdagen den 6 maj. Av dessa var 10 personer under 16 år (ej med i enkäten). Antalet som svarade på enkäten var totalt 91 personer, vilket medförde en hög svarsfrekvens på 94 %. Av de svarande reste 41 personer på tåget mellan Trondheim – Östersund och 50 personer mellan Östersund – Trondheim Av dessa utgjordes cirka 30 % av gränsöverskridande resenärer. Sammanställningen av alla resultat från resvaneundersökningen presenteras i bilaga 7. Enligt personalen 11 ombord på Nabotåget gjordes undersökningen i mellansäsongen för turismen i området vilket gav ett mindre antal resenärer än vanligt, speciellt i jämförelse med de mest trafikerade vintersportdagarna. Ombordpersonalen påpekade även att det var ett något lägre resande än vanligt under dagen för undersökningen, speciellt på tåget från Trondheim till Östersund. Vid undersökningen gjordes endast uppehåll för avstigande resenärer i Meråker med tågnummer 381, Trondheim – Östersund. Med tågnummer 384, Trondheim – Östersund, gjordes uppehåll för på- eller avstigande resenärer både på Hegra och Meråker station. Utöver detta gjordes inga stopp utöver de fasta stationsuppehållen. Typresenären Fördelningen av kvinnor och män som reser med Nabotåget och som svarar på enkät- undersökningen är nästan lika många. Antalet kvinnor var något övervägande och utgör 55 % av alla svarande, vilket följer fördelningen som både NSB (2009a) och Rikstrafiken (2009) uppmätt i sina undersökningar. Nationaliteten hos de resande domineras av svenska resenärer, med över 80 % i båda tågriktningarna. När det gäller de gränsöverskridande resorna är dock fördelningen något jämnare med 65 % svenska resenärer och 32 % norska resenärer. Totalt är det två svarande som har en annan nationalitet än svensk eller norsk. I förhållande till ålder var hälften av alla som reste med Nabotåget vid undersökningen i åldersgruppen 25-39 år eller 40-64 år. Av de gränsöverskridande resenärerna är dock inga av de svarande under 18 år samtidigt som åldergruppen 40-65 år utgör 40 % av alla resande. 11 Samtal med tågpersonal ombord på Nabotåget den 6 maj 2010. CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master’s Thesis 2010:36 24 En jämförelse med åldersfördelning och nationalitet vid de tidigare utredningarna från Rikstrafiken och NSB känns missvisande då de inte delats in i samma åldersspann. Station för på- och avstigning Figur 5.3 visar att flest resenärer uppger att de stiger på eller av Nabotåget på Östersund C. Fortsättningsvis är Trondheim och Åre de enda stationer som har fler än tio resenärer som stiger på respektive av tåget. Figur 5.3. Diagrammet visar vid vilka stationer resenärer som fyllde i enkäten uppgav att de steg på och av tåget, för geografisk information om stationerna se Figur 6.1. Vid sammanställning av resmönstret för samtliga resor är det 20 resenärer som reser med Nabotågets hela sträcka mellan Trondheim och Östersund (se figur 5 och 6 i bilaga 7). Antalet gränsöverskridande resor är 13 och 19 resor för tågnummer 381 respektive 384, drygt en tredjedel av alla resor vid undersökningen. I övrigt reser mer än 50 % av alla resenärer mellan stationerna Duved och Östersund på den svenska sidan. Sammanfattningsvis påvisar detta att en stor del av antalet resor på etappen vid undersökningen utgörs av lokala resor på svensk sida, vilka inte är av intresse vid studie av gränsöverskridande resor där fokus ligger i denna studie. Resandet på norska sidan var dock relativt lågt under dagen då undersökningen utfördes 12 . Huvudsakligt ärende I enkäten finns fem alternativ för huvudsakligt ärende för resan: Till/från arbete (arbetsresa) I arbete (tjänsteresa) Till/från universitet eller högskola (skolresa) Till/från fritidsaktivitet (fritidsresa) Till/från inköp (inköpsresa) 12 Samtal med tågpersonal ombord på Nabotåget den 6 maj 2010. 0 5 10 15 20 25 30 35 Antal påstigande Antal avstigande CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master’s Thesis 2010:36 25 Utöver dessa går det att välja annat ärende och därmed att specificera vilket ärende resan avser. Majoriteten av de övriga ärendena är besöksärenden och därmed sammanställs de i en egen kategori: Till/från besök (besöksresa) De övriga ärenden som uppges vid underökningen är bland annat resa till/från sjukhus, till/från gymnasium, del i annan resa eller semesterresa. Den huvudsakliga orsaken för att resa med Nabotåget ger en jämn fördelning mellan resa till/från arbete, till/från besök eller annat ärende, vilka vardera omfattade 20 % av alla resor. Vid jämförelse med de gränsöverskridande resorna är den vanligaste res- orsaken besöksresa, som motsvarar en tredjedel av alla gränsöverskridande resor. Fördelningen efter ärende för både de totala och gränsöverskridande resorna visas i figur 5.4 nedan. I undersökningarna utförda av Rikstrafiken (2009) och NSB (2009a) är den vanligaste orsaken fritidsresa och privatresa, respektive fritidsresa och semesterresa. Figur 5.4. Huvudsakligt ärende för alla resor respektive alla gränsöverskridande resor i undersökningen. Resfrekvens På frågan hur ofta resenären reser med Nabotåget svarar majoriteten, cirka 80 %, att de reser endast någon/några gånger per månad eller mer sällan (se figur 5.5), vilket stämmer överens med undersökningarna från Rikstrafiken (2009) och NSB (2009a). Enbart sex procent uppger att de reser dagligen och ytterligare 14 % att de reser någon eller några gånger per vecka. Vid de gränsöverskridande resorna uppger alla svarande att de reser mer sällan än någon/några gånger per månad. 21% 7% 8% 14%8% 20% 22% Totalt Arbetsresa Tjänsteresa Skolresa Fritidsresa Inköpsresa Annat Besöksresa 16% 9% 6% 13% 0% 22% 34% Gränsöverskridande resor Arbetsresa Tjänsteresa Skolresa Fritidsresa Inköpsresa Annat Besöksresa CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master’s Thesis 2010:36 26 Figur 5.5. Fördelning av hur ofta de svarande angav att de reser med Nabotåget. Annat alternativ till Nabotåget Av alla svarande, även de gränsöverskridande, uppger över 60 % att de har möjlighet att resa med ett annat transportmedel. De alternativa färdmedlen som uppges är; bil, buss och flyg i olika kombinationer. För samtliga resor är både ”endast bil” och ”endast buss” de främsta förslagen på annat transportmedel med dryga 40 % vardera. Att flyga istället för att ta tåget nämns endast som alternativ av 3 % av de svarande, medan kategorin övrigt, med kombinationer av bil, buss eller flyg, står för de resterande 20 %. Vid de gräns- överskridande resorna är ”endast bil” det dominerande förstahandsvalet med 45 %. I övrigt var det något färre som hade bussen som enda alternativet medan flyget har en större vikt än i det totala sammanhanget, med 25 % respektive 20 % av de gräns- överskridande resorna. Förändring i restid För att få en uppfattning om en förändring i restid kan leda till någon förändring i resande ställs frågan; Skulle en kortare restid få dig att resa oftare? Resultatet blir att 45 % anser att en kortare restid skulle få dem att resa oftare med tåget, vilket även framgår i fältet övriga kommentarer där de svarande överlag är nöjda med Nabotåget som färdmedel och anser att tåget idag går tillräckligt fort (se kommentarer i bilaga 7). 6% 14% 25%55% Totalt Dagligen Någon/några gånger per vecka Någon/några gånger per månad Mer sällan/sjeldnere 0% 0% 31% 69% Gränsöverskridnade resor Dagligen Någon/några gånger per vecka Någon/några gånger per månad Mer sällan/sjeldnere CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master’s Thesis 2010:36 27 5.2 Bil Bilvägen, E6 och E14, mellan Trondheim och Östersund går i stort sett parallellt med järnvägen och är cirka 260 km lång (se figur 5.1). E6 har en relativt hög standard med stor trafiktäthet mellan Trondheim och Stjørdal. Den fortsatta vägsträcka, Stjørdal – Östersund, utgörs av E14 med en smal vägbredd, skarpa kurvor och branta lutningar på norska sidan. Både linjeföringen och hastighetsstandarden på svenska sidan är bättre än i Norge. Enligt Vägverkets trafikflödeskarta (Vägverket, 2008) var den gränsöverskridande årsdygnstrafiken (ÅDT) på E14 1 400 fordon per dygn år 2006, av vilket cirka tio procent representerades av tung trafik. I Sverige varierade trafikflödet mellan Storlien och Östersund mellan 1000 - 7000 fordon per dygn under samma år (Vägverket, 2008). Enligt Hustad 13 på Statens Vegvesen var gränsöverskridande ÅDT år 2009 cirka 1 250 fordon per dygn, en något lägre siffra än det som uppmätts av Trafikverket år 2006. ÅDT på E14 i Norge längs Meråkerbanen varierade i regel mellan 1000-3000 fordon per dygn under år 2009 enligt Hustad. En sammanställning av dessa återfinns i bilaga 4. Restiden med bil på sträckan Trondheim S – Östersund C är 3h 24min och väg- sträckan är 262 km (Eniro, 2010). Konsumentverket (2010) har beräknat kostnader för innehav och framförande av olika bilmodeller, som till exempel kostnader för inköp, bensin, skatter, försäkring och service. På den aktuella sträckan används en bil av kombityp som drivs av bensin och som tillverkats år 2001 14 . Bilens kostnad är 34 kr per mil, vilket ger en kostnad på 890 kr för att resa med bil på sträckan. 5.3 Buss I början av år 2010 trafikerar sju bussbolag olika etapper mellan Trondheim och Östersund. Nettbuss AS, TIMEEkspressen, NOR-WAY Bussekspress och Flybussen kör linjer på norska sidan, medan Länstrafiken, Skybus och Ybuss kör linjer på svenska sidan. Svenska Skybus och dess dotterbolag Y-buss är de enda bussbolag som har busslinjer på både sidor om gränsen och av dessa är det enbart Y-buss som kör en linje hela sträckan mellan Trondheim och Östersund. I bilaga 5 visas de etapper som respektive bussbolag trafikerar. Y-buss, och även Skybus, upphörde dock med sin trafik under mitten av april 2010, men eftersom denna är den enda linjen som trafikerats längs hela sträckan används Y- buss resdata för jämförelsen av trafikslagen. Företagens kundtjänst meddelar även att de eventuellt tar upp linjen till hösten 15 . Y-buss framförde i början av år 2010 turer längs hela vägsträckan från Trondheim till Östersund. Enligt Y-buss (2010) gick det minst en daglig tur från Trondheim järnvägsstation till Östersund bussterminal med en restid på 4h 5min, inkluderat måltidsuppehåll. En enkelbiljett för en vuxen kostar 220 kr (Ybuss, 2010). 13 Oddvar Hustad Ingenjör Statens vegvesen Nord-Trøndelag, e-post den 15 mars 2010. 14 Vald typbil: Volvo V70 2,4, Årsmodell 2001, inköpspris 80 000 kr (Konsumentverket, 2010). 15 Ybuss kundtjänst, e-post den 21 april 2010. CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master’s Thesis 2010:36 28 5.4 Flyg I anslutning till järnvägen mellan Trondheim och Östersund finns flygplatser av betydelse i närheten av Hell och Östersund C järnvägsstation, vilka är Trondheim lufthavn Værnes (Værnes flygplats) och Åre Östersund Airport (Östersund flygplats). Trondheim lufthavn Værnes ligger i vid Stjørdal, 31 km öster om Trondheim och 5 km från Hell järnvägsstation. Flygplatsen är en av de fem största flygplatserna i Norge. År 2009 reste nästan 3,5 miljoner passagerare via Værnes, och antalet resande har ökat sedan 2002 med nästan 800 000 passagerare (Avinor, 2010). Åre Östersund Airport ligger på Frösön i Storsjön cirka 11 km från Östersund järnvägsstation. År 2008 var flygplatsen en av Sveriges 20 största flygplatser med avseende på antal passagerare och hade drygt 380 000 passagerare på inrikes- och utrikestrafiken. Under de senaste fem åren har antalet passagerare på flygplatsen varit relativt konstant men minskat under 2009 (Luftfartsverket, 2010). Sedan den 22 januari 2010 går en flygförbindelse med två direktturer mellan Trondheim lufthavn Værnes och Åre Östersund Airport per vardag. Flygsällskapet som trafikerar sträckan är svenska Nextjet 16 . Avgångarna ligger på för- och eftermiddagen, restiden är 35 minuter och priset för en flygbiljett för en vuxen varierar från 295 kr till 1265 kr beroende på i hur god tid resan bokas (Avinor, 2010). 5.5 Sammanställning av resalternativen I sammanställningen av dagens restider i tabell 5.2 är det flyget som har den kortaste restiden, vilken dock endast gäller för resan med flyget. Vid jämförelse av de övriga transportslagen kan det ses att personbilen är alternativet med kortast restid. Dock är bussen det billigaste resmedlet på sträckan, men har samtidigt längst restid. Nabotåget är det näst billigaste alternativet och är alternativet med näst kortast restid. Noterbart är att jämförelsen görs från station till station och inte inkluderar tid för anslutande färdmedel eller väntetid. Samtidigt är inte den dolda väntetiden som kan uppkomma på grund av turintervall för de olika färdmedlen med i tabellen. Exempelvis är både tåg, flyg och bussturerna på relationerna styrda av fasta tidtabeller medan en resa med personbil kan ske vid valfri tidpunkt under dagen. Tabell 5.2. Sammanställning av restider och reskostnad för samtliga transportalternativ mellan Trondheim och Östersund. Trondheim S – Östersund C [station – station] Tåg [Nabotåget] Bil [Typbil 17 ] Buss [Y-buss] Flyg [Nextjet] Restid med färdmedlet [h:min] 03:40 03:24 04:05 00:35* Pris enkelresa för vuxen [SEK] 279 kr 891 kr 220 kr 295-1265 kr *endast flygresa, ej med väntetid eller anslutning till stationerna. 16 Nextjet Callcenter, kundtjänst Nextjet, e-post den 17 mars 2010. 17 Vald typbil: Volvo V70 2,4, Årsmodell 2001, inköpspris 80 000 kr (Konsumentverket, 2010). CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master’s Thesis 2010:36 29 6 Banbeskrivning med fokus på Meråkerbanen Banan mellan Trondheim och Östersund utgörs, som tidigare nämnts, av tre banor; Nordlandsbanen, Meråkerbanen och Mittbanan. Meråkerbanen är etappen som identifierats som den ”svagaste länken” i relationen. Därför fokuseras den bantekniska beskrivningen på denna del. Figur 6.1. Karta som visar Meråkerbanen (röd linje) med anslutande banor samt alla stationer mellan Trondheim och Östersund 6.1 Meråkerbanen Under slutet av 1800-talet ökar önskemålet om att knyta samma Norge med Sverige i väst-östlig riktning och idén om etablering av en järnvägsträcka i Mittskandinavien växer fram. 1881 står Meråkerbanen klar för trafik och omfattar en sträcka på 74 km, se figur 6.1 (Jernbaneverket, 2006). Meråkerbanen går genom kommunerna Stjørdal och Meråker i Nord-Trøndelag fylke (Jernbaneverket, 2007a). I Norge ansluter banan till Nordlandsbanen vid Hell station och vid gränsen övergår Meråkerbanen till det svenska järnvägsnätet genom Mittbanan (Jernbaneverket, 2006). Stationerna längs Meråkerbanen utgörs, förutom av Hell och Storlien station, av stationer i Hegra, Gudå, Meråker och Kopperå. Samtliga stationsutformningar presenteras i tabell 6.1 (Jernbaneverket, 2010a). Meråkerbanen har generellt sett samma standard som vid uppförandet 1881, vilket resulterat i en utformning efter dåtidens krav på hastighet och spårgeometri, som idag klassificeras med låg standard (Jernbaneverket, 2007a). Den innehåller sträckor med varierande terräng med till exempel horisontalkurvor med små radier, smala passager och branta stigningar (Svingheim, 2009). Höjdskillnaden varierat från en nivå på några meter över havsnivå i Hell vid Trondheimsfjorden till över 550 meter vid gränsen till Sverige, den högsta järnvägssträckan i Sverige (se nivåskillnaden hos stationerna på banan i tabell 6.1). Mellan Gudå och gränsen finns banans största lutning på 19 ‰ som uppkommer då banan gör sin klättring från havsnivå upp till fjället (Jernbaneverket, 2010a). Lutningen är i regel ingen begränsning för persontåg som kan klara upp till 25 ‰, utan utgör främst ett problem för godstågen som har en gräns omkring 15 ‰ lutning 18 . 18 Dan Olofsson, chef Produktionsplanering SJ, e-post den 8 maj 2010. CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master’s Thesis 2010:36 30 Tabell 6.1. Stationer på Meråkerbanen (Jernbaneverket, 2010a). Station Avstånd från Trondheim [km] Nivå [m.ö.h] Plattformsutformning [m] Längd Höjd Hell 31,5 3,2 88/129 0,30/0,32 Hegra 42,2 18,2 55 0,25 Gudå 72,0 85,5 58 0,2 Meråker 81,1 219,6 80 0,15 Kopperå 88,3 328,5 70 0,3 Storlien 106,0 555 79-264 0,35/0,58 Järnvägssträckan är idag, likt vid uppförandet, inte elektrifierad och den 74 km långa sträckan består av enkelspår med mötesspår. Se foto från banan i figur 6.2. Meråkerbanen tillhör trafikstyrningscentral och trafikområde Trondheim. Ingen fjärrblockering är installerad på banan som automatiskt kan övervaka att tågen följer hastigheter eller stoppsignaler. På banan finns 50 plankorsningar samtidigt som banan går genom ett område med risk för ras och djurpåkörningar (Jernbaneverket, 2010a). Figur 6.2. Foto på Meråkerbanen. Som bilden visar är banan inte elektrifierad. Maximal axellast på 18 respektive 20,5 ton gäller för person- respektive motorvagns- tåg (Jernbaneverket, 2010). Samtidigt finns ett krav om en samlad årlig trafik- belastning på maximalt 2 miljoner bruttoton i blandad trafik. Detta för att inte få alltför stora kostnader på drift- och underhåll på grund av överbelastning på under- CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master’s Thesis 2010:36 31 och överbyggnaden på banan 19 . Största hastigheten för motorvagnståg på Meråkerbanen är 90 km/h och medelhastigheten är omkring 80 km/h, se figur 6.3. Figur 6.3. Hastighetsdiagram för Meråkerbanen. Idag går det två fasta turer med persontåg och som mest en tur med godståg per dag. Enligt Jernbaneverkets statistik (2008) är dygnskapaciteten på Meråkerbanen utnyttjad till mindre än 40 %. 6.2 De övriga banorna mellan Trondheim och Östersund Meråkerbanen övergår till Nordlandsbanen på norsk sida och Mittbanan i Sverige, se figur 6.1. 6.2.1 Nordlandsbanen Nordlandsbanen sträcker sig i nord-sydlig riktning från Trondheim längs Norges kustland norrut till Bodø, se figur 6.1. Etappen som går mellan Trondheim och Östersund går genom Sør- och Nord-Trøndelag fylke. Nordlandsbanen byggdes ut successivt och stod klar för trafik mellan Trondheim och Bodø år 1962 (Jernbaneverket, 2008). Den 73 mil långa banan består av enkelspårig järnväg med mötesspår och är inte elektrifierad (Jernbaneverket, 2006). Persontrafiken på Nordlandsbanens trafikeras av NSB. På hela sträckan mellan Trondheim och Bodø går två dagliga turer men den dominerande delen av trafiken sker dock längs banan närmast Trondheim. Nabotåget har fasta uppehåll vid Trondheim och Hell station men stannar vid behov på stationerna i Vikhammer och Hommelvik (NSB, 2009). Nordlandsbanen har Nabotågets lägsta genomsnittshastighet på drygt 40 km/h, vilket främst begränsas av kapaciteten på banan. Kapaciteten på bansträckan närmast Trondheim, speciellt mellan Trondheim och Hell, är utnyttjad till över 80 % eftersom banan under rusningstrafik är hårt trafikerad (Jernbaneverket, 2008). 19 Lise Nyvold utvecklingschef Jernbaneverket Region Nord, möte den 10 februari 2010, Åre. CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master’s Thesis 2010:36 32 För att förbättra kapacitetssituationen på banan och samtidigt få bort en rasutsatt sträckning på Nordlandsbanen byggs idag Gevingåsen tunneln. Projektet är en fem km ny sträckning av järnvägen mellan Hommelvik och Hell. Nästan hela den nya sträckningen utgörs av en tunnel och beräknas vara färdig byggd under hösten 2011 (Jernbaneverket, 2010c). Förutom att förbättra kapaciteten på banan förkortar även Gevingåsen tunneln dagens restiden med nästan 5 min 20 . 6.2.2 Mittbanan Mittbanan utgör bansträckan mellan Sundsvall – Ånge samt Bräcke – Storlien, medan etappen mellan Ånge och Bräcke är en del i stråket Norra stambanan. I öst börjar banan i Sundsvall och fortsätter sen västerut mot Storlien och norska gränsen, en sträcka på nästan 40 mil (Banverket et al., 2009). Etappen som berör trafiken mellan gränsen och Östersund går genom Åre, Krokom och Östersund kommun. Mittbanan stod klar för trafik 1882 och sammanknöts med Meråkerbanen vid svensk- norska gränsen. Vid uppförande var Mittbanan inte elektrifierad utan 1945 beslutades att elektrifiera hela sträckan från Sundsvall till norska gränsen (Järnväg.net, n.d.). Likt Meråkerbanen består Mittbanan av enkelspår med mötesspår och är en relativt lågprioriterad sträcka i det svenska järnvägsnätet som helhet 21 . Persontrafiken på Mittbanan framförs idag av SJ och Veolia. SJ trafikerar Mittbanan med nattåg, Intercitytåg, regionaltåg och X 2000-tåg. Veolia kör en del nattåg och är, som tidigare nämnts, tillsammans med NSB ansvariga för den gränsöverskridande trafiken på Nordlandsbanen, Meråkerbanen och Mittbanan med koncepten Nabotåget eller MittNabotåget (BokaTåg, 2010). Kapacitetsutnyttjandet under dygnet på Mittbanan är större än på Meråkerbanen med cirka 60 % kapacitetsutnyttjande, jämfört med Meråkerbanens 40 %. Enligt Trafikverket klassificeras Mittbanan som en grön sträcka i sammanhanget det vill säga med små eller inga begränsningar i kapacitetsutnyttjandet (Banverket, 2009a). 20 Heidi Meyer Midtun Jernbaneverket Region Nord, möte den 7 maj 2010, Trondheim. 21 Arne Hällqvist tidtabellskonstruktör SJ, e-post den 16 mars 2010. CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master’s Thesis 2010:36 33 7 Trafik med X 2000 Enligt Boka Tåg (2010) kan en resa mellan Trondheim och Stockholm idag innebära fyra tågbyten och en restid på 10h 40min inklusive bytestid på en timma (se bilaga 8). Att resa etappen Trondheim till Östersund, knappt en tredjedel av sträckan, med Nabotåget tar 3h 40min, nästan 40 % av den totala restiden på sträckan (se bilaga 3). Idag går det trafik med snabbtågsprodukten X 2000 mellan Stockholm och Östersund, men den fortsätter inte över gränsen. Resandeunderlaget på relationen Stockholm – Östersund, kan idag liknas vid en trattstruktur där det största resandet sker längs sträckan mellan Stockholm och Gävle för att därefter avta ju längre norrut tåget går 22 . I denna studie föreslås därför en förlängning av dagens trafik med X 2000 från Stockholm och Östersund vidare ut till Trondheim, för att ge en kortare restid på sträckan, stärka tågets konkurrenskraft i transportkorridoren och jämna ut trattstrukturen. 7.1 Tågprodukten X 2000 De svenska persontågsprodukterna kan enligt Kottenhoff (2008) generellt sett delas in i produkterna höghastighetståg, snabbtåg, andra fjärrtåg, nattåg, regionaltåg och lokaltåg efter uppehållsmönster, se figur 7.1 nedan. I denna studie ligger fokus på tågprodukten snabbtåg. Höghastighetståg, Nattåg Snabbtåg, Andra fjärrtåg Regionaltåg Lokaltåg Figur 7.1. Övergripande indelning av uppehållsmönster för olika tågprodukter i Sverige (Fröidh et al., 2008). Idag finns inga höghastighetståg i Sverige men en satsning på en höghastighetsbana i södra Sverige är under utredning och väntar beslut från regering och riksdag. De så kallade snabbtågen med topphastighet på omkring 200 km/h finns dock redan i trafik i Sverige. Förutom en hög medelhastighet ska snabbtågen ha en relativt hög turtäthet, god komfort och god service ombord. Vanligtvis trafikerar snabbtågen järnvägssträckor mellan större orter och en snabbtågsprodukt som trafikerar det svenska järnvägsnätet är SJ:s koncept X 2000 (Fröidh et al., 2008). Konceptet X 2000 infördes 4 september 1990 på sträckan Göteborg-Stockholm som SJ:s nya spetsprodukt. Idag är X 2000 den vanligaste tågtypen för långväga resor i Sverige (SJ, n.d.). 22 Dan Olofsson chef produktionsplanering SJ, möte den 10 februari 2010, Åre. CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master’s Thesis 2010:36 34 Figur 7.2. Vanlig konfiguration ett X2-tågsätt med drivenhet och sex vagnar, som har 309 sittplatser (Bild i enlighet med Fröidh (Banverket et al., 2009)). Vagnsätten består idag av ett motorvagnståg med en eldriven drivenhet av X2-typ med fem eller sex vagnar, som har totalt 261 respektive 309 sittplatser per tågsätt. Utformning för ett sex vagnars X2-tågsätt med drivenhet presenteras i figur 7.2 (Fröidh et al., 2008). X2-tågsätten går på befintlig bana men har både mjuka boggier och vagnkorgslutning, det vill säga vagnar som lutar inåt i kurvorna för att utjämna centrifugalkrafterna (Fröidh et al., 2008). Optimal plattformslängd för ett X2-tågsätt är på 355 m, vilket ger plats för två tågsätt, bromssträcka, signalsikt, etcetera. För ett X2-tågsätt med en maximal tåglängd på 165 m krävs minst plattformar med en längd på 165 m och en höjd på 0,58 m över räls överkant, som gör det möjligt att stiga av vid alla dörrar i tågsättet 23 . Den maximala axellasten uppgår till 18,5 ton (SJ, n.d.). Idag har SJ 40 stycken X2-tågsätt, och enligt Olofsson 24 , ska fler tåg skaffas under de kommande åren. De nya tågsätten ska introduceras som konceptet X 2000 men har en något annan utformning än dagens X2-tågsätt, exempelvis med drivenhet X55, en standard på fyra vagnar och ingen vagnkorgslutning. I denna studie definieras X 2000 som ett tågsätt med X2-drivenhet och sex vagnar samt de egenskaper tågsätten har idag. 7.2 Trafikering till Östersund och Åre Idag trafikerar SJ konceptet X 2000 till Östersund från Stockholm. Trafiken började år 2008 och under vintersportsäsongen förlängs trafiken under vissa turer vidare till Åre och Duved (SJ, 2010). Enligt gällande tidtabell, för perioden 11 januari 2010 till den 19 juni 2010, trafikeras sträckan Stockholm – Östersund med ett antal turer med X 2000 per vecka, ett fåtal går även vidare till Åre. I snitt är restiden med X 2000 mellan Stockholm och Östersund cirka 5h 30min, där de längre restiderna fås på de tåg som går på en längre linje via Sundsvall och Hudiksvall istället för den kortare förbindelsen via Bollnäs. Restiden med X 2000 mellan Östersund och Åre är 1h 7min, vilket kan jämföras med Nabotågets 1h 18min (BokaTåg, 2010). 7.3 Trafikering till Trondheim Idag vänder alla svenska persontåg, som går på Mittbanan, innan de når gränsen till Norge. De flesta tågen har sin ändstation i Östersund medan en del fortsätter till Åre eller Storlien innan de vänder för att fortsätta sin återresa på svensk mark. De linjer som kommer från Stockholm har vanligtvis sin ändstation i Östersund (BokaTåg, 2010). 23 Dan Olofsson chef produktionsplanering SJ, e-post den 21 maj 2010. 24 Dan Olofsson chef produktionsplanering SJ, e-post den 8 maj 2010. CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master’s Thesis 2010:36 35 Jernbaneverket (2007) nämner att en elektrifiering av järnvägen på norska sidan kan öppna upp för möjligheten att köra den svenska tågprodukten X 2000 från Stockholm till Trondheim. Enligt Olofsson 25 finns det idag önskemål hos SJ, som är ansvariga för tågförbindelser med X 2000, att förlänga dagens X 2000 trafik till Östersund vidare till Trondheim. Både för att jämna ut trattstrukturen på resandeunderlaget längs dagens linje och skapa bättre ekonomiska förutsättningar för persontrafik i Mittskandinavien. Samtidigt innebär trafik med X 2000 en kortare restid, vilken är en viktig faktor för att attrahera fler resande till tågtrafiken i regionen (Kottenhoff et al., 2003). Dagens restid mellan Trondheim och Östersund är 3h 40min (BokaTåg, 2010). En restid som bör minskas till tre timmar för att få vad Olofsson 26 anser är en önskvärd restid på relationen med avseende på ett effektiv utnyttjande av dagens tågmaterial. Grundförutsättning för att överhuvudtaget kunna köra X 2000 på banan mellan Storlien och Trondheim är att sträckan elektrifieras, och för en reducerad restid krävs förbättrande åtgärder på banan. Olofsson menar även att eventuella gränsöverskridande hinder måste överbryggas. Dels bör det gå smidigt att använda samma tågpersonal på både norska och svenska sidan av banan, samtidigt som det är viktigt att tågplaneringen och trafiksystemen är samordnade på både regional och internationell nivå, exempelvis så att inte flera tåg kör parallellt. Vidare behövs uppställningsplats och möjlighet till terminalhantering av de tåg som blir stående i Trondheim. 25 Dan Olofsson chef produktionsplanering SJ, möte den 10 februari 2010, Åre. 26 Dan Olofsson chef produktionsplanering SJ, e-post den 11 mars 2010. CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master’s Thesis 2010:36 36 8 Åtgärder för trafik med X 2000 till Trondheim Trafikering med X 2000 förutsätter att järnvägen är elektrifierad och uppfyller de krav på banstandard samt plattformsutformning, som nämns i kapitel 7.1 ovan. Mellan Trondheim och Östersund är järnvägen på svenska sidan av betydligt bättre standard än på den norska sidan. Enligt Hällqvist 27 är banan mellan Storlien och Östersund dock i behov av en del allmänna åtgärder så som nya mötesstationer, siktförbättringar, säkring av plankorsningar och förbättring av stationsutformningar, men ingen av dessa åtgärder är en förutsättning för trafik med X 2000. I kapitel 7.2 har det nämnts att SJ idag trafikerar X 2000 mellan Stockholm och Åre. En sträcka som därmed anses ha fullgod standard för framförande av X 2000. För vidare trafik på banan mellan Åre och Storlien förväntas därmed inga större åtgärder behövas med det uppehållsmönster som väljs nedan. Därmed är samtliga åtgärdsalternativ fokuserade på Nordlandsbanen och Meråkerbanen i Norge. En rad olika åtgärdsalternativ föreslås för framförande av det svenska tågkonceptet X 2000 mellan Trondheim och Östersund. Ett nollalternativ används för jämförelse mot dagens situation och därutöver föreslås följande åtgärder: Elektrifiering och snabbtågstrafiksanpassning Bantekniska åtgärder på Meråkerbanen För att se hur väl önskemålet från SJ om en reducerad restid uppnås och för att se hur resemarknaden kan påverkas av en ny linje läggs fokus på förändring av restiden. Varje alternativ bedöms även med en ungefärlig investeringskostnad. 8.1 Nollalternativ, 0 Nollalternativet är dagens tågtrafik med Nabotåget mellan Trondheim och Östersund, vilken tidigare är presenterad i kapitel 5.1.1. Restiden som används i jämförelsen av alternativen är den kortaste restiden som idag fås med Nabotåget på sträckan, vilket är en restid på 3h 40min (BokaTåg, 2010). 8.2 Planerad åtgärd, 1 En åtgärd som är pågående och kommer att minska restiden är Gevingåsen tunneln. Byggande av denna förväntas ge en kortare restid för både Nabotåget, X 2000 och övrig trafik på banan. A. Gevingåsen tunneln Gevingåsen tunneln är en fem kilometer ny sträckning av järnvägen mellan Hommelvik och Hell på Nordlandsbanen, som nämnts i kapitel 6.2.1. Gevingåsen tunneln beräknas vara färdigställd under hösten 2011 och ger en kortare restid på mer än fyra minuter mellan Trondheim och Hell (Jernbaneverket, 2010c). 27 Arne Hällqvist tidtabellskonstruktör SJ, e-post den 16 mars 2010. CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master’s Thesis 2010:36 37 Gevingåsen tunneln är därmed en planerad förändring på Nordlandsbanen, vilket ger en kortare restid på fyra minuter förutsatt att mötesmönstret anpassas 28 . Tidsförändring: -4 min 8.3 Snabbtågsanpassning och trafikering med X 2000, 2 Trafikering med X 2000 förutsätter en del åtgärder på Nordlandsbanen och Meråkerbanen i Norge. Dessa åtgärder är grundläggande för alla ytterligare åtgärder. A. Elektrifiering Den främsta förutsättningen för att X 2000 ska kunna köra över gränsen och vidare till Trondheim är elektrifiering av bansträckan mellan Trondheim och Storlien, som består av Nordlandsbanen och Meråkerbanen. För att detta ska bli realitet krävs vissa justeringar på banorna. Jernbaneverket (2007a) och Jernbaneverket (2008a) bedömer att följande åtgärder behövs på banorna vid elektrifiering; Uppförande av kontaktledningsanläggning Profilförändring av banorna Uppförande av kontaktledningsanläggning innebär utförande av elektrifieringen med kontaktledningsmaster, kontaktledningar, transformatorer, omformarstationer, etcetera. Profilförändringarna är viktiga för etablering av anläggningen, exempelvis med utvidgning av tunnlar, höjning av övergångsbroar och liknande åtgärder (Jernbaneverket, 2007a). Kostnaden för elektrifiering kan grovt räknas till 3 miljoner NOK per km 29 , vilket appliceras på Nordlandsbanen (Trondheim – Hell) som är 31,5 km och Meråkerbanen (Hell - gränsen) som är 73,7 km. Detta ger en kostnad för elektrifiering på 113,4 miljoner SEK (94,5 miljoner NOK, kurs 1,2 30 ) på Nordlandsbanen och 265 miljoner SEK (221 miljoner NOK) på Meråkerbanen. Totalt 315,5 miljoner SEK för hela sträckan. Elektrifiering av sträckan Trondheim – Stjørdal förväntas ge en tidsvinst på fem minuter enligt Jernbaneverket (2008a). Meråkerbanen är en längre etapp att elektrifiera, men eftersom banstandarden är låg samtidigt som stigningen är brant antas en lika stor tidsvinst på fem minuter som för sträckan Trondheim – Stjørdal. Tidsförändring: -10 min B. Snabbtågstrafikvinst Trafikering med snabbtåg på Meråkerbanen tillåter en högre hastighet på sträckan. Denna hastighet kallas överhastighet och är beräknad för sträckan mellan Hell och Gudå (se figur 8.1). Totalt finns det åtta delsträckor på banan som tillåter överhastigheter, som motsvarar 24 % av den totala sträckningen mellan Hell och 28 Heidi Meyer Midtun Jernbaneverket Region Nord, e-post den 19 maj 2010, Trondheim. 29 Heidi Meyer Midtun Jernbaneverket Region Nord, e-post den 19 maj 2010, Trondheim. 30 Samtliga priser anges i 2010 års penningvärde. CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master’s Thesis 2010:36 38 Storlien. Enligt Løhren 31 är inga överhastigheter beräknade, mellan Gudå och gränsen till Sverige, på grund av att dagens dieselmotorvagnståg inte har effekt nog att komma upp till sådana hastigheter i den kraftiga lutningen på sträckan. Vid en elektrifiering skulle det kunna vara möjligt med överhastigheter även mellan Gudå och gränsen, dock brukar överhastigheterna vara mellan 5-10 km/h högre än hastighetsgränsen 32 . För att få en teoretisk tidsvinst även mellan Gudå och gränsen antas överhastigheten vara fem km/h högre än skyltad hastighet, se hastighetsprofilen i figur 8.1. Vid trafikering med X 2000 på Meråkerbanen beräknas tidsvinsten bli drygt 2 min, för både den befintliga och teoretiska överhastigheten. Detta är beräknat utan hänsyn till skillnad i retardations- och accelerationsvärden mellan eldrivna motorvagnståg och X2. Figur 8.1. Hastighetsprofil mellan Trondheim och Storlien med överhastigheter och dagens stationer. I Sverige trafikeras sträckan mellan Åre och Östersund redan med X 2000. Restiden med X 2000 är 1h 7min och med Nabotåget är restiden 1h 18min för samma sträcka. Detta medför en tidsbesparing på 11 min, som främst beror på att X 2000 i detta fall inte har några stationsuppehåll mellan Åre och Östersund (BokaTåg, 2010). En restidsvinst på två minuter på Meråkerbanen och en tidsvinst på 11 minuter mellan Åre och Östersund resulterar i att den totala restidsförändringen vid snabbtågs- trafikering på banorna blir - 13 min. Tidsförändring: -13 min C. Uppehållsmönster Konceptet X 2000 ska erbjuda resenärer ett snabbt och bekvämt färdmedel. För att uppnå en hög genomsnittshastighet är ett uppehållsmönster med stopp enbart i större orter eller knutpunkter vanligt (Fröidh et al., 2008). Vid trafik med X 2000 från Stockholm via Östersund vidare till Trondheim väljs ett stoppmönster med uppehåll 31 Alf Helge Løhren Jernbaneverket Region Nord, e-post den 18 maj 2010. 32 Enligt Lørhen görs beräkning av överhastighet med avseende på banans spårgeometri och rälsförhöjningen samt boggi-/vagnkonstruktion. CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master’s Thesis 2010:36 39 baserat på var flest resenärer steg på respektive av tåget vid resvaneundersökningen (se kapitel 5.1.3) samt hur resemarknaden ser ut kring stationerna längs banan (se kapitel 4). De stationer som bedöms aktuella för uppehåll med X 2000, förutom uppehållen på Trondheim S och Östersund C, är Hell och Åre station (se figur 8.2). Hell station bedöms vara en viktig knutpunkt eftersom den ger anslutning till tågtrafiken norrut på Nordlandsbanen och Værnes flygplats. Ett uppehåll i Åre bedöms betydelsefullt främst med avseende på Åres starka position inom turistnäringen i området och den utvecklingspotential stationen kan förväntas ha för antalet fritidsresenärer till och från området. Figur 8.2. Trondheim, Hell, Åre och Östersund station väljs som uppehållsmönster vid trafik med X 2000. Ett uppehållsmönster med stopp endast i Trondheim, Hell, Åre och Östersund reducerar dagens restid på sträckan med den tid som idag måste användas för att göra uppehåll på de 14 övriga stationerna mellan Trondheim och Östersund. I beräkningen av tidsförändring på grund av snabbtågstrafikering mellan Östersund och Åre, åtgärd 1B, är det inga stationsuppehåll på sträckan. Detta medför att den sträckan som kommer att påverkas av ett förändrat uppehållsmönster är mellan Trondheim och Åre. Ett uppehåll vid en station ger i regel en tidsförlust på 2-3 minuter 33 . Att inte göra uppehåll på tio stationer på sträckan ger därmed en kortare restid på 20 min när det antas att ett stopp tar två minuter. Tidsförändring: -20 min D. Anpassning av plattform i Hell Stationerna i Trondheim, Åre och Östersund uppfyller minimikraven på plattformsutformning för stopp med X 2000, men inte Hell station. Plattformen i Hell är 129 m lång och 0,32 m hög, se utformning i kapitel 6.1. X 2000 kräver en plattformslängd på minst 165 m respektive en plattformshöjd på 0,58 m för en säker av- och påstigning för resenärer. Därmed måste plattformen i Hell förlängas med 36 m och höjas 0,26 m om X 2000 ska ha uppehåll på stationen. 33 Tor Nicolaisen Jernbaneverket Region Nord, möte den 7 maj 2010, Trondheim. CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master’s Thesis 2010:36 40 Efter studiebesök på Hell stationsområde bedöms att det finns utrymme för en anpassning av plattformen för trafikering med X 2000. En åtgärd som uppskattas att kosta omkring fem miljoner SEK, då den antas ha en något lägre kostnad än flytt av plattform vilket uppskattas till en kostnad på sex miljoner NOK av Jernbaneverket (2008a). Tidsförändring: 0 min 8.4 Bantekniska åtgärder på Meråkerbanen, 3 Martinsen (2009) analyserar möjligheterna att öka hastigheterna på Meråkerbanen. Den skyltade hastigheten på sträckan varierar mellan 70 och 100 km/h. Martinsen har analyserat de sträckor där hastighetsgränsen är 70 km /h och gjort en utvärdering om det är möjligt att öka hastigheten, vilka åtgärder som krävs för en hastighetsökning samt vilken tidsförändring det skulle ge. Martinsens åtgärdsförslag sammanställs och kategoriseras som enkla eller avancerade åtgärder, vilket kan ses i bilaga 9. Indelningen är gjord efter hur omfattande det är att åtgärda varje respektive deletapp på banan eller i nära anslutning. A. Enkla åtgärder De åtgärder som klassats som enkla åtgärder är: Utan fysiska åtgärder Siktförbättrande åtgärder Säkerhetsanläggning vid plankorsning Martinsen (2009) beräknar en möjlig hastighet för varje delsträcka med begränsningen 70 km/h. Hastighetsökning utan fysiska åtgärder är möjlig eftersom det på vissa sträckor efter beräkning är möjligt att köra med en högre hastighet än den som är skyltad idag. Siktförbättrande åtgärder är aktuella vid plankorsningar, för att få en bättre sikt och därmed få en säker ökning av hastigheten. Slutligen begränsas hastigheten på en av sträckorna av en plankorsning med dålig sikt, vilken kan säkras med en enklare säkerhetsanläggning och därmed få en hastighetsökning med 15 km/h. Totalt kan h