Institutionen för Energi och Miljö Avdelningen för Miljösystemanalys CHALMERS TEKNISKA HÖGSKOLA Göteborg, Sverige 2018 VÄGEN TILL ATT BLI KLIMATNEUTRAL Aktuella strategier och kompensationsåtgärder inom anläggningsprojekt Examensarbete inom högskoleingenjörsprogrammet Byggingenjör JOHAN FRANSSON ERIK NORDGREN Byt ut den skuggade rektangeln med en figur som illustrerar innehållet i examensarbetet. Bilden ska ”flyta över texten” för att inte påverka titelns placering. Högerklicka på figuren och välj ”Layout” och ”In front of text”. VÄGEN TILL ATT BLI KLIMATNEUTRAL Aktuella strategier och kompensationsåtgärder inom anläggningsprojekt Examensarbete i högskoleingenjörsprogrammet Byggingenjör JOHAN FRANSSON ERIK NORDGREN Institutionen för Energi och Miljö Avdelningen för Miljösystemanalys CHALMERS TEKNISKA HÖGSKOLA Göteborg, 2018 VÄGEN TILL ATT BLI KLIMATNEUTRAL Aktuella strategier och kompensationsåtgärder inom anläggningsprojekt Examensarbete i högskoleingenjörsprogrammet Byggingenjör JOHAN FRANSSON ERIK NORDGREN © JOHAN FRANSSON, ERIK NORDGREN 2018 Institutionen för Energi och Miljö, Chalmers tekniska högskola 2018 Institutionen för Energi och Miljö Avdelningen för Miljösystemanalys Chalmers tekniska högskola 412 96 Göteborg Telefon: 031-772 10 00 Omslag: Fransson, J och Nordgren, E Chalmers Reproservice Göteborg, Sverige 2018 I VÄGEN TILL ATT BLI KLIMATNEUTRAL Aktuella strategier och kompensationsåtgärder inom anläggningsprojekt Examensarbete i högskoleingenjörsprogrammet Byggingenjör JOHAN FRANSSON ERIK NORDGREN Institutionen för Energi och Miljö Avdelningen för Miljösystemanalys Chalmers tekniska högskola SAMMANFATTNING Göteborg som stad och kommun är just nu mitt uppe i stora förändringar vad gäller infrastrukturen. Byggnationer som det västsvenska paketet medför både utsläpp och materialanvändning under produktionstiden. I detta arbete har vi utrett utsläpp inom återvinning och transport för en stadsväg. Med hänsyn till dessa aktiviteter, både deras klimatpåverkan och kostnad, har förslag på rimliga kompensationsåtgärder tagits fram. I syfte att se hur Skanska ligger till i utvecklingen mot klimatneutralitet har även ett antal miljöcertifieringar granskats. På detta sätt kan certifieringarnas påverkan på projekt utvärderas och jämföras, såväl individuellt som emot Skanskas eget miljöverktyg, Gröna kartan. För att genomföra undersökningen har vi använt följande metod: litteraturstudie med fokus på faktakällor och kommunala miljökonsekvensbeskrivningar, intervjuer med Skanska anställda och utomstående kunniga inom ämnet samt beräkningar för koldioxidutsläpp, koldioxidupptag och kostnad. Utifrån dessa miljö- och ekonomibaserade beräkningar och undersökningar har olika resultat tagits fram. Tabellen i materialet som jämför certifieringarna med Skanska visar på att Gröna kartan beaktar allt i undersökningen när det kommer till byggrelaterade kategorier, dock tappar den när det kommer till sociala och ekosystemrelaterade ämnen. Både byte av drivmedel och återvinning av massor på byggplatsen har påvisats vara bra lösningar gällande utsläpp. Vidare kom undersökningen fram till att återvinning av massor i projektet också är ekonomiskt gynnsamt, då många kostnader undviks. Beräkningar i rapporten visar också att kompensationsåtgärder som att plantera träd inte har någon stor påverkan vad gäller klodioxidupptag under vägens livstid Nyckelord: global uppvärmning, materialåtervinning, miljöcertifieringar, hållbart bränsle, klimatprogram, miljökonsekvensbeskrivning, hållbarhet II III THE ROAD TO BECOMING CLIMATE NEUTRAL Strategies and compensatory measures in construction projects Diploma Thesis in the Engineering Programme Building and Civil Engineering JOHAN FRANSSON ERIK NORDGREN Department of Energy and Environment Division of Environmental Systems Analysis Chalmers University of Technology ABSTRACT Gothenburg, as a town but also a municipality, are right now in the middle of drastic changes regarding infrastructure. Projects like Västlänken will contribute with both emissions and use of materials under its production time. In this diploma thesis, emissions from recycling and transportation for a city road will be investigated. Concerning these activities, both their climate influences and expenses, reasonable proposals for compensation measures have been made. A number of environmental certifications were also reviewed in order to see how Skanska is preforming in the development towards climate neutrality. By doing this the certifications impact on projects can be evaluated, and then compared, both individually and against Skanska’s own environmental tool, Gröna kartan. To perform this study we used the following method: literature study with focus on facts sources and environmental impact assessments, interviews with Skanska employees and other external sources together with calculations on carbon dioxide emissions, carbon dioxide uptake and costs. From these environmental and economically based calculations and surveys a result have been produced. The chart in the study that compares the environmental certifications to Gröna kartan shows that Gröna kartan takes everything in to account when it comes to construction related categories. However, it is not as complete in the social and ecosystem related aspects. Both change of fuel and recycling of masses on site shows to be good solutions concerning emissions. The study also demonstrates that recycling of masses in projects is economically beneficial, since many costs are avoided. Calculations also show that trees as a compensation measure doesn’t have a big impact in terms of carbon dioxide uptake during the lifetime of the road. Keywords: Global warming, recycling, environmental certifications, sustainable fuel, climate program, environmental impact assessment, sustainability IV CHALMERS, Energi och Miljö, Examensarbete V Innehåll SAMMANFATTNING I DIPLOMA THESIS IN THE ENGINEERING PROGRAMME III ABSTRACT III INNEHÅLL V FIGURFÖRTECKNING VII FÖRORD VIII ORDLISTA IX 1 INLEDNING 1 1.1 Bakgrund 2 1.2 Syfte 2 1.3 Avgränsning 2 1.4 Så här genomförde vi studien 3 2 KLIMATÅTGÄRDER OCH STADSVÄGAR I GÖTEBORG 4 2.1.1 FN s klimatprogram 4 2.1.2 Göteborgs stads arbete med klimatfrågor 4 2.1.3 Göteborgs klimatpåverkan 5 2.1.4 Göteborgs klimatprogram 6 2.1.5 Strategier för ett klimatneutralt infrastrukturnät i Göteborg 8 2.2 Livscykelanalys 9 2.2.1 Livscykeln för en väg 10 2.2.2 Olika sorters vägar 12 2.3 Klimatkompenserande åtgärder och vägens livscykel 12 2.3.1 Klimatkompenserande ekosystemtjänster 14 2.3.2 Bränsle och logistik i anläggningsfasen 15 2.3.3 Återvinning av material i driftsfasen 17 2.4 Roller i byggbranschen 18 2.5 Verktyg i planering och byggande 19 2.5.1 Klimatkalkyl 19 2.5.2 EPD 20 2.5.3 Miljömärkning av vägar och hus 21 2.6 Skanska 26 2.6.1 Vårt Sätt Att Arbeta 26 2.6.2 Klimatmål 27 2.6.3 Interna verktyg 27 3 METOD 30 3.1 Litteraturstudier 30 3.2 Data och ekvationer 30 CHALMERS, Energi och Miljö, Examensarbete VI 3.2.1 Beskrivning för jämförelsetabell 30 3.2.2 Beräkningsdata för utsläpp och upptag av koldioxid 31 3.2.3 Beräkningsdata för utsläpp av anläggningsmaskiner 36 3.3 Beräkningsdata för utsläpp och kostnad vid masshantering 36 3.4 Studiebesök och intervjuer 40 4 RESULTAT 41 4.1 Certifieringar 41 4.2 Kompensationsåtgärder 42 4.2.1 Plantering av träd 42 4.2.2 Alternativa drivmedel 43 4.2.3 Återvinning av Massor 46 4.3 Resultat från intervjuer 47 4.3.1 Trafikkontoret i Göteborg 47 4.3.2 Göteborgs Stads Parkering AB 48 5 ANALYS 49 5.1 Skanskas miljömål i förhållande till Göteborgs vision 49 5.2 Beställare kontra entreprenör 50 5.3 Klimatkompenserande åtgärder 52 5.3.1 Återvinning av massor 52 5.3.2 Olika typer av drivmedel 53 5.3.3 Upptag av koldioxid genom plantering av träd 54 5.4 Miljöcertifieringar 55 5.5 Vilka kriterier kan Gröna kartan kompletteras med 56 6 SLUTSATSER 58 7 STYRKOR OCH SVAGHETER 60 8 REFERENSER 61 9 BILAGOR 68 CHALMERS, Energi och Miljö, Examensarbete VII Figurförteckning Figur 1- Jämförelse av utsläpp i Göteborg mot resterande Sverige ............................. 6 Figur 2 - Kategorier i Göteborgs klimatprogram ................................................................. 7 Figur 3 – Livscykelanalys ............................................................................................................ 10 Figur 4 - En vägs livscykel kopplat till byggprocessen .................................................... 11 Figur 5 - Exempel på livscykel för enskilda råvaror ......................................................... 12 Figur 6 - Utsläpp i samband med byggnation av olika vägtyper, värden tagna från (Statens väg och transportforskningsinstitut, 2010), illustrerad av författarna . 12 Figur 7 - Kompensationstrappan, bild baserad på fakta från (Göteborgs Stad, 2008) illustrerad av författarna ............................................................................................... 13 Figur 8 – Skadelindringshierarkin, bild baserad på fakta från (Naturvårdsverket, 2016) illustrerad av (Fransson & Nordgren, 2017) ......................................................... 14 Figur 9 - Utsläpp i koldioxidekvivalenter per kilometer för olika drivmedel (Energimyndigheten, 2016) ...................................................................................................... 16 Figur 10 - Användning av olika drivmedel i Sverige (Energimyndigheten, 2016) ............................................................................................................................................................... 17 Figur 11 - Steg i byggprocessen ................................................................................................ 19 Figur 12 – Hållbarhetsstyrning, baserad på fakta från (Sweden Green Building Council, 2017), illustrerad av författarna ............................................................................. 20 Figur 13 Skanskas Gröna Kartan (Skanska, 2017)............................................................ 28 Figur 14- Karta över Friggagatan (Google, 2017) ............................................................. 32 Figur 16 - Sammanställning av utsläpp och upptag av koldioxid ............................... 42 Figur 17 - Jämförelse av utsläpp av koldioxid mellan olika drivmedel för en lastbil ............................................................................................................................................................... 43 Figur 18 - Jämförelse av utsläpp av koldioxid mellan olika drivmedel för en grävmaskin ....................................................................................................................................... 44 Figur 19 - Jämförelse av utsläpp av koldioxid mellan olika drivmedel för en dumper ............................................................................................................................................... 45 Figur 20 - Jämförelse av utsläpp och kostnad vid återvinning av massor ............... 46 CHALMERS, Energi och Miljö, Examensarbete VIII Förord Detta examensarbete är skrivet för institutionen Bygg- och Miljöteknik på Chalmers tekniska högskola och ses som en avslutande del i utbildningen på byggingenjörsprogrammet. Totalt omfattar arbetet 15 högskolepoäng, och har pågått från januari 2017 fram till juni samma år. Arbetet genomfördes i samarbete med Skanska Väg och Anläggning Väst. Först och främst vill vi rikta ett stort tack till Skanska för att vi fick skriva examensarbetet där. Mer specifikt vill vi också tacka vår handledare, Fredrik Olsson, samt övriga anställda för värdefullt stöd och hjälp men också visat intresse och avsatt tid genom hela arbetet. Vi vill även tacka vår handledare på Chalmers, Anna Nyström Claesson, för både tid, engagemang och värdefull feedback som hon bidragit med för att förbättra vårt arbete. Göteborg juni 2018 Johan Fransson Erik Nordgren CHALMERS, Energi och Miljö, Examensarbete IX Ordlista Klimatneutralitet – Innebär ett netto noll tillskott av klimatutsläpp med hänsynstagande till livscykelperspektivet. Miljökonsekvensbeskrivning – Utredning som görs vid risk för miljöbelastande konsekvenser från ett byggprojekt. Genomförs för att ta reda på hur ett specifikt område kan påverkas. Mellanlagringsplats – Yta som entreprenören antingen kan använda för förvaring eller där massor kan renas på egen hand innan det körs till deponi. Slutdeponi – Permanent deponering av avfall på avgränsad plats, som är reserverad för detta ändamål. Deponiavgift – Avgift som deponin tar för att ta emot material. Skiljer sig beroende på typ av material och föroreningsgrad. Tredjepartsbedömare - En utomstående bedömare. HVO – Hydrerad vegetabilisk olja RME – Rapsmetylester EPD,”Environmental Product Declaration” - Miljövarudeklaration CHALMERS, Energi och Miljö, Examensarbete X CHALMERS, Energi och Miljö, Examensarbete 1 1 INLEDNING År 2015 kom ” the Paris Agreement”, denna överenskommelse har som mål att stärka det globala samarbetet för att undvika en ökning av den globala uppvärmningen. Vid överenskommelsen sattes mål för hur mycket utsläppen skall minskas, där varje land ansvarar för att ta fram sin egen strategi för att uppnå målet. Sverige har därför upprättat en klimatstrategi med mål som skall uppnås. Utifrån dessa mål ställs krav på städer och kommuner (Regeringskansliet, 2017). Göteborg är just nu inne i en period där staden står inför stora förändringar vad gäller infrastrukturen. I och med att det västsvenska paketet påbörjas kommer bland annat flera vägbyggnadsprojekt att påbörjas. Paketet kommer att bidra till att det blir lättare att ta sig fram genom staden och det kommer att ge en bättre och smidigare kollektivtrafik (Trafikverket, Göteborgs Stad, Göteborgsregionens kommunalförbund, Region Halland, Västra Götalandsregionen, 2017). De byggnationer som det västsvenska paketet medför kommer att bidra till utsläpp och användning av material under byggprocessen men även till utsläpp och föroreningar under dess verkanstid som väg. Att bygga en väg är en process som i huvudsak består av tre delar. Projekterings-, bygg- och driftsfasen. I var och en av dessa faser finns det processer som i allra högsta grad påverkar miljön. De kan exempelvis påverka beroende på hur väglinjen dras genom den befintliga miljön och att vägen utifrån det stör den biologiska mångfalden i området. Det kan också bero på antalet tunga maskiner som används och vad för bränsle dessa drivs av samt i vilken utsträckning man väljer att återvinna och hantera material som redan finns i närområdet. Under driftsfasen bidrar vägen, genom att bara finnas till, till avgasutsläpp från belastande trafik. Den bidrar även genom att material som används i vägkroppen slits och bryts ned och att dessa nedbrutna partiklar förs genom vind och regn ut i naturen där det kan vara skadligt för djur och växtlighet. I samband med byggnation av flerbostadshus och kontorsbyggnader kan företag och dess byggnationer idag belönas med olika miljöcertifieringar, bland annat GreenBuilding, BREEAM och LEED. Dessa miljöcertifieringar är ett sätt för företag att visa att man jobbar för miljön och att profilera sig som ett miljötänkande företag ute på marknaden (Sweden Green Building Council, 2017). Vid vägbyggnation är det som tidigare nämnt många delar av processen som påverkar miljön både direkt (maskiner och material) och indirekt (användning). Dock är miljöcertifiering utav anläggnings och infrastrukturprojekt inte alls lika etablerat som inom husbyggnad. Genom att införa liknande system för anläggningsprojekt skulle miljöfrågorna inom anläggningssidan få ett större fokus, där beställare kan sätta krav på ett miljöfokuserat byggande (Sweden Green Building Council, 2017). Under de senaste åren har flera miljöcertifieringssystem tagits fram och syftet är att vara ett system för hållbarhetsbedömningar, värdering och utmärkelser inom mark- och anläggningsarbeten (CEEQUAL ltd., 2014). CHALMERS, Energi och Miljö, Examensarbete 2 Som byggsektorn ser ut i Sverige idag så bidrar den med hela 17 procent av Sveriges totala årliga utsläpp av växthusgaser, vilket motsvarar lika mycket som alla personbilar i hela landet. Om väg- och anläggningsprojekt granskas enskilt tillför den i sin tur 60 procent utav byggindustrins totala utsläpp. En stor del av denna klimatpåverkan kommer från fossila bränslen, vilket gör detta till en otroligt viktig punkt i arbetet med effektiviserande åtgärder. Detta kan vara att bland annat öka användningen av alternativa bränslen och effektivisera sin masshantering i projektet (Skanska, 2017). Detta examensarbete kommer att jämföra och diskutera hur de olika certifieringarna kan påverka och driva anläggningsprojekt mot att bli klimatneutrala. Det kommer även att diskutera och analysera vilka åtgärder som är mest effektiva, både ur miljö- och kostnadssynpunkt, att genomföra för att nå klimatneutralitet. Fokus har även lagts på att studera klimatneutralitet, främst till följd av att Skanska har lagt upp mål om att bli klimatneutrala till år 2050, men även för att det passar speglar Göteborgs klimatmål och klimatprogram. 1.1 Bakgrund Kommande år står Göteborg som stad och kommun inför stora förändringar vad gäller infrastrukturen. I och med att det västsvenska paketet påbörjas kommer bland annat flera vägbyggnadsprojekt att påbörjas. Paketet kommer att bidra till att det blir lättare att ta sig fram genom staden och det kommer att ge en bättre och smidigare kollektivtrafik (Trafikverket, Göteborgs Stad, Göteborgsregionens kommunalförbund, Region Halland, Västra Götalandsregionen, 2017). De byggnationer som det västsvenska paketet medför kommer att bidra till utsläpp och användning av material under byggprocessen men även till utsläpp och föroreningar under dess verkanstid som väg. 1.2 Syfte Rapportens syfte är att utvärdera klimatkompenserande åtgärder i en stadsvägs livscykel. De frågeställningar som vi använder oss av är • Vilka åtgärder har mest klimatkompenserande nytta socialt och ekonomiskt • Hur bidrar miljöcertifieringar till ökad klimatkompensation • Hur skall Skanskas Gröna Kartan utvecklas för att inkludera klimatkompensation 1.3 Avgränsning Rapportens geografiska avgränsning innebär att endast projekt inom Göteborgs kommun behandlas. Exjobbet skrivs för Skanska Väg och Anläggning Väst som främst är verksamma inom göteborgsregionen. Arbetet fokuserar på en vägs byggprocess, det vill säga projektering, produktion och underhåll. CHALMERS, Energi och Miljö, Examensarbete 3 Avgränsningarna bygger på att miljöcertifiering och kompensationsåtgärder förekommer i dessa tre faser. 1.4 Så här genomförde vi studien Arbetet har avgränsats till att bara hantera stadsväg och byggprocessens tre faser ur ett livscykelperspektiv. I studien genomfördes en litteratursökning och viss faktabaserad datainsamling. För att stödja resultat och slutsatser har intervjuer hos entreprenör och beställare utförts. Arbetet med miljöcertifieringarna avgränsas till fem olika internationella verktyg, GreenRoads, BREEAM, Envision, CEEQUAL och SUNRA. Drivmedlen begränsas till tre olika sorters diesel. En sort helt utan annan inblandning, en med 7 % RME samt HVO diesel. Detta val gjordes då alla tre är vanligt förekommande i byggbranschen, vilket anses ge en mer exakt bild av förbättringen vid eventuellt byte av drivmedel. I undersökningen av trädens upptagningsförmåga av koldioxid som en klimatkompenserande åtgärd, jämförs utsläppen från anläggningsmaskinerna under produktionen gentemot den mängd koldioxid som träden kan förväntas ta upp under livslängden. Arbetet med materialåtervinning avgränsas till att enbart titta på förorenade jordmassor, med vetskapen om att hanteringen av asfalt och betong kan bidra stort i strävan mot klimatneutralitet. CHALMERS, Energi och Miljö, Examensarbete 4 2 Klimatåtgärder och stadsvägar i Göteborg 2.1.1 FN s klimatprogram I december 2015 ägde Förenta Nationernas klimatkonferens rum i Paris. Konferens var den största samlingen av världsledare någonsin. De samlades för att diskutera effekterna av människans olika aktiviteter som sker på jorden. Mötet ledde fram till ett avtal som alla världens länder förbinder sig till och de avser att alla länder ska bidra till en minskning av växthusgaser på jorden (Regeringskansliet, 2017). Gaserna koldioxid, lustgas, metan, fluorerande kolväten, perfluorkarboner och svavelhexafluorid är de som går under samlingsnamnet växthusgaser (Göteborgs Stad, 2014). Det förväntade målet för avtalet var att den globala uppvärmningen skulle begränsas till under 2 grader fram till 2100. Målet överträffas av Parisavtalet som om det följs bedöms innebära en ökning av den globala uppvärmningen med 1,5 grad. Avtalet trädde i kraft årsskiftet 2015/2016 och binder alla världens länder, målet och kravet för avtalet är att alla länder ska börja arbetet för att minska utsläppen senast 2020 (United Nations, 2017). För att nå målet om att de globala utsläppen av växthusgaser ska ner till noll fram till 2100 skall länderna ha ett gemensamt system för att redovisa resultat. Fattiga länder ska få hjälp att kunna begränsa sina utsläpp och anpassa sina samhällen till ett nytt och förändrat klimat. Stödet till dessa länder kan bestå av olika saker så som finansiering och fri tillgång till ny teknik. Målet utgår först och främst från att länder ska minska sina utsläpp på hemmaplan, långt utvecklade länder kan dock uppfylla sina åtaganden genom att finansiera och leda klimatprojekt i fattigare länder (Regeringskansliet, 2017). Avtalet går ut på att alla länder själva skall upprätta en klimatplan, i klimatplanen sätter landet upp mål som gör att FNs mål blir nåbart. Tanken är att klimatplanen vart femte år skall ses över för att på så sätt öka ambitionsnivån för länderna (United Nations, 2017). Ur klimatplanen tas ett klimatprogram fram, det är en plan för hur arbetet skall ske för att nå klimatmålet. Målet i programmet kan uppmana till effektiviseringar i produktion och affärsutveckling som driver utvecklingen av ny teknik framåt (Göteborgs Stad, 2017). 2.1.2 Göteborgs stads arbete med klimatfrågor Utsläpp av växthusgaser som dagligen görs genom mänskliga processer ligger på väldigt höga nivåer. Konsekvenserna av utsläppen är att den naturliga växthuseffekten ökar. Ökningen av den naturliga växthuseffekten gör forskare eniga om att människans aktiviteter i allra högsta grad bidrar till den pågående uppvärmning av jordklotet som just nu sker (Världsnaturfonden WWF, 2017). Den globala uppvärmningen är orsaken till smältande glaciärisar och till följd av detta ökade havsnivåer och blottade markytor. Uppvärmningen bidrar också till uppkomsten av extrema vädersituationer, vilka ödelägger samhällen under sin framfart. Eftersom förändringarna som sker inte bara är märkbara på den globala nivån finns det risk för att oväntade och extrema väder mer frekvent kommer att drabba städer som Göteborg (Världsnaturfonden WWF, 2017). CHALMERS, Energi och Miljö, Examensarbete 5 Inför klimatförändringarna som Sverige kan komma att utsättas för har regeringen utfört undersökningar av det svenska samhällets sårbarhet, i försök att bedöma kostnader för skador från dessa förändringar och vad skadorna skulle kunna innebära. Till följd av ökande nederbörd både under vår, höst och vinter skulle större delen av landet få problem med fler översvämningar samt havsnivåhöjning, jordskred, kusterosion och dammsäkerhet. Med en temperaturökning tilltar också risken för spridning av smittämnen, mikro- organismer och parasiter, vilket inte bara påverkar människors hälsa utan även kvalitén på råvatten täkterna. Detta är nära kopplat till skreden, då smittämnen som förekommer i jorden kommer att flyttas på ett annat sätt, och kan då förorena närliggande täkter, badvatten och bevattningsvatten. Vidare skulle Sverige också introduceras till nya sjukdomar som innan inte har funnits här. Utöver ovanstående hade skogstillväxten ökat avsevärt, varav anpassning hade krävts för att bevara biologisk mångfald (Regeringskansliet, 2007). I en statlig utredning från 2005 fastslog Edman att bilen, biffen och bostaden är drivkraften för de ökade klimatförändringarna. Utredningen visade på ökad klimatpåverkan från transport, material och boende. Rapporten bidrog till att många ville hushålla med oljeförbrukning genom att byta till andra energisystem som pellets och bergvärme (Regeringskansliet, 2005) . Edmans utredning vidareutvecklats av Världsnaturfonden baserat på människors konsumtion och klimatpåverkan. Utvecklingen ledde fram till ytterligare två bidragande kategorier. Orsakerna till människans bidragande delas nu in i 5 kategorier vilka är Butiken, bilen, biffen, bostaden och börsen (Världsnaturfonden WWF, 2017). Butiken – behovet av att köpa nyproducerade saker, som kläder, skor och teknik, är en växande del av den klimatpåverkan som vi människor gör. Bilen – behandlar de transporter som krävs för ett fungerande samhälle Biffen – i samband med den stora efterfrågan på kött, är det stora utsläpp inom skogs- och jordbrukssektorn. Bostaden – för att hålla våra bostäder varma om vintern och svala om sommaren går det åt mycket energi. Denna energi kommer ofta från väldigt utsläppsintensiva industrier. Börsen – pengar som banker och pensionsfonder förvaltar åt konsumenter placeras i bolag som handlar med fossila bränslen som kol, olja och gas. 2.1.3 Göteborgs klimatpåverkan Göteborg är Sveriges näst största stad med sina dryga 550 000 invånare (Ekonomifakta, 2017). Det är en företagstät kommun med stor variation av företag, allt från mindre verksamheter till stora industrier. Göteborgs hamn är Skandinaviens största och bidrar till ett stort antal transporter på vatten och land (Göteborgs Hamn, 2017). Med det stora antalet industrier finns det en stor utmaning att minska utsläppen av växthusgaser och den påverkan som Göteborgs Stad har på miljön. För att underlätta jämförelser mellan gaserna räknas de om till vad motsvarande mängd koldioxid, kallat koldioxidekvivalenter (Göteborgs Stad, 2014). I Göteborg CHALMERS, Energi och Miljö, Examensarbete 6 har vi stora koldioxid utsläpp jämfört med övriga Sverige, under 2011 släpptes 2,5 miljoner ton koldioxidekvivalenter ut i Göteborg. Av dessa 2,5 miljoner tonen var hela 93 procent koldioxid (Figur 1). De stora utsläppen av koldioxid beror till stor del på hamnen och dess transporter. I övriga Sverige var 79 procent koldioxid, andra växthusgasutsläpp var lustgas och metan, de har större dominans i andra delar av Sverige på grund av jordbruk (Göteborgs Stad, 2014). Figur 1- Jämförelse av utsläpp i Göteborg mot resterande Sverige 2.1.4 Göteborgs klimatprogram ”Göteborgs Stad ska vara en föregångare och visa att det är möjligt att leva gott utan att bidra till negativ klimatpåverkan” Göteborgs Stad har satt som mål att vara i täten av städer för att hitta lösningar och åtgärder för att hantera klimatproblemen. Göteborgs klimatstrategiska program som ligger till grund för Göteborgs långsiktiga klimatarbete har syftet att vägleda politiker, tjänstemän och aktörer i Göteborgs Stad för framtida investeringar. Klimatprogrammet innehåller mål och strategier som tagits fram i samarbete mellan flera kommunala förvaltningar, bolag och forskare och skall hjälpa Göteborg att nå en hållbar utsläppsnivå av växthusgaser till år 2050 (Göteborgs Stad, 2014). Klimatprogrammet sträcker sig från 2020 till 2050 och innehåller 9 strategimål som sträcker sig till år 2030. De 9 olika målen behandlar olika områdesinriktningar inom miljöarbetet och skall vara en mätsticka inför delmålen år 2035. Då staden vill kunna se och utvärdera resultat från det åtgärdsarbetet. Delmålen kommer att ge en indikation på hur staden lyckats och vad som måste förbättras för att nå de bestämda målen för år 2050 (Göteborgs Stad, 2014). I klimatprogrammet finns en tydlig ansvarsfördelning mellan kommunens nämnder och styrelser som har uppgiften att omsätta strategierna till konkreta åtgärder. Eftersom strategierna är omfattande har mer än en nämnd eller styrelse satts som ansvarig för samma område, detta för att flera aktörer kan bidra till att åtgärderna genomförs. De åtgärder som tas fram med klimatprogrammet som grund skall införas i den handlingsplan som skall upprättas (Göteborgs Stad, 2014). Det är planerat att strategimålen skall följas upp med treårsintervall, intervallet är valt för att det är mycket resurskrävande att varje år göra undersökningar och CHALMERS, Energi och Miljö, Examensarbete 7 utvärdera resultat och dels för att åtgärderna kan ha en viss fördröjning. Det är Miljö- och klimatnämnden som ansvarar för att uppföljning av mål och åtgärdsarbete sker i enlighet med vad klimatprogrammet säger. Uppföljningarna är en viktig del i att skapa kunskapsunderlag för samordning och budgetering inom klimatprogrammet (Göteborgs Stad, 2014). Det finns stor sannolikhet för förändringar av de förutsättningar klimatprogrammet har som grund. Det kan därför bli aktuellt att revidera klimatprogrammet allteftersom arbetet fortskrider, till exempel när ny kunskap och teknik finns tillgänglig men också om oförutsedda förändringar i miljön inträffar, exempelvis ökade temperatur eller extrema vädersituationer (Göteborgs Stad, 2014). De övergripande strategierna är inte specificerade åtgärder utan visar strategiska områden. Göteborgs Stads klimatprogram för åtgärder innehåller 24 strategier fördelade över 5 olika kategorier. För att nå de mål krävs mer än kommunens engagemang i frågan. Det är därför viktigt med delaktighet från näringslivet och invånarna i Göteborgs Stad. De 5 olika kategorierna (Figur 2) behandlar därför frågor som även rör invånare och aktörer i staden (Göteborgs Stad, 2014). Figur 2 - Kategorier i Göteborgs klimatprogram Klimatsmarta göteborgare – Staden skall genom kunskap och kloka handlingar inspirera och uppmuntra stadens invånare att förändra sina vanor till ett mer klimatsmart beteende. För att minska stadens klimatpåverkan behövs det att alla i staden är med och bidrar, genom styrmedel och tekniska lösningar skall staden göra det enkelt att leva gott utan att belasta klimatet. CHALMERS, Energi och Miljö, Examensarbete 8 Resurseffektiv samhällsplanering – I en växande göteborgsregion är en stor förutsättning för att staden skall utvecklas hållbart låga växtgasutsläpp. Staden behöver därför utnyttja infrastrukturen så effektivt som möjligt, hur samhället planeras skapar ramar för ett transportsnålt samhälle. Effektiv energianvändning och omställning till förnybart – Ett steg i att minska klimatpåverkan är att minska den totala energianvändningen och byta ut de fossila energikällorna mot förnybara. Med mycket industrier och ett väl utbyggt fjärrvärmenät finns det goda förutsättningar till att ställa om inför framtiden. Minskad klimatbelastning från resor och transporter – Som ett stort transportnav med Göteborgs Hamn som centrum har Göteborgs Stad en viktig roll i utmaningen att minska transportens utsläpp av växthusgaser. Klimatmedveten konsumtion – Både den offentliga och privata sektorn behöver göra en omställning där det är viktigt med fokus på ökad klimathänsyn i upphandling och konsumtion. Många utav dagens slit och släng-produkter behöver ersättas av mer materialsnåla och återanvändbara produkter. Lokala aktiviteter och upplevelser ska bli attraktivare i jämförelse med långa resor och annan konsumtion. 2.1.5 Strategier för ett klimatneutralt infrastrukturnät i Göteborg Området strategimål 4 ”Koldioxidutsläpp från Göteborgs vägtransporter skall minska med minst 80% till år 2030 jämför med år 2010”. Berör stadsvägar eftersom att transportsektorn står för ca 33 % av koldioxidutsläppen som sker i Göteborg är det av viktigt med förändringar inom området. För att uppnå målet om 80 % lägre koldioxidutsläpp visar undersökningar att det kommer krävas en minskning av biltrafiken med 25 % och detta oberoende av eventuella befolkningsökningar (Göteborgs Stad, 2014). Även kategorin ”Minskad klimatbelastning från resor och transporter” behandlar strategimål som kan göra utvidgningen av infrastrukturnätet mer klimatsmart (Göteborgs Stad, 2014). Strategimål 14, ”Prioritera och satsa på färdmedlen gång, cykel och kollektivtrafik”, där trafikplaneringen utgår från fotgängare, cyklister och kollektivtrafik som skiljer sig från tidigare planering där bilen varit i fokus. För att göra andra färdmedel än bilen mer attraktiva för de kortare vardagsresorna, därför krävs ett sammanhängande cykelnät som gör det lätt för cyklisterna, tydliga stråk för fotgängare och en väl utbyggd kollektivtrafik som gör det lätt för människor att förflytta sig (Göteborgs Stad, 2014). Strategimål 18, ”Minska klimatpåverkan från byggnation, drift och underhåll av infrastruktur för transport”, innebär att staden vill minska den direkta och indirekta klimatpåverkan från byggande, drift och underhåll av dagens transportsystem. Genom strategin vill staden öka sin kunskap om vilka material som används vid byggnation och drift av infrastrukturen. För att kunna ställa krav på hur entreprenörer skall jobba med klimatsmarta lösningar, materialval, arbetsmetoder och maskiner. För att minska transporterna inom byggnation CHALMERS, Energi och Miljö, Examensarbete 9 skall staden erbjuda mellanlagringsplatser där entreprenörer kan lagra och rena sina förorenade massor, ett mycket bättre alternativ än att skicka alla massor direkt till deponi (Göteborgs Stad, 2014). För att genomföra denna strategi gäller det att staden formulerar upphandlingarna med ett tydligt fokus på klimatet, vilket kommer att gälla för både projektering och byggnation. Certifieringssystem och utsläppskrav kommer att bli en av flera metoder för att öka miljökraven för framtida vägbyggen inom göteborgsområdet. Strategin är tänkt att leda till minskade utsläpp och fokus på att välja mer resurseffektiva material i byggnadsprocessen (Göteborgs Stad, 2014). I januari 1999 introducerades en ny miljölagstiftning, då 16 upphörande lagar behövde ersättas, och benämns som Sveriges miljöbalk. Miljöbalkens mål är att eftersträva en hållbar utveckling genom att bidra med övergripande lagar och krav som tar hänsyn till all miljöpåverkan. Dessa bestämmelser gäller alla, oavsett om det handlar om den enskilda individen eller verksamhetsutövare så som företagare och industrier. Av miljöbalkens fem grundstenar inriktar sig tre på att bevara värdefulla natur- och kulturmiljöer, där både biologisk mångfald och mark, vatten samt fysisk miljö täcks in (Naturvårdsverket, 2015). Skyddsåtgärder något som exploatören är skyldig till att utföra och funktionen de har är att bevara befintliga funktioner och värden. Till skillnad från kompensationsåtgärderna som har i uppgift att återskapa värden och funktioner som går förlorade vid exploatering. Reglerna har uppkommit på grund av att kompensationsåtgärder inte ska överanvändas. Hade inte kraven funnits kunde kompensation använts som en ursäkt för att underlätta sitt eget arbete istället för att kompensera upp för ett försvunnet värde (Göteborgs Stad, 2008). Olika platser har också olika funktion och värde. En miljökonsekvensbeskrivning skall göras om det finns risk för miljöbelastande konsekvenser från ett projekt. Miljökonsekvensbeskrivningar genomförs för att ta reda på hur ett område kan påverkas. Det är även viktigt att skilja på mänsklig-, ekologisk- och tekniska funktioner då denna utförs (Göteborgs Stad, 2008). 2.2 Livscykelanalys Efterhand som samhällen har blivit mer medvetna om miljöfrågor och miljöproblem har det också blivit mer intressant att undersöka helheten istället för delprocesserna, och vidare har livscykelperspektivet som metod vuxit fram (Naturvårdsverket, 1999). Vanligtvis används en LCA som komplement till olika styrsystem gällande miljö och hållbarhet, och ger generellt inga exakta svar på egen hand. Exempel på sådana system kan vara miljömärkning och miljöledning (Sveriges Lantbruksuniversitet, 2017). Livscykelanalys, eller Life Cycle Assessment (LCA), är ett verktyg för att skapa en helhetsbild av den totala miljöpåverkan som sker under en produkts livscykel. Med andra ord beskrivs produktens liv från råvaruutvinning, inklusive tillverkningsprocesser och användning, till avfallshantering. Hänsyn tas även till CHALMERS, Energi och Miljö, Examensarbete 10 alla transporter och all energiåtgång i mellanleden. Detta innebär att det i samtliga steg finns faktorer som borde uppmärksammas när man står inför valet att jämföra en produkt med en annan. På så vis kan den produkt med minst totala klimatpåverkan väljas ut. Generellt brukar detta kallas att följa flödena från ”vaggan till graven” (Naturvårdsverket, 1999). Figur 3 – Livscykelanalys 2.2.1 Livscykeln för en väg Vägar kan skilja sig åt avsevärt utifrån flera olika faktorer, och ingen är identisk med en annan. I första hand blir omgivningen avgörande, då variationer på trafiksituationer, klimat och terräng påverkar vilken uppbyggnad vägen får i förhållande till materialåtgång och materielinnehåll. När ett sådant val görs medför det även att underhåll av vägen kommer skilja sig helt beroende på tidigare urval. På grund av detta kan det vara problematiskt att tillämpa en analysmodell som passar olika sorters vägar, och därför används livscykelanalysen i delprocesser för att enklare kunna studera de olika delarna (Swedish Enviromental Research Institute, 2001). En vägs livscykel sett ur byggperspektivet (Figur 4) inleds med projektering och planering, där fokus läggs på arbetsmoment som ger vägen rätt placering och konstruktion. Utöver det byggtekniska är biologiska och ekologiska egenskaper också en viktig fråga som tas upp. Efter det tar byggnationen sin början. När vägen väl är färdigställd och öppnas för användning initieras drift och underhållningsarbetet, där det bland annat ingår skötsel av vinterväghållning, diken, beläggningsarbeten samt arbeten i vägkroppen. Den här fasen kommer sedan pågå den tiden som vägen nyttjas, hur mycket som görs beror till stor del på klimat och trafikbelastning (Swedish Enviromental Research Institute, 2001). För de flesta konstruktioner är det sista steget i livscykeln antingen demontering eller renovering, men för en väg sker det ofta kontinuerligt underhåll och material byts succesivt ut. Detta gör att vägen kan leva vidare utan något specifikt slutdatum. I dimensioneringsskedet brukar det däremot handla om en livslängd mellan 20-40 år. På grund av det kontinuerliga underhållet kan det därför antas att inget eller ytterst lite av den ursprungliga vägen återstår efter livslängdens slut (Swedish Enviromental Research Institute, 2001). CHALMERS, Energi och Miljö, Examensarbete 11 Figur 4 - En vägs livscykel kopplat till byggprocessen En livscykelanalys framtagen av byggföretag fokuserar oftast bara på kriteriet vagga till grind (Figur 5) vilket innebär att företag inte behöver ta hänsyn till användning och underhåll av vägen. För att nå klimatneutralitet måste ansvaret öka och hela livscykeln för de material som används måste beaktas. En komplett livscykelanalys skall enligt SETAC:s standard innehålla fyra specifika delar: • Målbeskrivning och avgränsning – Metoder och avgränsningar beskrivs och motiveras, samt att målsättningen fastställs. • Inventeringsanalys – Handlar om att både ta reda på vilka flöden som finns genom att exempelvis skapa ett flödesdiagram, samt att bedöma hur stora dessa flöden är. Här är det återigen viktigt att de data som tas fram är lämplig, både ur geografisk samt tidsmässig synpunkt. • Analys och värdering av klimatpåverkan – Denna del kan ytterligare delas in i tre underkategorier, klassificering, karakterisering och värdering. I den första underkategorin, klassificeringen, bestäms de miljöpåverkningar som in- och utflödena skulle kunna vara orsak till. Flödena delas därefter in i något som kallas effektkategorier. Karakteriseringen fokuserar på att summera ihop de olika flödenas bidrag som ligger inom samma effektkategori. Dessa kategorier jämförs sen mot varandra med insikt i hållbarhets krav och mål, och det är detta som kallas värdering. • Analys och utvärdering av potentiella förbättringar – Resultatet tolkas och en analys genomförs. Den måldefinition som sattes i början ska även uppfyllas (Swedish Enviromental Research Institute, 2001). CHALMERS, Energi och Miljö, Examensarbete 12 Figur 5 - Exempel på livscykel för enskilda råvaror 2.2.2 Olika sorters vägar Livscykeln för stadsvägar skiljer sig mot lands- och motorvägar. En motorväg anläggs på bar och oanvänd åkermark jämfört med en stadsväg som ofta byggs på tidigare väg. Detta beror vanligen på att det i centrala staden helt enkelt inte finns någon plats för att bygga nya gator på. En annan jämförelse är till exempel skillnaden i klimatpåverkan mellan en stadsväg och motorväg. Det går att se att det sker avsevärt högre klimatpåverkan från ett motorvägsbygge jämfört med en tvåfältsväg (Figur 6), som en stadsväg vanligen är. Den stora skillnaden mellan de båda beror till stor del på grundläggningen vid motorvägsbygge. Det finns även andra parametrar som fyllning och schaktning, krossning av sten och uppsättning av räcken som spelar in vid byggnation av större vägar. Detta beror på att en motorväg har högre hastighetsbegränsning och mycket tunga transporter. Den höga hastigheten och trafikmängden bidrar också till att kraven på säkerhet och underbyggnad är högre vid byggnation av en motorväg än vid en stadsväg (IVA och Sveriges Byggindustrier, 2014). Figur 6 - Utsläpp i samband med byggnation av olika vägtyper, värden tagna från (Statens väg och transportforskningsinstitut, 2010), illustrerad av författarna 2.3 Klimatkompenserande åtgärder och vägens livscykel Inom anläggningsbranschen finns det processer som transporter, tillverkning av material och arbetsredskap som innebär växthusgasutsläpp. Processerna är också ofta viktiga moment i projekt, exempelvis vid exploatering av nya områden där schakt och transport av jordmassor är oundvikligt. De kan därför inte helt uteslutas ur byggprocessen för att minska påverkan på klimatet. Om klimatneutralitet ska vara nåbart måste därför kompensationsåtgärder utföras. (Naturvårdsverket, 2016). Miljöbalken menar, från proposition (1997/98), att kompensationsåtgärder ska ses som ”En skyldighet att utföra eller bekosta särskilda åtgärder för att kompensera det intrång i allmänna intressen som verksamheten medför” (Göteborgs Stad, 2008). Att använda kompensationsåtgärder har blivit allt vanligare i Sverige men även internationellt. I Nederländerna införde de redan 1998 krav på ekologisk kompensation då intrång sker på skyddade områden. Liknande de krav som nu även ställs i Sverige, det finns dock ingen lagstiftning som hanterar CHALMERS, Energi och Miljö, Examensarbete 13 kompensationsåtgärder vid exploatering av områden utan skydd av miljöbalken (Göteborgs Stad, 2008). Kompensationsåtgärder skall vara en sista utväg för att undvika påverkan på miljön. I första hand ska entreprenören alltid undvika eller på annat sätt minimera påverkan genom att vidta skyddsåtgärder. Om detta visar sig omöjligt ska eventuell kompensation ses över. Detta redovisas i en modell som är kallad ”kompensationstrappan” (Figur 5) där första steget är att undvika negativ påverkan på miljön genom att vidta skyddsåtgärder. Steg två är att i största mån minimera den möjliga påverkan. Då intrång och påverkan på miljön sker säger steg tre att påverkan måste utjämnas genom kompensationsåtgärder. I värsta fall kan påverkan vara så stor på området att skyddsåtgärden kan komma att vara att ersätta det ekosystem som påverkats enligt steg fyra (Ruud Cuperus, 1999). Figur 7 - Kompensationstrappan, bild baserad på fakta från (Göteborgs Stad, 2008) illustrerad av författarna Exempel på kompensationsåtgärder för att utjämna eller ersätta befintliga ekosystemtjänster kan vara till exempel att anlägga och restaurera våtmarker, ta hänsyn till småvatten som tar emot vägdagvatten, anlägga passager för land och vatten levande djur. Genom förebyggande skyddsåtgärder som att byta bränsle och effektivisera materialåtervinning kan miljöpåverkan till följd av utsläpp minimeras. Skadelindringshierarkin ( Figur 8) visar att det endast är undvikande som inte påverkar den biologiska mångfalden och att skyddsåtgärder och återställning har påverkan som måste kompenseras för. CHALMERS, Energi och Miljö, Examensarbete 14 Figur 8 – Skadelindringshierarkin, bild baserad på fakta från (Naturvårdsverket, 2016) illustrerad av (Fransson & Nordgren, 2017) 2.3.1 Klimatkompenserande ekosystemtjänster En ekosystemtjänst är en produkt eller tjänst som människan erhåller från naturen. En ekosystemtjänst kan vara allt från jordbruk som erhåller spannmål eller träråvaror till tjänster som att pollinera växter, reglera klimatet samt rena luft och vatten (Naturvårdsverket, 2017). Skogen är en stor aktör för välbefinnandet av jordens klimat då träd och växter hjälper till med att, bland många andra saker, ta upp och binda koldioxid under tiden de växer. På grund av detta finns det inget annat ekosystem på land som utgör ett sådant enormt kolförråd som norra halvklotets skogsbälten (Naturskyddsföreningen, 2016). Ett moget träd kan ta upp cirka 21 kg koldioxid per år (American Forests, 2017). Utöver koldioxidupptagning bidrar även träden med andra viktiga ekosystemtjänster, som enligt Svenska Miljöinstitutet kan arrangeras i fyra grupper: Försörjande tjänster kallas också för producerande tjänster, och menar att träden bidrar med exempelvis biobränsle, timmer eller dricksvatten. Stödjande tjänster kan vara effekter på markbördighet, fotosyntes samt att träden fungerar som biogeokemiska kretslopp. Under reglerande tjänster ligger koldioxidupptagningen, men även kolinlagring, förbyggande av stormskador och vattenreglering. Kulturella tjänster behandlar de mer sociala aspekterna så som mental och fysisk hälsa, estetiska värden samt vardagsrekreation och träningsaktiviteter (SkogsSverige, 2017). Grönområde kan ha många olika betydelser och uppfylla diverse funktioner. Oftast ligger fokus på de ekologiska samt de sociala och hälsomässiga aspekterna, men de har även viktig teknisk funktionalitet till exempel grönområden. Som förutom luftrening tar hand om dagvatten men även bidrar med bullerdämpning (Göteborgs Stad, 2008). CHALMERS, Energi och Miljö, Examensarbete 15 Grönområden kan även ha en viss betydelse för omgivningen, mycket beroende på vilken plats den ligger på. Skulle den vara lokaliserad mitt i centrala staden har den som regel ett oerhört högt värde, då likartade miljöer inte är vanliga i närmiljön. Om detta ställs emot att ha ett liknande grönområde på landsbygden så skulle fortfarande funktionen vara densamma, men det är inte lika värdefullt eftersom det oftast finns flera grönområden runt om i omgivningen (Göteborgs Stad, 2008). Kompensationsåtgärder ska därför ligga nära i tid, plats och värde. Med andra ord ska kompensationsåtgärden ske så snart som möjligt, i närheten och samtidigt ersätta det som har tagits bort med hänsyn till värde. Problemet som uppstår om inte detta följs är att bedömningen om kompensationen är rimlig i jämförelse med ingreppet blir mycket svårare (Göteborgs Stad, 2008). 2.3.2 Bränsle och logistik i anläggningsfasen Inom anläggningsbranschen är det fastställt att transporter och maskiner av olika slag utgör en stor del av den totala klimatpåverkan i ett projekt. Transporterna kan reduceras genom att planera väl och skapa en god logistikplan och genom att maskinförarna försöker köra miljövänligt. Eco Driving som det kallas är ett resurssnålt sätt att köra som bidrar till minskade koldioxidutsläpp men även en minskad bränslekostnad. I slutändan är det ändå drivmedlet som kommer att göra störst skillnad, genom att byta ut energikällan hos maskiner kan utsläppen minskas. Idag finns det alternativa drivmedel för bilar och maskiner. För tunga redskap och maskiner finns det alternativ som RME-diesel med upp till 50 procent inblandning av förnyelsebar råvara, HVO diesel som är 100 procent förnybar och el, som även den vid rätt tillverkning kan vara 100 procent förnyelsebar. Ett biobränsle har samma egenskaper som ett fossilt bränsle men är tillverkat från råvaror som sockerrör eller skogsavfall (Preem, 2016). Hydrerad vegetabilisk olja, mer känt som HVO, är en biodiesel som produceras via vätebehandling av vegetabiliska oljor. Utöver växtoljor kan även animaliska fetter från bland annat slaktavfall bidra till framställningen av HVO (ecoBRÄNSLE, 2017). Innehållet i biobränslet består av enbart hållbara och förnybara råvaror, vilket leder till att tillverkaren inte ersätter ett miljöproblem med ett annat. Till en början nyttjades exempelvis palmoljan, denna har nu valts bort då den bidrog till illegal avverkning av regnskogen (Preem, 2017). HVO är kemiskt identisk med fossil diesel, vilket gör att den kan blandas med diesel i olika grader. Denna biodieselprodukt kan också helt ersätta fossil diesel i dieselmotorer, så om motorn går på diesel kan den köra på HVO utan att något behöver bytas ut eller ändras. Dock kan godkännande från fordonsleverantören krävas, då gällande dieselstandard inte helt är tillgodosedd. Vad som dessutom skiljer dessa dieselprodukter åt är att HVO inte är skadligt för vattenlevande organismer, samt att den är biologiskt nedbrytbar. Växthusgasutsläppen minskar CHALMERS, Energi och Miljö, Examensarbete 16 med hela 90 procent (Figur 9), där procentandelen kan variera beroende på vilka råvaror som används (ecoBRÄNSLE, 2017). Rapsmetylester, fortsatt kallat RME, är en biodiesel som tillverkas av rapsolja. Framställningen sker genom omförestring, vilket är en kemisk process där glycerolen i rapsoljan ersätts med metanol. Internationellt benämns biodiesel FAME, som då är en grupp av ämnen där även RME ingår. FAME i sin tur står för fettsyrametylestrar (Svensk Raps AB, 2017). Det är en stor skillnad mellan HVO och RME, den förstnämnda går att använda rent i vanliga dieselmotorer. Om RME ska användas till 100 procent måste därför antingen ett separat distributionssystem byggas eller så måste fordonet ha en speciell motor, och detta är inte det mest kostnadseffektiva sättet. Som lösning på detta låginblandas istället biodiesel, och till följd av det behöver inte systemet modifieras i maskinen (Svensk Raps AB, 2017). För tillfället är det tillåtet att blanda in 7 procent biodiesel, och så har det varit sen den 1 maj 2011 enligt standard från EU. Tidigare var bara en 5-procentig inblandning tillåten. Om diesel eller bensin hade ersatts helt med RME, i en specialanpassad motor, minskar koldioxidekvivalentutsläppen med 70-80 procent (Svensk Raps AB, 2017). Figur 9 - Utsläpp i koldioxidekvivalenter per kilometer för olika drivmedel (Energimyndigheten, 2016) Efterhand som HVO blivit vanligare i Sverige har en enorm råvarupotential upptäckts. Detta är en restprodukt från skogsindustrin, som tillkommer när fibrerna i träet används till pappersmasseproduktionen. När fibrerna avlägsnas återstår en vätska, som kallas tallolja, och denna tar skogsindustrierna tillvara på. Talloljan utvinns ur det som kallas för svartlutet, vilket är ett samlingsnamn på det som förekommer i kådan. Oljan behöver sedan genomgå en process där den arbetas om till råtalldiesel, och denna produkt kan sedan vätebehandlas för att få ut slutprodukten HVO (Preem, 2017). Priset på vanligt fossil diesel och HVO diesel skiljer sig knappt åt. Om drivmedelspriserna undersöks på en vanlig bensinstation i Sverige, i detta fall Preem, så kostar de båda dieselsorterna i stort sett samma. 2017-05-11 låg drivmedelspriserna på 13.80 kr för Diesel utan någon inbladning och på 14.00 kr för HVO-Diesel. Att kostnaderna är så pass lika gör att användningen av biodiesel (Figur 10) kan öka vilket resulterar i att koldioxidutsläppen då minskar (Preem, 2017). CHALMERS, Energi och Miljö, Examensarbete 17 Figur 10 - Användning av olika drivmedel i Sverige (Energimyndigheten, 2016) Skanska Sverige tillsammans med Volvo CE har inlett ett utvecklingsprojekt i samarbete med Energimyndigheten, Linköpings universitet samt Mälardalens högskola. Målet är att ta fram effektiva och energisnåla arbetsmaskiner för anläggningsbranschen. Till förklaring för varför Skanska deltar i projektet säger Andreas Sunesson, projektledare från Skanskas sida; ”Projektet ligger i linje med Skanskas mål att minska användningen av fossila bränslen, förbättra arbetsmiljön och ligga i teknisk framkant” (SKANSKA, 2017). HX1 är en typ av förarlös dumper som vid förprogrammering kör utvalda vägsträckor där utsläppen kan minskas med upp till 95% (SKANSKA, 2017). En hjullastare är också under utveckling den kallas LX1 och är en seriehybrid. Detta innebär att drivlinan går på elmotorer, hydrauliken är eldriven, vilket kräver en betydligt mindre dieselmotor (Volvo, 2017). En hjullastare i den här storleken hade i vanliga fall minst behövt en 14 liters motor, men LX1 klarar sig med 3,6 liter (Larsson, 2016). Volvo testar även grävmaskiner och transportband som är anslutna till elnätet, detta för att fullborda det eldrivna arbetsplatssystemet. Eldrivna entreprenadmaskiner leder till renare, effektivare och tystare arbete (Volvo, 2017). 2.3.3 Återvinning av material i driftsfasen Att återvinna material till nyproduktion är en av de mest effektiva åtgärderna för att minska energianvändningen och på så sätt minimera klimatpåverkan (Återvinningsindustrierna, 2017). Inom anläggningsbranschen är jordmassor, asfalt och betong lämpliga material för återanvändning. Då jordmassorna kan vara förorenade, asfalt innehålla rester från tjärprodukter och betong kan vara armerat måste materialen genomgå åtgärder för at bli funktionsdugliga. När materialen renats och kvaliteten säkerställts är de lämpliga att återanvända i anläggningsprojekt där till exempel vägar, parkeringar eller hus skall byggas (Persson-Engberg, Strid, & Torring, 1999). Massor kan beskrivas som överblivet material, exempelvis grus, jord eller lera, vilket uppkommit vid rivnings- eller exploateringsarbeten (Bernhardsson, CHALMERS, Energi och Miljö, Examensarbete 18 2017). Schaktmassor är dock inte ett definierat begrepp utan kan innehålla en mängd olika typer av avfall. De kan även vara av olika kvalitet gällande storlek och föroreningar (Länsstyrelsen Västra Götaland, 2010). Områden där materialet i marken klassas som miljöfarligt till följd av föroreningar behöver dock enligt (Bernhardsson, 2017)inte nödvändigtvis vara helt oanvändbart. Till och börja med får materialet en miljöfarlighetsklass. Utefter denna klassning tar sedan en deponi emot materialet mot en avgift som beror på föroreningsgraden. Vidare berättar (Bernhardsson, 2017) att här behöver inte allt material gå till tipp, utan viss återvinning kan göras själv. Det är krossmaterialet som varierar i storlek som kan utvinnas på plats, då de miljöfarliga ämnena sitter bundna i de mindre partiklarna av sand, grus och lera. För att sortera ut de grövre fraktionerna används ett galler som kan släppa igenom material på 0-40 mm. Fraktioner större än 40 mm kan då sorteras ut ovanpå gallerstolparna, och genom detta kan upp till 70 procent av det ursprungliga materialet som skulle till deponi återanvändas (Bernhardsson, 2017). Arbetet som sedan utförs på deponierna är att de tar emot miljöfarliga massor och renar dessa. De renade massorna säljs därefter som nytt material och de miljöfarliga ämnena skickas till slutdeponi (Bernhardsson, 2017). Om massorna skulle innehålla någon form av förorening så finns det tre olika föroreningsgrader som avgör vilken typ av avfall massorna bedöms som, A. Självklar föroreningssituation – en verksamhet där kemikalieanvändningen är definierad samt att massorna är väl undersökta. B. Oklar föroreningssituation – flera verksamheter, blandad användning av kemikalier samt att massorna inte är väl undersökta. C. Massorna innehåller ämnen vars användning är förbjuden (Länsstyrelsen Jönköping, 2004) 2.4 Roller i byggbranschen Inom byggbranschen arbetar man mycket med kundanpassning och samproduktion. Varje uppdrag kan se olika ut och det kan därför vara svårt att effektivisera processer likt tillverkningsindustrierna. Detta är en av anledningarna till att byggbranschen ofta kopplas ihop med stora miljöeffekter som till exempel utsläpp av koldioxid (Konkurrensverket, 2014). Till följd av stora offentliga investeringar inom anläggning och infrastruktur är ungefär 4 av 10 offentliga upphandlingar inom anläggningssektorn där stora beställare är Trafikverket och kommunala trafikkontor (Konkurrensverket, 2014). CHALMERS, Energi och Miljö, Examensarbete 19 Beställare som exempelvis Trafikverket har valt att satsa på projekt där en ”renodlad beställarroll” anammas. Grunden för detta sätt att arbeta är att skapa förutsättningar till en ökad innovation och produktivitet samt överlämna ett större åtagande till leverantörerna. Genom detta sätt att arbeta skapar beställaren även förutsättningar för ökad konkurrens i projekt, där nytänkande företag kan slå sig in i anbudsskedet (Trafikverket, 2016). I byggprocessen (Figur 11) är beställaren den person/organisation som fattar beslutet att starta ett projekt, beställaren sätter upp de projektspecifika kraven och kan på så sätt styra projektet. Genom att klart formulera mål och leda styrgruppens arbete kan beställaren i stora drag vara med och påverka parametrar som rör miljön redan i planeringsskedet, Steg 1 i byggprocessen. Beställaren bör fundera över konsekvenser och effekter som projektet kan komma att leda till, och utifrån dessa ställa krav för utsläpp, återvinning och andra miljöfrågor. Under produktionen av en väg, steg 2 och 3, är det entreprenören ansvarar för att det uttalade målen från steg 1 skall uppnås. Det kan vara att återvinna jordmassor och andra material eller minska utsläppen från arbetsredskap med hjälp av alternativa drivmedel. Vid drift och underhåll samt rivning, steg 4 och 5, behöver beställare och entreprenör utvärdera hur material i vägens uppbyggnad kan återvinnas för fortsatt bruk. Det kan till exempel vara att använda gammal asfalt för att tillverka ny. Figur 11 - Steg i byggprocessen 2.5 Verktyg i planering och byggande 2.5.1 Klimatkalkyl Inom anläggningsbranschen ökar medvetenheten angående projektens resursförbrukning och bidrag till utsläpp av växthusgaser, som tillkommer från bland annat användandet av fossila bränslen, betong, stål och bitumen. På grund av detta enorma utnyttjande kan företag ur koldioxidsynpunkt vinna på att hitta lösningar som skulle innebära minskad användning eller alternativa utföranden (Sweden Green Building Council, 2017). Till följd av detta pågår utveckling av metoder för att kunna följa upp mängden utsläpp som verksamheten bidrar med, och på så sätt driva projekt mot en ökad hållbarhet, där klimatkalkyler är exempel på en sådan metod. Denna förändringsprocess sker både för beställare men också för entreprenörer. Exempel på hur hållbarhetsstyrningen stegvis kan se ut i ett projekt kan ses i figuren nedan (Sweden Green Building Council, 2017). CHALMERS, Energi och Miljö, Examensarbete 20 Figur 12 – Hållbarhetsstyrning, baserad på fakta från (Sweden Green Building Council, 2017), illustrerad av författarna Det finns tre specifika punkter som beskriver vad klimatkalkyler ska nyttjas för: • Beslutsunderlag • Underlag vid målstyrning, redovisning och rapportering • Verktyg för att jobba systematiskt med klimat- och energieffektivisering inom infrastruktur (Trafikverket, 2016). Många företag har sina egna utarbetade klimatkalkyler, men det finns även flera verktyg ute på marknaden. Trafikkontoret som exempel har utvecklat en version som är tillgänglig för alla, och som är anpassad för uträkningar kring energianvändning och klimatbelastning. Dessa uträkningar är gjorda för att kunna användas vid både byggnation, drift och underhåll (Sweden Green Building Council, 2017). 2.5.2 EPD En EPD, eller ”Environmental Product Declaration”, är ett besiktningsintyg med information kring produkters miljöpåverkan. Då intyget är livscykelbaserat tas hänsyn till hela produktens process, från vagga till grav (The International EPD System, 2017). Vidare innebär det inte att en produkt är miljömässigt gynnsam bara för att en EPD existerar för den. Deklarationens syfte är enbart att förse jämförbara förklaringar om produkten, för att enkelt kunna bedöma en specifik produkts miljöprestanda (The International EPD System, 2017). EPD är baserad på standarden ISO 14025 och är en miljövarudeklaration. Denna standard pekar ut att huvudmålet med miljödeklarationer är att informationen angående miljöprestandan ska leda till ökad tillgång och efterfrågan av produkter som har mindre påverkan på miljön. Ett viktigt verktyg för att nå detta mål är att använda EPD:er i upphandlingarna (The International EPD System, 2017). Om en EPD används korrekt har det även visats att den uppfyller ett antal principer som måste gälla vid offentlig upphandling enligt svensk lagstiftning: CHALMERS, Energi och Miljö, Examensarbete 21 • Lika behandling • Öppenhet • Icke-diskriminering • Proportionalitet • Ömsesidigt erkännande 2.5.3 Miljömärkning av vägar och hus För att kunna gradera byggnationer ur ett hållbart, ekonomisk, miljömässig och socialt perspektiv finns det olika sorters miljöcertifieringar. Certifieringar finns och används i stor utsträckning för husbyggnationer, det finns även för mark- och anläggningsarbeten men används inte i samma utsträckning. De specifika hållbarhetscertifieringssystemen som finns för vägbyggnadsprojekt har olika inriktningar och fokus, men i det stora hela ska dem gemensamt bidra med att driva utvecklingen av anläggningsbranschen mot en ökad hållbarhet och ett hållbart tänkande (Sweden Green Building Council, 2017). De certifieringar som globalt försöker uppnå detta syfte, och som är mest aktuella i nuläget med hänsyn till utveckling, är CEEQUAL, SUNRA, BREEAM, IS Rating Scheme, Envision och GreenRoads (TRAFIKVERKET, SBUF, WSP, NCC, PEAB, SKANSKA, 2013). Tabell 1 - Sammanställning av certifieringar för vägbyggnadsprojekt CHALMERS, Energi och Miljö, Examensarbete 22 Ursprungslandet påverkar urval och antal kriterier som systemet tar hänsyn till. På grund av skillnader vad gäller väder och klimat skiljer sig de olika systemen åt. Det är därför viktigt att ta hänsyn till land och landets förutsättningar när systemen jämförs. System har också olika inriktningar, några är endast inriktade på vägbyggnad medan andra tar hänsyn till hela uppbyggnaden av infrastruktur. Det varierar även hur systemen tillämpas och genom att använda sig av en tredjepartsbedömare får projektets bedömning ännu en nivå. Beroende på de olika nivåerna i betygsystemen kan ett projekt bli godkänt eller få ett ganska högt betyg utan att ta hänsyn till alla kategorier. Därför bör alla projekt sträva efter att nå det högsta betyget för att visa att det finns ett helhetsperspektiv på projektet. CHALMERS, Energi och Miljö, Examensarbete 23 Tabell 2 - Poänggrundande kriterier för de direkt byggrelaterade kategorierna CHALMERS, Energi och Miljö, Examensarbete 24 Förklaring för de övergripande kategorierna; Projektstrategi – Kategorin fokuserar på att arbetslaget ska vara insatta i projektet, och mer specifikt ska de även bli mer delaktiga i det hållbara arbetet. Målet är att detta ska leda till förbättringar i projekten. Bedömer även på vilket sätt som beställaren anknyter sitt kontrakt till hållbarhetsagendan för anläggningsprojekt. Projektledning – Täcker hur klimat- och hållbarhetsproblematik integreras i ledningen av infrastrukturprojekt. Markanvändning och landskapsutformning – Hanterar frågor som påverkar land, såsom optimal landanvändning, tidigare användning av platsen, föroreningar i marken samt landskapsdesign. Vatten – Kontrollerar att vattenmiljön skyddas, att lagkrav följs och att förbättringar för vattenmiljön görs så gott det går. Med vattenmiljön menas både färskt- och havsvatten. Användning av resurser – Reflekterar över frågor som berör livscykelanalysen, effektivisering av materialanvändning och minskning av avfall, farliga material samt framtida rivning och återvinning. Hantering av avfall – Tar hänsyn till förberedelser som projektet gör angående avfallshantering, minimera påverkan som farligt avfall gör och eventuella förbättringar som kan göras för avfallshanteringen på plats. Transporter (effekter) – Fokuserar på alla transportfrågor som kan tänkas uppstå i ett projekt, vilket i första hand innefattar projektets placering i relation till transportnätet och minimering av byggtransporter. Det berör även mindre självklara påverkningar i form av arbetsstyrkans resor samt hur projektet påverkar närliggande trafik. Vidare kan det konstateras att alla certifieringar inte tar hänsyn till alla kategorier. Exempelvis är det inte poänggrundande att ta hand om och använda dagvatten i CEEQUAL och BREEAM Infrastructure. Fortsatt väljer inte heller GreenRoads, Envision eller Sunra att ge poäng för hur materialspill kan minimeras. Utöver det ger varken Sunra eller Envision poäng för att utgå från ett livscykeltänk vid upphandling av material. I Envision och Sunra är det inte poängrundande att upprätta en plan för hur farligt avfall skall hanteras vid byggarbetsplatsen. Utöver det tar inte heller CEEQUAL och Sunra upp värdet av att inhandla material regionalt och på så sätt minska transporter. CHALMERS, Energi och Miljö, Examensarbete 25 Tabell 3 - Poänggrundande kriterier för de socialt relaterade kategorierna Projektstrategi – Projektstrategin i denna tabell syftar mer till innovation i projektet med både gröna lösningar och alternativa arbetsmetoder. Projektledning – Här eftersträvas samarbete i projektet, med syfte att bli bättre tillsammans, och på så sätt nå ett bättre resultat. Samhälle – Omfattar bevarande- och förbättringsåtgärder för att kunna hantera kulturhistoriska tillgångar. Ekologi och biologisk mångfald – Berör inverkan på skyddade arter och områden med ekologiskt värde, även skapande samt bevarande av livsmiljöer. Klimat – avser i första hand utsläpp av växthusgaser, men även hur det planeras inför framtiden, både genom anpassningsbarhet och hur hot kommer hanteras. De sociala och ekosystemrelaterade kategorierna (Tabell 3) har flera kategorier som är identiskt bedömda av alla systemen, men tre underkategorier sticker ut. Ämnet innovation har både GreenRoads, Envision och SUNRA valt att gör poänggrundande, medans BREEAM och CEEQUAL istället valt att inte ta hänsyn till detta. CHALMERS, Energi och Miljö, Examensarbete 26 Vidare i tabellen kommer eftersträvan till samarbete, där BREEAM istället har lagt sin prioritering för poäng. Likaså har Greenroads och Envision. CEEQUAL har likt tidigare valt att inte ta poäng för denna kategori, tillsammans med SUNRA. Slutligen har certifieringarna gjort skilda bedömningar när det kommer till klimat och områdens resiliens. Envision och CEEQUAL har sett denna kategori som viktig i sina system och i arbetet mot hållbarhet, samtidigt som resterande tre har valt att inte inkludera den. 2.6 Skanska 2.6.1 Vårt Sätt Att Arbeta Vårt Sätt Att Arbeta, även kallat VSAA, har skapats med utgångspunkt ifrån Skanskas ledningsprocesser, där även affärs- och åtgärdsplaner medräknas. Det finns även stödjande processer som kompletterar exempelvis de specifika projekt- och produktionskapitlen i kärnverksamheten (Skanska, 2017). Miljöledningssystemet fokuserar på tre viktiga områden, kvalitet, miljö och arbetsmiljö, som sätter standarden och idealbilden för hållbarhetsarbetet. Detta underlättar också säkerhetsställandet av att regler, krav och föreskrifter på miljöområdet tillgodoses. Förutom det kan projektspecifika krav ställas som är viktiga att beakta. Med hänsyn till kraven kan en miljöplan uträttas, som ingående redogör för Skanskas olika arbetssätt (Skanska, 2017). Vidare finns det beskrivet mer i detalj vad som gäller inom de olika områdena inom Skanska, kallat ”Vårt Sätt Att Bygga”. Syftet är att samla de gemensamma kunskaperna och arbetsmetoderna på ett ställe, för att enkelt göra dem kommunicerbara för projekten. För väg och anläggning finns det tre huvudområden som går under kategorin produktionsmetoder, och dessa är normallägen, säkra arbetsmetoder och gröna lösningar (Skanska, 2017). Normallägen – Efterhand som projekt genomförs och avslutas ansamlas en erfarenhet om hur arbetsmoment ska genomföras för att få ett så effektivt och lönsamt resultat som möjligt. Dessa beprövade exempel är det som kallas för Normallägen (Skanska, 2017). Säkra arbetsmetoder – För att kunna genomföra ett arbetsmoment på ett, enligt Skanskas krav, säkert sätt har en lägstanivå införts, vilket säkra arbetsmetoder representerar (Skanska, 2017). Gröna lösningar – Innebär att utförandet av en aktivitet resulterar i klimatutsläpp i lägre grad gentemot om samma aktivitet skulle genomföras på ett traditionellt sätt. Förutom att detta är bättre ur ett hållbarhetsperspektiv är ofta gröna lösningar också ekonomiskt gynnsamma (Skanska, 2017). CHALMERS, Energi och Miljö, Examensarbete 27 2.6.2 Klimatmål Skanska har tagit sig an klimatförändringarna som en utmaning och har som ambition att leda utvecklingen mot ett klimatsmart byggande. Baserat på de mål som satts upp av Förenta Nationerna har Skanska antagit ett eget mål om att nå klimatneutralitet till 2050. Detta kommer att innebära ett netto noll tillskott av klimatutsläpp, med hänsyn taget till livscykelperspektivet (Skanska, 2017). Med målet vill Skanska nå klimatneutralitet i hela produktionskedjan, det vill säga att allt från produktion, material, transport av material och hur underleverantörer agerar skall beaktas. Målet omfattar också att bygga för ett förändrat klimat, de projekt som Skanska producerar skall vara konstruerade för att klara det oavsett om det gäller hus, vägar eller anläggningar (Skanska, 2017). Skanska vill genom sitt mål höja kraven och lyfta arbetet med leverantörer och underentreprenörer eftersom det är vid tillverkning av material som stora delar av utsläppen sker (Skanska, 2017). Skanska har redan idag projekt inom hus och infrastruktur som har en betydligt mindre klimat- och miljöpåverkan än de lagkrav som finns. Exempelvis projekt med asfalt och betong som producerats med hjälp av biobränslen för att minska energiåtgången (Skanska, 2017). På Skanska ser man gärna att krav på klimatåtgärder från beställare ökar. Genom ökade krav tvingas innovativt tänkande fram. I framtiden kan innovativa lösningar komma att vara en drivande faktor, då entreprenörer som inte ligger i framkant i sitt miljöarbete kommer att ha svårare att uppnå kraven i anbudet för ett projekt (Bernhardsson, 2017). Johan Gerklev, hållbarhetschef för Skanska Sverige, säger såhär om ämnet; ”Kanske borde politiker till och med, i upphandlingar, helt eliminera företag som inte säger att de ska bli klimatneutrala. Varför ska de ha möjligheten att bli leverantörer i en offentlig upphandling om de inte har samma målbild som de offentliga har med att minska utsläpp”. Samtidigt är det motsatt effekt för entreprenörer med fokus på miljö och hållbarhet, för mindre konkurrens leder givetvis till mer potentiella anbudsvinster (Bernhardsson, 2017). Johan Gerklev nämner dessutom hur viktig kommunikationen med politikerna är, då de måste interageras och få en förståelse om vad som måste uppnås för att nå klimatneutralitet. 2.6.3 Interna verktyg Inom Skanska används hjälpmedel och verktyg som är framtagna för att utvärdera den miljöpåverkan som ett projekt har. Företaget använder sig till exempel av klimatkalkyler för att få en bild av hur utsläppsbilden ser ut. Genom att granska kalkylen kan material och transport som bidrar till stora utsläpp i framtiden undvikas. Tillsammans med en ekonomisk kalkyl kan rimliga åtgärder göras där hänsyn tas till både ekonomi och miljö (Skanska, 2017). Gröna Kartan är Skanskas eget verktyg utvecklat för att definiera hur Skanskas miljöarbete ser ut. Den introducerades 2009 med förhoppningen att kunna mäta utvecklingen på väg emot ett grönt byggande, men den har även följande användningsområden (Skanska, 2017): CHALMERS, Energi och Miljö, Examensarbete 28 • Mått för andra villkor så som inkomst och klassningar. • Ett strategiskt verktyg för att utveckla handlingsplaner och fastställa målsättning, vilket bidrar till ständig förbättring mot högsta klassningen i Gröna Kartan. • Ett kommunikativt verktyg för att definiera projektens hållbarhetsfrågor samt kunna förmedla sin förbättring, utan att övervärdera prestationen. Namnet Gröna Kartan är framtaget och relaterat till bedömningsmatrisen, som är en färgkarta med fyra fokusområden. Områdena är klimat, vatten, energi och material, inom vilka områden Skanska anser sig kunna göra störst klimatnytta (Skanska, 2017). Kartan är sedan schematiskt uppdelad i tre delar som representerar de olika färgerna beige, grönt och mörkgrönt, och det är med hjälp av dessa som en klassificering sker. För att kunna klättra i färgschemat finns det olika förbestämda milstolpar som ska nås, och dessa finns beskrivna i Gröna Kartan. Vad de olika färgerna betyder och skillnader sinsemellan ser ut som följer (Skanska, 2017). Beige = Innebär att byggprocessen följer de föreskrifter, standarder och normer som råder, d v s inget miljö- och hållbarhetsarbete sker utöver det som är överenskommet (Skanska, 2017). Grönt = Utöver att uppfylla föreskrifter, standarder och normer sker även arbete med Miljö- och hållbarhetsfrågor på egen hand i byggprocessen, men inte tillräckligt mycket för att nå en nära noll klimatpåverkan (Skanska, 2017). Mörkgrönt = Beskrivs som framtidssäker. Byggprocessen har nära noll klimatpåverkan, vilket innebär att alla fyra fokusområden har genomgått en enorm förbättring. Det som är beskrivet ovan kan även ses i faktabild två nedan (Skanska, 2017). Figur 13 Skanskas Gröna Kartan (Skanska, 2017) CHALMERS, Energi och Miljö, Examensarbete 29 Energi Energin är en av huvudkategorierna som Skanska jobbar med på grund av utmaningarna kring effektiv energianvändning. För infrastrukturbranschen innebär detta att tillverka betong och asfalt på ett så energieffektivt sätt som möjligt. För att detta ska vara möjligt är också ett byte från diesel eller bensin till biobränslen ett måste (Skanska, 2017). Klimat Denna kategori inriktar sig på att, som det låter, minska byggbranschens påverkan på klimatet, där fokus ligger på koldioxidutsläpp. Till Skanskas hjälp för att uppnå detta har de drivit utvecklingen att skapa klimatkalkyler. Med resultaten ifrån dessa kan stora utsläppsposter urskiljas, vilket gör det möjligt kritisera valen och göra förbättringar, både för ekonomin och för miljön. Vanliga utsläppsposter där val kan utvärderas är mängden transporter, välja rätt material och reducera materialåtgången (Skanska, 2017). Material Vad det gäller material är det uppdelat i tre huvudområden; avfall, kemiska produkter samt materialval. Materialval kretsar kring att använda material som bibehåller sin funktion under byggnadens hela livslängd. Det är även viktigt att materialet är tillverkat nära arbetsplatsen, är lätt att återanvända samt att det inte består av några farliga ämnen. Men att välja rätt resurser är irrelevant ifall inte dessa används på ett effektivt sätt. Genom att ta hänsyn till detta innebär det inte bara en förbättring ur hållbarhetsperspektiv, utan det finns även ekonomiska vinster att hämta inom området (Skanska, 2017). Vatten Den fjärde och sista kategorin i Gröna Kartan är vattnet. Då vatten är ett globalt system, som sträcker sig längre än som kranvatten i våra kranar, är frågan så pass viktig att den står som ett eget miljömål för Skanska. Förutom att återanvända och återvinna vatten finns det en framtidsplan att utforma självförsörjande vattensystem. Detta leder inte enbart till bättre förutsättningar för Sverige utan bidrar också med hållbara lösningar till andra länder där rent vatten inte är en självklarhet (Skanska, 2017). Beroende på användningsområde finns det skillnader gällande den mörkgröna zonen. Då avdelningarna Skanska Hus och Skanska Infrastruktur skiljer sig åt med hänsyn till milstolparna. Olikheterna rör till största delen fokusområdena energi och vatten och det har därför lett till att det finns två något olika versioner av Gröna Kartan. En av dessa avser då användning för husbyggnad och den andra för infrastrukturprojekt (Skanska, 2017). CHALMERS, Energi och Miljö, Examensarbete 30 3 Metod 3.1 Litteraturstudier Inledningsvis utfördes en litteraturstudie där material hämtades från Chalmers biblioteks sökmotor, såväl rapporter som e-böcker och vetenskapliga artiklar. Som ett komplement till dessa faktakällor har miljökonsekvensbeskrivningar från projekt runt om i Göteborg använts, med begränsningen att projekten har genomförts från år 2000 fram tills idag. Miljökonsekvensbeskrivningarna finns att erhålla från kommunen, och läggs ut offentligt för allmänheten att ta del av. Internetkällorna har sedan studerats grundligt för att kunna samla in viktig information angående ämnet. Tillsammans med detta har handledning genomförts med kontaktperson på Chalmers respektive Skanska. Detta har gjorts med jämna mellanrum för att alla parter ska vara medvetna om vilket skede arbetet befinner sig i. Litteraturstudien har i första hand behandlat ämnet miljö- och hållbarhetsfrågor, där fokus har legat på kompensationsåtgärder. Ingående i detta är också olika miljöcertifieringar gällande väg och anläggning. Med hjälp av samlat material och Skanskas egna miljömål inför år 2050 samt Gröna Kartan, har slutsatser dragits kring klimatneutralitet under nutidens vägprojekt. Utöver detta har enskilda aktiviteter i byggprocessen granskats mer i detalj, för att få en känsla för deras individuellt bidragande faktorer och utvecklingspotential. Nyckelord som har använts: • Global uppvärmning • Kompensationsåtgärder • Diesel, miljövänligt bränsle, HVO, elektriskt drivna maskiner • Återvinning, materialåtervinning • Klimatprogram, klimatpåverkan (i byggbranschen) • Miljövarudokumentation • Miljöcertifieringar • Miljökonsekvensbeskrivning (MKB) • Hållbarhet 3.2 Data och ekvationer 3.2.1 Beskrivning för jämförelsetabell Jämförelse och utvärdering av miljöcertifieringarna sker i en tabell. För att öka förståelsen för vad som redovisas följer nedan en beskrivning såväl avseende vad specifik bedömning betyder som hur tabellen är uppbyggd med hänsyn till struktur. CHALMERS, Energi och Miljö, Examensarbete 31 Certifieringsverktygen kommer att få en grön bock om de tar hänsyn till den aktuella bedömningskategorin. Skulle det utifrån vår tolkning framstå som oklart om ämnet i bedömningskategorin faktiskt är behandlat, eller om det helt enkelt inte utvärderas, får certifieringen ett rött kryss. Under huvudkategorin finns det kategorier som inte berörs inom certifieringen, således betyder en orange bock att det finns utvecklingspotential för bedömningssystemet. I tabellen finns fält som visar huvudkategorierna, underkategorierna och vilka certifieringar som jämförs. För förklaring se bild nedan. Tabell 4 - Förklaring av Jämförelsetabell för miljöcertifieringar 3.2.2 Beräkningsdata för utsläpp och upptag av koldioxid För att jämföra utsläpp under byggnationsfasen mot hur en kompensationsåtgärd som att plantera träd har Friggagatan i centrala Göteborg använts som räkneexempel. Målet är att se hur träden längsmed denna gata fungerar som koldioxidupptagare och hur mycket av en miljöbesparing det egentligen är. Beräkningar som görs baseras på följande fakta; Husplaceringar antas vara samma efter renovering som innan, vilket medför att även körbanans samt gång- och cykelbanans storlek antas bli till ytan samma både före som efter. Beräkningarna kommer att baseras på den yta som Friggagatan utgör mellan Odinsplatsen i söder och hållplatsen svingeln i norr, sträckan mäts till 360 meter. Gatan består av en körbana med gång och cykelväg på båda sidorna, totalt blir körbana och trottoar 20 meter mellan huskropparna, vilket kan ses tydligare på figur 14 nedan. CHALMERS, Energi och Miljö, Examensarbete 32 Friggagatan 360 meter lång 40 träd, placering – gles Figur 14- Karta över Friggagatan (Google, 2017) På Friggagatan kommer de 40 träden att ta upp 840 kg koldioxid om året, då beräkningarna baseras på att ett träd, mellanstort till fullvuxet, kan ta upp cirka 21 kg koldioxid per år (American Forests, 2017). Körfälten med refug i mitten och parkeringsfickor på sidorna utgör tillsammans 12 meter, resterande 8 fördelas på de två trottoarerna. Total yta som beräkningarna kommer att baseras på är 7200 kvadratmeter. Varav 4320 kvadratmeter är körbana och 2880 kvadratmeter är trottoar. Då det är en redan befintlig väg som beräknas byggas om görs antagandet att en del material som ligger i marken går att använda för att anlägga den nya vägen. Bilden nedan visar den typiska uppbyggnaden i en väg, och i beräkningarna för ombyggnation kommer antagande göras om att alla lager behöver göras om från grunden. Detta innebär att ytskiktet, sättgruset, slitlagret och bärlagret för ytan rivs och körs till deponi. Figur 15- Den typiska uppbyggnaden i en väg (Fransson & Nordgren, 2017) För att genomföra ombyggnationen av Friggagatan krävs det följande moment: Schakt av befintligt material i marken • Ta upp ytskikt • På körbanor avser denna asfaltsbeläggning • På trottoar avser detta finplanerad yta med gatsten som beläggning CHALMERS, Energi och Miljö, Examensarbete 33 • Ta upp sättgrus och slitlager (svåra att skilja åt så de grävs upp tillsammans) • Ta upp bärlager Transport av material, från arbetsplatsen • Använt material till ytbeläggning • Asfaltsbeläggning transporteras till deponi • Gatsten placeras på upplag, cirka 60 procent, för återanvändning, trasigt eller oanvändbart material transporteras till deponi • Använt material till underbyggnad • Material transporteras till tipp Transport av material, till arbetsplatsen • Nytt material till underbyggnad • Bärlager • Slitlager • Sättgrus • Nytt material till överbyggnad • Asfalt • Gatsten Återfyllning av vägkroppen • Fyll och packning av bärlager • Fyll och packning av slitlager • Fyll och packning av sättlager Utläggning av ytskikt • Hantering och utläggning av gatstenar på trottoarer • Utläggning av asfalt på körbanor Tabell 5 – Bränsleförbrukning för olika anläggningsmaskiner Lastbil Grävmaskin Dumper Vält Asfaltsläggare Bränsle förbrukning Lastad: 5 liter/mil Olastad: 4 liter/mil 25 liter/h 15 liter/h 10 liter/h 30 liter/h CHALMERS, Energi och Miljö, Examensarbete 34 Beräkning av koldioxidupptag för träd kan ses nedan: Koldioxidupptag om året (α) beräknas: α = β * γ (ek 1) där β står för antalet träd längsmed Friggagatan och γ står för koldioxidupptagningen för ett träd i kilogram under ett år. Typberäkning av utsläpp från en grävmaskin under ombyggnation kan ses nedan: Antalet aktiva timmar för grävmaskinen (α) beräknas: α = β * γ (ek 1) där β står för mängd hanterat material och γ står för grävmaskinens kapacitet per timma. Bränsleåtgång för grävmaskinen (δ) beräknas: δ = α * ε (ek 2) där ε står för mängd bränsle som dras i liter per timma för grävmaskinen. Totalt utsläpp för grävmaskinen (ζ) beräknas: ζ = δ * η (ek 3) där η står för antalet koldioxidekvivalenter per liter. Typberäkning av utsläpp från en lastbil under ombyggnation kan ses nedan: Antalet transporter för lastbilen (α) beräknas: α = β * γ (ek 1) där β står för total vikt i ton för materialet och γ står för lastbilens kapacitet. Total körsträcka lastad respektive olastad (δ) beräknas: δ = α * ε (ek 2) där ε står för avståndet som lastbilen behöver köra. Bränsleåtgång för lastbilen (ζ L, lastad och ζ L, olastad ) beräknas: ζ L, lastad = δ * η respektive ζ L, olastad = δ * θ (ek 3) där η står för förbrukningen i liter per mil för en lastad lastbil och θ står för förbrukningen i liter per mil för en olastad lastbil. Summering bränsleåtgång lastbil (κ) beräknas: κ = ζ L, lastad + ζ L, olastad (ek 4) Totalt utsläpp för lastbilen (λ) beräknas: λ = κ * μ (ek 5) där μ står för antalet koldioxidekvivalenter per liter. Typberäkning av utsläpp från en dumper under ombyggnation kan ses nedan: CHALMERS, Energi och Miljö, Examensarbete 35 Antalet transporter för dumpern internt på arbetsplatsen (α) beräknas: α = β * γ (ek 1) där β står för total vikt i ton för materialet och γ står för dumperns kapacitet. Total körsträcka för interna transporter (δ) beräknas: δ = α * ε (ek 2) där ε står för avståndet som dumpern behöver köra. Bränsleåtgång för dumpern (ζ) beräknas: ζ = δ * η (ek 3) där η står för förbrukningen i liter per mil för en dumper. Totalt utsläpp för dumpern (θ) beräknas: θ = ζ * κ (ek 4) där κ står för antalet koldioxidekvivalenter per liter. Typberäkning av utsläpp från en vält under ombyggnation kan ses nedan: Total yta i kvadratmeter som behöver vältas (α) beräknas: α = β * γ (ek 1) där β står för ytan i kvadratmeter och γ står för antalet övergångar som välten gör. Antalet aktiva timmar för välten (δ) beräknas: δ = α * ε (ek 2) där ε står för hur många kvadratmeter som välten klarar av per timma. Bränsleåtgång för välten (ζ) beräknas: ζ = δ * η (ek 3) där η står för förbrukningen i liter per timma för en vält. Totalt utsläpp för välten (θ) beräknas: θ = ζ * κ (ek 4) där κ står för antalet koldioxidekvivalenter per liter. Typberäkning av utsläpp från en asfaltsläggare under ombyggnation kan ses nedan: Tid för en övergång med asfaltsläggaren (α) beräknas: α = β * γ (ek 1) där β står för den totala sträckan och γ står för asfaltsläggarens kapacitet Antalet aktiva timmar för asfaltsläggaren (δ) beräknas: δ = α * ε (ek 2) där ε står för hur antalet övergångar som krävs. Bränsleåtgång för asfaltsläggaren (ζ) beräknas: ζ = δ * η (ek 3) CHALMERS, Energi och Miljö, Examensarbete 36 där η står för förbrukningen i liter per timma för en asfaltsläggare. Totalt utsläpp för asfaltsläggaren (θ) beräknas: θ = ζ * κ (ek 4) där κ står för antalet koldioxidekvivalenter per liter. 3.2.3 Beräkningsdata för utsläpp av anläggningsmaskiner Detta görs med ändamålet att se hur utsläpp varierar från anläggningsmaskiner kopplat till olika sorters diesel. För att göra undersökningen så verklighetstrogen som möjligt har ett scenario byggts upp med hjälp av information från en arbetsledare ute i produktion. Scenariot bygger på en grävmaskin som används under produktion i en vecka. Antagande görs att maskinen går för fullt under 6 timmar om dagen av den 8 timmar långa arbetsdagen. Den ungefärliga beräkningen av utsläpp sker avseende en 40 tons grävmaskin, denna drar ca 25 liter per timma vid aktiv körning (Bernhardsson, 2017). De olika drivmedlen släpper ut varierande mängder koldioxidekvivalenter, både beroende på vilket sorts diesel och var i livscykeln dessa undersöks. Ekvationerna som användes för beräkningarna kan ses nedan: Antalet aktiva timmar på en vecka (α) beräknas: α=β * γ (ek 1) där β står för antalet aktiva timmar på en dag och γ står för antalet arbetsdagar. Bränsleåtgång för maskinen (δ) beräknas: δ= α * ε (ek 2) där ε står för mängd bränsle som dras i liter per timme. Totalt utsläpp under processen (ζ) beräknas: ζ= δ * η (ek 3) där η står för antalet koldioxidekvivalenter per liter. 3.3 Beräkningsdata för utsläpp och kostnad vid masshantering Liknande ovan undersöks masshantering på plats kontra deponi för att urskilja olikheter ur utsläppssynpunkt. Men här kommer även den ekonomiska aspekten att tas hänsyn till, genom att granska kostnaden av de olika processerna. Beräkningarna kommer att bygga på ett scenario där massor väljs att siktas på plats för att sedan återvinnas istället för att skicka alla massor till deponi. CHALMERS, Energi och Miljö, Examensarbete 37 Tabell 5 - Beräkningsdata för utsläpp och kostnader vid masshantering Lastbil Grävmaskin Dumper Sikt Kapacitet 30 ton/lass 4,5 ton/skopa (3 m3) 15 ton/lass 250 ton/h Bränsleförbrukning Lastad: 5 liter/mil Olastad: 4 liter/mil 25 liter/h 15 liter/h 25 liter/h Kostnad Bränslekostnad transport 13,80 kr/liter Deponiavgift 50 kr/ton 630 kr/h 420 kr/h Avstånd Avstånd till deponi är 4 mil Intern körning till lagringsplats 500 meter Att sikta på plats tar 3 minuter/skopa och i beräkningen antas att 70 procent av massorna återanvänds och att 30 procent går till deponi. Total mängd massor som behandlas i projektscenariot antas vara 300 ton. Beräkning av utsläpp från transport av massor till deponi kan ses nedan: Antalet transporter lastbilen behöver genomföra (θ) beräknas: θ=κ / λ (ek 4) där κ står för andelen massor i ton som behandlas i projektet och λ står för lastkapaciteten som maskinen har. Total körsträcka lastad respektive olastad (μ) beräknas: μ=θ * π (ek 5) där π står för avståndet som maskinen behöver köra. Bränsleåtgång för maskinen (lastbil) (δL, lastad och δL, olastad ) beräknas: δL, lastad=μ * ρ respektive δL, olastad=μ * ς (ek 6) där ρ står för förbrukningen i liter per mil för en lastad lastbil och ς står för förbrukningen i liter per mil för en olastad lastbil. Summering bränsleåtgång lastbil (σ) beräknas: σ=δL, lastad + δL, olastad (ek 7) Tidsmässig användning av sikt (τ) beräknas: τ=κ / λ (ek 8) CHALMERS, Energi och Miljö, Examensarbete 38 Bränsleåtgång för maskinen (sikt) (δS) beräknas: δ=τ * ε (ek 9) Bränsleåtgång för maskinen (grävmaskin) (δG) beräknas: δ=τ * ε (ek 10) Bränsleåtgång för maskinen (dumper) (δD) beräknas: δ=τ * ε (ek 11) Summering av total bränsleåtgång under processen (φ) beräknas: φ=σ + δS + δG + δD (ek 12) Totalt utsläpp under processen (ζ) beräknas: ζ=φ * η (ek 13) Beräkning av kostnad från transport av massor till deponi kan ses nedan: Bränslekostnad lastbil (ψ) beräknas: ψ=σ * ω (ek 14) där ω står för kostnad per liter för drivmedlet. Kostnad att lämna massorna på deponin (A) beräknas: A=κ * B (ek 15) Där B står för kostnaden per ton som deponin tar i avgift för att ta emot materialet. Total kostnad under processen (C) beräknas: C=ψ + A (ek 16) Beräkning av utsläpp från återvinning av massor på byggarbetsplatsen kan ses nedan: Antalet interntransporter dumpern behöver genomföra (D1) beräknas: D1=κ / λ (ek 17) Total körsträcka lastad respektive olastad (μ) beräknas: μ=D1 * π (ek 18) Bränsleåtgång för maskinen (dumper) (δD) beräknas: δD=μ * E (ek 19) där E står för mängd bränsle som dras i liter per mil. Antal skopor det tar för grävmaskinen att lasta allt material i sikten (F) beräknas: F=κ / λ (ek 20) Tidsåtgången då grävmaskinen lastar material till sikten (G) beräknas: G=F * H (ek 21) CHALMERS, Energi och Miljö, Examensarbete 39 där H står för tiden det tar att fylla och tömma en skopa. Bränsleåtgång för maskinen (grävmaskin) (δG) beräknas: δG=G * ε (ek 22) Andel massor i ton som ska köras tillbaka och återanvändas med dumpern (I) beräknas: I=κ * J (ek 23) där J står för den procentuella andel av de totala massorna som går att återvinna. Antalet interntransporter dumpern behöver genomföra efter siktningen (D2) beräknas: D2=I / λ (ek 24) Total körsträcka lastad respektive olastad efter siktningen (K) beräknas: K=D2 * π (ek 25) Bränsleåtgång för maskinen (dumper) efter siktning (δD2) beräknas: δD2=K * E (ek 26) Andelen förorenade massor som måste köras till deponi (L) beräknas: L=κ * M (ek 27) där M står för den procentuella andelen av de totala massorna som är förorenade. Antalet transporter lastbilen behöver genomföra (θ) beräknas: θ=L / λ (ek 28) Total körsträcka lastad respektive olastad (μ) beräknas: μ=θ * π (ek 29) Bränsleåtgång för maskinen (lastbil) (δL, lastad och δL, olastad ) beräknas: δL, lastad=μ * ρ respektive δL, olastad=μ * ς (ek 30) Summering bränsleåtgång lastbil (σ) beräknas: σ=δL, lastad + δL, olastad (ek 31) Summering av total bränsleåtgång under processen (φ) beräknas: φ=δD + δG + δD2 + σ (ek 32) Totalt utsläpp under processen (ζ) beräknas: ζ=φ * η (ek 33) Beräkning av kostnad för att sikta materialet på byggarbetsplatsen kan ses nedan: Kostnad grävmaskin (N) beräknas: N=O * P (ek 34) där O står för kostnaden per timma för grävmaskinen och P står för antalet timmar den används. CHALMERS, Energi och Miljö, Examensarbete 40 Kostnad dumper (Q) beräknas: Q=R * P (ek 35) där R står för kostnaden per timma för dumpern. Bränslekostnad lastbil (ψ) beräknas: ψ=σ * ω (ek 36) Kostnad att lämna massorna på deponin (A) beräknas: A=L * B (ek 37) Total kostnad under processen (C) beräknas: C=N + Q + ψ + A (ek 38) 3.4 Studiebesök och intervjuer Genom samarbetet med Skanska har intervjuer ordnats inom Väg och Anläggningsavdelningen. Detta har medverkat till en djupare förståelse och mer information angående anläggningsarbeten, både översiktligt och mer specifikt. Totalt utfördes fyra intervjuer, varav två av dessa var med anställda på Skanska. De andra två intervjuerna var med representanter från beställarsidan. Vid intervjuerna på Skanska låg fokus på materialåtervinning och hur man kan jobba för att återvinna. Men också om miljöcertifieringar, mer specifikt CEEQUAL, och hur hållbarhet hanteras ur en entreprenörs perspektiv. Agendan för båda beställarintervjuerna var lika, med syfte att få perspektiv på hur beställarna uppfattar entreprenörernas klimatarbete. Vi efterfrågade också mer specifikt vilka krav som beställs från beställarens sida och hur detta påverkar entreprenörens arbete och ageranden. Intervjuerna förbereddes med frågor, för att få ut så mycket som möjligt från denna. Vissa frågor användes i flera intervjuer för att få ett bra perspektiv, medan andra var mer specifikt inriktade på ett område. Frågeformulären bifogas i bilagor F, G, H och I. Intervjuerna spelades in med hjälp av mobil eller dator, för att senare kunna lyssna tillbaka och hämta information. Intervjuer tog mellan 60-75 minuter. Efter intervjuerna gjordes en återkoppling till besöket. Detta utfördes så kort efter kontakten som möjligt, då informationen fortfarande var aktuell i minnet. Återkopplingen bestod av att skriva ner det som sades under intervjun, med hjälp av ljudfilen och andra anteckningar som togs. Utöver detta tog vi kontakt med sju deponier via mail, med frågor angående bränsleförbrukning för sikten på en deponi samt deponiavgifter. Svar återkom från tre av deponierna, men bara ett av svaren tog upp det som eftersöktes och detta var ifrån SUEZ Recycling AB. Mailet var skickat från Anders Borgmark. CHALMERS, Energi och Miljö, Examensarbete 41 4 Resultat 4.1 Certifieringar I tabellen nedan kommer GreenRoads, BREEAM Infrastructure, Envision, CEEQUAL, SUNRA att jämföras emot varandra. Gemensamt för alla är att de är internationella verktyg för certifiering av vägar och infrastruktur, och mot dessa kommer Skanskas egna miljöverktyg Gröna kartan ställas. Detta kommer ge oss möjligheten att se hur Skanska ligger till i sitt miljöarbete gentemot existerande system, samt kunna föreslå förbättringar för Gröna kartan. Vi har valt att dela upp huvudkategorierna i två olika tabeller. En tabell som jämför de direkt byggrelaterade aspekterna för de olika certifieringssystemen. Den andra tabellen jämför hur de olika systemen behandlar de sociala och ekosystemrelaterade parametrarna. Vid denna jämförelse är det huvudkategorierna som samlat får ett betyg utifrån de utvärderade underkategorierna. Då Skanskas specialframtagna Gröna Kartan för anläggningsprojekt inte är publikt material visar denna jämförelse potentiella utvecklingsmöjligheter under huvudkategorierna istället för att peka på direkta brister i underkategorierna. Gul bock i tabell 8 och 9 innebär därför områden där det finns möjlighet för utveckling av certifieringen. Tabell 6 - Sammanställning över direkt byggrelaterade kategorierna CHALMERS, Energi och Miljö, Examensarbete 42 Tabell 9 - Sammanställning över sociala och ekosystemrelaterade parametrar 4.2 Kompensationsåtgärder 4.2.1 Plantering av träd Att ett träd tar upp koldioxid under sin livstid är ett faktum. Men hur stor kompensationsåtgärd är det egentligen och kan utsläppen från trafik på stadsvägar kompenseras upp genom att pla