Sjötransporter i Sverige: Utmaningar och potential för överflyttning från väg till sjö Kandidatarbete inom Teknikens ekonomi och organisation WICTOR ARTHUR FELIX RYDIN RIM EL-HAJ ARVID STENBERG JOHANNES FAGERSTRÖM EDVIN WALLÉN INSTITUTIONEN FÖR TEKNIKENS EKONOMI OCH ORGANISATION AVDELNINGEN FÖR INNOVATION AND R&D MANAGEMENT CHALMERS TEKNISKA HÖGSKOLA Göteborg, Sverige 2023 www.chalmers.se I Abstract The Swedish transport network is dominated by heavy trucks for transporting goods domestically. Increased load on the Swedish road network and higher demands for environmental solutions have, in tandem with this, forced politicians, carriers and transport buyers to explore other alternatives. Maritime transport is one of the main options and a move from road to water is considered beneficial by many. Despite the benefits of the alternative, there are still many challenges and issues as to whether maritime transport is the optimal solution to the problem. The report aims to map the Swedish transport network and investigate whether a shift to sea transport is a beneficial and feasible alternative. This is done by concretizing four different falls. In addition to this, what other effects a transfer from road to water can have are investigated. Semi-structured interviews with authorities, carriers and transport buyers have been conducted to create a broad and nuanced understanding of the area. This was supplemented with literary reports to provide a broad and comprehensive empirical record. In the analysis, the four falls and other factors are discussed, which is summed in a conclusion linked to the questions. The study revealed clear challenges and problems between the area's various stakeholders. The EU and the Swedish government’s goals are mainly environmental, while carriers and transport buyers prioritize time and money. The gap between the stakeholders becomes increasingly clear when the costs of the different modes of transport are examined. Despite repeated attempts by the Swedish government to make maritime transport more attractive, this has not worked as carriers and transport buyers do not consider it profitable. However, a country like the Netherlands has succeeded in bridging this gap and shows the advantages that can be exploited with a functioning maritime transport. Finally, it was found that the incentive for transporters and cargo buyers to use sea transport is too small and the Swedish government should overlook more subsidies or cost reductions if they want to make the mode of transport profitable. Key Words: maritime transport, shipping, Swedish transportation system, industry transformation, sustainable transportation Note: The report is written in Swedish. II Sammanfattning Det svenska transportnätet är dominerat av tunga lastbilar för att transportera gods inrikes. Ökad belastning på det svenska vägnätet samt högre krav på miljömässiga lösningar har, i takt med detta, tvingat politiker, transportörer och transportköpare att utforska andra alternativ. Sjötransporten är ett av de huvudsakliga alternativen och en förflyttning från väg till vatten anses fördelaktig av många. Trots alternativets popularitet finns det fortfarande många utmaningar och problematik huruvida sjötransporten är den optimala lösningen på problemet. Rapporten syftar till att kartlägga det svenska transportnätet och undersöka om en överflyttning till sjötransport är ett gynnsamt och genomförbart alternativ. Detta genomförs genom att konkretisera fyra olika fall där varje fall motsvarar en rutt mellan två noder. Utöver detta undersöks vilka andra effekter en överflyttning från väg till vatten kan medföra. Semistrukturerade intervjuer med myndigheter, transportörer och transportköpare har genomförts för att skapa en bred och nyanserad förståelse kring området. Detta kompletterades med litterära rapporter för att ge en bred och heltäckande empiri. I analysen diskuteras de fyra fallen och övriga faktorer, vilket konkluderas i en slutsats kopplad till frågeställningarna. I studien uppenbarades tydliga utmaningar och problematik mellan områdets olika intressenter. EU och riksdagens mål är huvudsakligen miljömässiga, medan transportörer och transportköpare prioriterar tid och pengar. Gapet mellan intressenterna blir allt tydligare när kostnaderna för de olika transportsätten undersöks. Trots upprepade försök från riksdagen att göra sjötransporten mer attraktiv har detta inte fungerat då transportörer och transportköpare ej anser det som lönsamt. Ett land som Nederländerna har dock lyckats överbrygga detta gap och visar vilka fördelar som kan utnyttjas med en fungerande sjötransport. Slutligen konstaterades det att incitamentet för transportörer och transportköpare att använda sjötransporter är för litet och riksdagen bör överse fler bidrag eller kostnadsminskningar om de vill göra transportsättet lönsamt. Nyckelord: sjötransport, godstransport, svenska transportsystemet, branschtransformation, hållbara transporter Notera: Rapporten är skriven på svenska. III Förord Detta kandidatarbete skrevs under våren 2023 vid institutionen för Teknikens Ekonomi och Organisation av sex studenter från Industriell Ekonomi. Arbetet har bidragit till stor glädje och mycket ny kunskap. Vi vill rikta ett stort tack till vår handledare Carl Sjöberger som under hela arbetet stöttat oss med värdefull information och kontakter. Vi vill även tacka alla som ställt upp på intervjuer. Era svar och diskussioner har fördjupat vår kunskap och givit oss goda förutsättningar för att lyckas med projektet. Chalmers tekniska högskola Göteborg, Sverige 10 maj, 2023 IV Begreppslista brytbulk Förpackat gods som lyfts på och av fartyg, även kallat styckegods. Exempel: oljefat, plankor och lastpallar. dräktighet Enhetslösa jämförelsetal. Ett volymmått som anger fartygets storlek. Bruttodräktighet bygger på fartygets totala inneslutna rymd. Nettodräktighet baseras på lastutrymmenas volym, passagerarantal och största djupgående i förhållande till mallat djup. Eurovinjett Ett samarbete för gemensamt uttag av vägavgifter vid användning av visa vägar för tunga transportfordon. flytande bulkvaror Flytande varor som transporteras oförpackad i stora partier. Till exempel bensin, diesel och kemikalier. IMO-fartyg Fartyg med IMO-nummer. IMO-nummer är ett unikt nummer som ska finnas på alla eget framdrivna, havsgående fartyg med en bruttodräktighet på över 100. Fiske-, fritids-, och örlogsfartyg är undantagna. Numret följer fartyget genom hela livscykeln. ISO International Organization for Standarization intermodala system Transportlösning där flera transportslag används. interoperabilitet Förmåga att kunna verka gränsöverskridande. Överbygga tekniska, legala och administrativa hinder för smidigare transport över gränser. kontraktsfart Transportlösning där rederiet efter kontrakt fraktar gods åt kund. V linjesjöfart Fartyg som kontinuerligt går mellan bestämda hamnar enligt tidtabell. lots En vägvisare som enligt krav anlitas för att guida större fartyg in i hamn. mafi vagn Släpvagn för containrar. matartransport Transport av mindre godsflöden till ett nav. pråm En flatbottnad lastbåt, ofta avsedd att bogseras. Pråmar kan generellt inte gå på öppet hav, utan är använda på insjöar, floder och kanaler. De är lättmanövrerade och kan gå på grunt vatten. De har dessutom stor lastkapacitet. ro-ro fartyg Av engelskans Roll-on, Roll-off. Fartyg designade för att last körs ombord och i land. Samgods modellen Ett verktyg för att göra analyser, bedömningar och prognoser för godstrafik. Används för att göra studier av svensk godstransport på nationell nivå. Utgår från dagens transportsystem och transportmönster, matas in med information och antaganden om till exempel transportkostnader, infrastruktur och trafikering. Kan på så sätt användas för att ta fram underlag för bedömningar av olika åtgärder. stuveri Lastning och lossning av fartyg. VI speditör Aktör som arrangerar och koordinerar transport av gods eller varor från en plats till en annan. Kan även hjälpa till med andra logistiktjänster. tonkilometer Måttenhet för transportpresentation. Sträcka multiplicerat med lastvikt. torra bulkvaror Torra varor som transporteras oförpackad i stora partier. Till exempel kol, spannmål och malm. transportköpare Mellanhänder mellan kund och leverantörer. Skapar helhetslösningar. VTI Statens väg- och transportforskningsinstitut. 1 Innehållsförteckning 1 Inledning ...................................................................................................................1 1.1 Bakgrund ....................................................................................................................................... 1 1.2 Syfte ............................................................................................................................................... 3 1.3 Frågeställningar ............................................................................................................................ 3 1.4 Avgränsningar .............................................................................................................................. 4 2 Metod ........................................................................................................................5 2.1 Typ av undersökning .................................................................................................................... 5 2.2 Intervjuer ...................................................................................................................................... 5 2.3 Intervjuobjekt ............................................................................................................................... 6 2.4 Litteraturstudie............................................................................................................................. 8 2.5 Validitet ......................................................................................................................................... 8 3 Teori ..........................................................................................................................9 3.1 Transportbehovet ......................................................................................................................... 9 3.2 Beskrivning av transportslagen................................................................................................... 9 3.3 Fördelningen av olika transportsätt för olika typer av gods .................................................. 10 3.4 Politiska krafter .......................................................................................................................... 11 3.4.1 Politisiska initiativ på EU-nivå ................................................................................................ 11 3.4.2 Politiska initiativ på nationell nivå .......................................................................................... 12 3.4.3 Ekobonus ................................................................................................................................. 13 3.5 Miljöpåverkan från godstransport ........................................................................................... 14 2 4 Empiri .....................................................................................................................16 4.1 Transportbranschens överflyttningspotential ......................................................................... 16 4.2 Transportslagens avgifter och kostnader ................................................................................. 17 4.3 Transportbranschens priskänslighet ........................................................................................ 20 4.4 Samhällsekonomiska kostnader ................................................................................................ 21 4.5 Intressenter ................................................................................................................................. 25 4.5.1 Sjöfartsverket ........................................................................................................................... 25 4.5.2 Transportköpare ....................................................................................................................... 26 4.5.3 Indirekta intressenter ............................................................................................................... 27 4.6 Utmaningar inom branschen ..................................................................................................... 28 4.6.1 Rådande regelverk att förhålla sig till ...................................................................................... 28 4.6.2 Effektivt utnyttjande av infrastruktur ...................................................................................... 29 4.6.3 Incitament och efterfrågan vid val av transportupplägg. ......................................................... 30 4.7 Utvecklingstrender för framtidens transportmarknad .......................................................... 31 4.7.1 Teknologisk utveckling ........................................................................................................... 31 4.7.2 Ekonomisk utveckling ............................................................................................................. 32 4.8 Fall 1 – Hansalinjen .................................................................................................................... 33 4.8.1 Översikt av fall 1 ..................................................................................................................... 33 4.8.2 Identifierade möjligheter utifrån fall 1 .................................................................................... 35 4.8.3 Identifierad problematik utifrån fall 1 ..................................................................................... 37 4.8.4 Sammanfattning av fall 1 ......................................................................................................... 38 4.9 Fall 2 – Ahlmark Lines............................................................................................................... 38 3 4.9.1 Översikt av fall 2 ..................................................................................................................... 39 4.9.2 Identifierade möjligheter utifrån fall 2 .................................................................................... 40 4.9.3 Identifierad problematik utifrån fall 2 ..................................................................................... 41 4.9.4 Sammanfattning av fall 2 ......................................................................................................... 43 4.10 Fall 3 – Inrikes transportlösningar för husmoduler ............................................................... 43 4.10.1 Översikt av fall 3 ................................................................................................................. 44 4.10.2 Identifierade möjligheter utifrån fall 3 ................................................................................ 45 4.10.3 Identifierad problematik utifrån fall 3................................................................................. 46 4.10.4 Jämförelse av intermodala transporter och vägtransporter ................................................. 46 4.10.5 Sammanfattning av fall 3 .................................................................................................... 47 4.11 Fall 4 – Sjötransporter i Nederländerna .................................................................................. 47 4.11.1 Översikt av sjöfart i Nederländerna .................................................................................... 48 4.11.2 Översikt av fall 4 ................................................................................................................. 49 4.11.3 Identifierade möjligheter utifrån fall 4 ................................................................................ 50 4.11.4 Identifierad problematik utifrån fall 4................................................................................. 51 4.11.5 Sammanfattning av fall 4 .................................................................................................... 52 5 Analys .....................................................................................................................53 5.1 Förutsättningar för inrikes sjöfart i Sverige ............................................................................ 53 5.1.1 Ekonomiska förutsättningar och konsekvenser av en potentiell omställning .......................... 53 5.1.2 Omställning av transportbranschen – hur sjöfarten kan attrahera transportköpare ................. 54 5.1.3 Konkurrensfaktorer inom godstransportsektorn ...................................................................... 56 5.2 Vad behöver göras för att realisera sjöfartens potential? ...................................................... 58 4 5.2.1 Ekonomiska styrmedels potentiella påverkan ......................................................................... 58 5.2.2 Statens och myndigheternas roll och ansvar ............................................................................ 60 5.2.3 Initiativ från näringslivet ......................................................................................................... 60 6 Slutsatser ................................................................................................................62 7 Förslag till vidare forskning .................................................................................64 Referenser.......................................................................................................................65 Appendix........................................................................................................................... I 1 1 Inledning Idag utgör godstransporter via sjö endast en bråkdel av godstransporter inom Sverige, där majoriteten av alla godstransporter sker via lastbilar. Både från regeringen och på EU- nivå har det uttryckts ambitioner att förflytta godstransport från väg till järnväg och sjö. Detta har skapat ett behov av att undersöka potentialen, konsekvenserna och genomförbarheten i en sådan överflyttning. Minskad miljöpåverkan var en ursprunglig anledning, men andra fördelar kopplat till sjöfartens skaleffekter har även lyfts fram som argument. Samtidigt tenderar transportbranschen att falla tillbaka till vägtransport som sitt primära transportalternativ. Denna rapport kommer huvudsakligen fokusera på en överflyttning till sjö och ämnar klargöra vad som krävs för att sjötransport ska utnyttjas i högre grad inom Sverige, samt vilka konsekvenser som detta medför. Transportsituationen studeras med hjälp av en litteraturstudie samt en undersökning av alternativen genom olika fallstudier. 1.1 Bakgrund År 2021 transporterades totalt 106 miljarder tonkilometer inom Sverige där vägtrafiken stod för cirka 54 procent av dessa (Trafikanalys, 2022). Järnvägstransporter stod för cirka 20 procent av allt transporterat gods och idag ser man en fortsatt ökning av järnvägstransporter. Sjötransporter stod för cirka 26 procent av totala transporterade tonkilometer inom Sverige år 2021 (Trafikanalys, 2022). Antalet sjötransporterade tonkilometer minskade med två procent under samma år, på grund av en minskning av utrikes sjöfart. Den största delen av utrikes godstransporter är sjötransporter, vilket motsvarade 56 procent år 2021. Figur 1 visar fördelningen mellan de olika transportsätten i Sverige. 2 Figur 1. Fördelningen mellan de olika transportsätten.. Global uppvärmning är en av samhällets största utmaningar. Sedan 2010 har utsläppen ökat markant i Sverige, och år 2019 ökade utsläppen med 3,4 procent (Sjöfartsverket, 2020a). Ökningen var tydligast från transportsektorn, vilket motsvarade en ökning med 13 procent i jämförelse med 2018. Det svenska transportsystemet orsakar ungefär en tredjedel av totala utsläppen. Som resultat av detta har riksdagen beslutat att klimatutsläppen från transportsektorn bör minska med hela 70 procent fram till år 2030 (Sjöfartsverket, 2020a). Mycket arbete behöver göras på kort tid för att nå riksdagens mål, men först och främst behöver studier genomföras för att identifiera vilka transportalternativ som bidrar med störst negativa effekter på miljön. En annan viktig aspekt att undersöka är hur mycket transportköpare är villiga att lägga pengar på miljövänligare transportalternativ. Det råder enighet om att mer transport av gods bör gå på sjö- och järnväg. Både EU och riksdagen har kommit fram till att detta är en lämplig åtgärd för att minska klimatutsläppen och nå de uppställda klimatmålen. En till anledning till varför denna överflyttning är attraktiv är för att mängden transporterat gods förväntas öka med 65 procent till år 2040 (Sjöfartsverket, 2020a). Denna ökning av efterfrågan kommer ställa krav och orsaka hög belastning på transportsystemet. Det svenska järnvägsnätet är redan 3 drabbat av brist på kapacitet, och vägnäten kring storstäderna är överbelastade under rusningstid (Sjöfartsverket, 2020a). Däremot finns färre begränsningar i hur många fartyg som kan komma in till hamnarna, vilket resulterar i högre kapacitet och effektivitet i sjöfartssystemet (Sjöfartsverket, 2020a). Istället för att lägga ner både tid och resurser på utbyggnad av infrastrukturen för godstransporter kan ledig kapacitet i hamnar utnyttjas. 1.2 Syfte Syftet med arbetet är att genom litteraturstudier och fallstudier studera det svenska transportsystemet. Utifrån detta undersöks om en överflyttning av godstransport från väg till sjötransport är gynnsam och genomförbar. Arbetet ämnar att på ett tydligt sätt kartlägga anledningar och drivkrafter till varför sjötransport inte nyttjas i större utsträckning i dagens samhälle. Vi kommer även undersöka de ekonomiska och strukturella hinder som finns, för att sedan kunna utvärdera vilken typ av politiska, ekonomiska och infrastrukturella insatser som kan behöva göras för att sjötransport ska kunna bli ett mer utnyttjat transportsätt. Trots att politiska mål syftar till att flytta gods från väg till järnväg och sjöfart kommer huvudfokus vara på en överflyttning från väg och järnväg till sjöfart, med fokus på överflyttningen från väg till sjöfart. Arbetet genomsyras av ett miljöperspektiv med grund i FN:s globala mål för hållbar utveckling (se Appendix). 1.3 Frågeställningar Resursutnyttjande och optimering av godstransporter är ett aktuellt ämne, för att det svenska godstransportsystem ska kunna utnyttjas på ett mer effektivt sätt. Detta dels för att minska belastningen på det svenska vägnätet, dels då det finns miljömässiga fördelar med järnväg och sjötransport jämfört med lastbilstransport. För att ge en tydlig bild över dagens transportläge syftar denna rapport till att besvara frågeställningen: - Hur ser det svenska godstransportsystemet ut idag och varför? Utöver detta undersöks faktumet om en överflyttning från väg till vatten över huvud taget är gynnsam. Trots att politiska myndigheter värdesätter miljömässiga mål är den 4 ekonomiska aspekten av överflyttningen klart viktigast hos både transportörer och transportköpare och bör därför utredas ingående. En överflyttning är dessutom meningslös om den inte leder till samhälleliga fördelar. Detta förväntas besvaras under följande frågeställning: - För vilka intressenter hade en överflyttning av godstransporter från väg till vatten varit gynnsam? Det finns flera andra aspekter som påverkar hur en överflyttning kan gå till och vad som behöver göras för att en överflyttning ska ske. Detta ska besvaras med frågeställningen: - Hur ser genomförbarheten ut för en överflyttning av godstransporter från väg till vatten och vad kan göras? 1.4 Avgränsningar Rapporten avgränsas till de tre transportsätten vägtransport med lastbil, järnvägstransport och godstransport på fartyg. Endast befintlig infrastruktur ämnas att undersökas. Rapporten kommer enbart behandla godstransporter. 5 2 Metod Detta avsnitt beskriver den metodik som används i utförandet av arbetet. Här beskrivs typen av undersökningen, samt hur information samlas in och bearbetas. 2.1 Typ av undersökning Patel och Davidson (2019) skriver att kvantitativt inriktad forskning syftar till sådan forskning som inkluderar mätningar vid datainsamlingen och statistiska bearbetnings- och analysmetoder. Kvalitativt inriktad forskning fokuserar istället på “mjuka” data genom kvalitativa intervjuer och tolkande analyser (Patel & Davidson, 2019). Vidare beskrivs det att syftet med kvalitativ forskning är att upptäcka nya problem och möjligheter där forskare eftersträvar en djupare helhetsförståelse av en företeelse. Eftersom det sistnämnda passar väl in på syftet med detta arbete kommer undersökningen mestadels bestå av kvalitativa element. Detta kompletteras med kvantitativa inslag där aspekter av de olika transportslagen jämförs. Arbetet kan kännetecknas som en fallstudie med ett strategiskt urval och ett fåtal analysenheter. Denna typ av studie lämpar sig väl när det kommer till att utveckla en helhetsförståelse som kan utgöra en grund för nya slutsatser och teorier. Mer specifikt kommer ett antal fall identifieras där olika transportalternativ jämförs med sjöfart. Generaliserbarheten hos de resultat som erhålls vid en fallstudie beror på urvalet, där information från diversifierade fall ger en så fyllig bild av situationen som möjligt (Patel & Davidson, 2019). Därför eftersträvas en relativt hög variation mellan de olika analysenheterna sett till exempelvis geografisk plats, rutt och lastvolym. 2.2 Intervjuer Patel och Davidson (2019) beskriver två dimensioner när det kommer till intervjuers utformning; standardisering och strukturering. Den förstnämnda dimensionen handlar om intervjuarens frihet när det kommer till frågornas utformning och ordning. Strukturering innebär det svarsutrymme som respondenten får när den svarar på frågorna. Eftersom resultaten från intervjuerna kommer att analyseras kvalitativt gynnas de av en låg grad av 6 både strukturering och standardisering (Patel & Davidson, 2019). “Semistrukturerade intervjuer” ett vanligen använt uttryck som väl beskriver den sorts intervjuer som genomförs i denna studie. Alltså är varje intervju anpassad till varje respondent samtidigt som de får maximalt utrymme för att svara på frågorna. Intervjufrågor kommer att förberedas i förväg inför varje intervju, men för att få ut så mycket som möjligt från intervjuerna kan frågor läggas till och byta ordning. En “tratt-teknik” eftersträvas, vilket innebär att intervjun börjar med stora öppna frågor som sedan övergår till mer specifika frågor (Patel & Davidson, 2019). Exempelvis kan en frågesekvens se ut enligt följande: • Hur ser ni på överflytningspotentialen för godstransport från väg till sjö? • Vilken faktor upplever ni väger tyngst hos företag när de väljer transportsätt? • Hur ser ni på den nya avgiftsmodellen för godstransport i Vänern? Mellan frågorna kan även uppföljningsfrågor ställas för att få ut mer information. För att få en helhetsbild av problemet krävs det att flera olika perspektiv inkluderas i rapporten. Därför eftersöks en stor variation på respondenternas bakgrund när det kommer till arbetsroller och del av branschen. Lämpliga respondenter hittas genom mässbesök och vidarehänvisning från andra kontakter. Vissa respondenter från relevanta organisationer och företag söks upp genom offentligt tillgängliga uppgifter. 2.3 Intervjuobjekt Nedan följer en lista med alla intervjuade personer genom arbetets gång: Tabell 1. Intervjuobjekt. Namn Roll Företag Datum Dan Andersson Docent vid avdelningen Service Management and Logistics Chalmers 26 januari 2023 7 Henrik Sjöstrand Utredare VTI 2 februari 2023 Olivia Berglund Szlachota Speditör TKL Logistics 3 februari 2023 Björn Garberg Sjöfartssamordnare Trafikverket 10 mars 2023 Johan Lantz VD Avatar Logistics AB 13 mars 2023 Anders Hermansson VD Svensk Sjöfart 22 mars 2023 Henrik Cars Head of Operations Hansa Destinations 28 mars 2023 Jörgen Kock Operativ chef Ahlmark Lines 5 april 2023 Mathias Stark Senior Logistics Agent Express Delivery Sweden AB 19 april 2023 Andreas Åhlander Strateg Sjöfartsverket 25 april 2023 8 Emelie Angberg Enhetschef för strategisk analys och utredning Sjöfartsverket 25 april 2023 2.4 Litteraturstudie För att komplettera intervjuerna genomförs en litteraturstudie. Litteraturen inkluderar bland annat rapporter som beskriver de fall som finns i fallstudien. Användning av primära källor eftersträvas genom att kontakta de personer, företag eller myndigheter som är i direkt kontakt till analysenheterna. Sekundära källor förekommer, men dessa källor är antingen myndighetsrapporter, vetenskapliga artiklar, eller liknande. Varje fall i fallstudien presenteras separat genom att sammanställa den data som kommer från de olika källorna. Därutöver kommer rapporter från myndigheter och vetenskapliga artiklar att användas för att samla in data till den kvantitativa delen av studien. Data som samlas in rör bland annat kostnader och miljöpåverkan för olika transportalternativ. Syftet med detta är att utöka informationsbasen som används i den kvalitativa analysen av resultatet. 2.5 Validitet Under arbetets gång analyseras validiteten på den litteratur och de intervjuobjekt som används kontinuerligt. De källor som väljs ut har erfarenhet inom branschen. Speciellt har intervjuobjekt valts som blivit rekommenderade av andra intervjuobjekt. Även flera olika delar av branschen har tagits i beaktning för att minska partiskhet så informationen och fakta är så heltäckande och objektiv som möjligt. Även i såväl intervjuer som vid analys av svar har det funnits en extra tanke på att flera intressenter inom branschen har anledningar att ge svar som framställer information till deras fördel. Därför läggs extra noggrannhet på att jämföra svar från ett stort underlag av intressenter. 9 3 Teori Detta avsnitt ämnar presentera och förtydliga teori kring relevanta områden inom rapportens omfattning. Bland annat presenteras transportslagen, fördelningen av godsarbetet mellan transportslagen i varugrupper och politiska faktorer. 3.1 Transportbehovet Uppkomsten av transportflöden beror på en differens mellan konsumtionsbehov och produktion (Regeringskansliet, 2018). Av bland annat demografiska, geografiska eller ekonomiska skäl är produktion inte lokaliserad där konsumtionen är. Följaktligen är valet av transportsätt beroende av de geografiska förutsättningarna för transportbehovet. En stor del av transporterna genereras av basindustrin och transporteras från norra Sverige och Västra Götaland till utlandet. Flöden av konsumtionsvaror går huvudsakligen till befolkningstäta områden i södra Sverige. Av den svenska godsexporten mätt i ton går största delen till Tyskland, Storbritannien, Finland, Norge, Nederländerna och Danmark. Importen kommer till stor del från Norge, Finland, Danmark och Tyskland. 3.2 Beskrivning av transportslagen Valet av transportsätt påverkas av bland annat typ av gods, volym och distans. Sjötransport har förmåga att lasta stora mängder gods, vilket resulterar i skalfördelar och lägre driftkostnad per enhet (Jonsson & Mattson, 2016). Sjötransport är i regel långsammast av de behandlade transportsätten, men har hög tillförlitlighet. Sjötransporten har en hög flexibilitet och stora möjligheter kring ruttanpassning. Dessa aspekter gör att sjöfart lämpar sig för transport över långa distanser med stora volymer av lågvärdigt gods eller vid transport av skrymmande gods. Det är skillnad mellan olika typer av fartyg då majoriteten av dem är specialbyggda efter beställning. Järnvägstransport har förmågan att transportera stora volymer över medellånga sträckor (Jonsson & Mattson, 2016). Järnvägstransport är geografiskt begränsad av järnvägsnätets utbyggnad. De geografiska begränsningarna innebär oftast att varken sjöfart eller järnväg kan transportera godset hela vägen. 10 Vägtransport är generellt det snabbaste av transportsätten och i princip det enda av transportsätten som alltid kan leverera gods från dörr till dörr (Jonsson & Mattson, 2016). Transportslaget är flexibelt men mindre lämpligt för stora volymer. Dessutom utnyttjas inte skalfördelar i samma utsträckning, vilket medför en minskad potential för låga styckkostnader. För att överbygga begräsningar och utnyttja fördelar hos enskilda transportsätt används intermodala lösningar där flera transportsätt kombineras. Det finns i huvudsak två olika typer av fraktfartyg: pråmar och IMO-fartyg (Avatar Logistics, 2018). Inom kategorin IMO-fartyg och pråmar finns skillnader i lastförmåga och vilken typ av last de är byggda för. Fartyg är i högre grad än de andra transportsätten specialbyggda för sin last och rutt (Jonsson & Mattson, 2016). Olika typer av lastbilar och tåg existerar också, där kategoriseringen baseras på längd, kapacitet och drivmedel. Regeringskansliet (2018) nämner att överflyttningsmöjligheten från lastbilstransport till järnvägs- och sjötransport är begränsad på grund av trafikslagens naturliga monopolområden. Avståndet 300 kilometer nämns som gränsen för när järnvägs- och sjötransport blir konkurrenskraftig. 3.3 Fördelningen av olika transportsätt för olika typer av gods De olika transportslagens naturliga monopolställning samt olika transportbehov leder till att olika transportlösningar används i olika grad i olika branscher (Regeringskansliet, 2018). Följaktligen transporteras olika varugrupper med olika trafikslag eller kombinationer av trafikslag. Detta illustreras i figur 2. Sjöfarten är mest framträdande i segment med stor volym av relativt lågvärdigt gods samt containrar, vilket innefattar varugrupper som kol, råolja, naturgas, raffinerade petroleumprodukter, malm och skogsprodukter. Den största delen av oidentifierbart gods transporteras i containrar med sjötransporter. Järnväg används i störst utsträckning för malmtransport, trävaror och jordbruksprodukter men är inte det dominerande transportsättet för någon av nedan listade varugrupper. Lastbilstransport inrikes används i störst utsträckning sett till ton för att transportera malm, andra produkter som utvinns, produkter från jordbruk, skogsbruk 11 och fiske. Lastbilstransporter står även för nästan all transport av varor i mindre volymer, exempelvis post, styckegods, livsmedel och tillverkade varor. Figur 2. Transporterad godsmängd per varugrupp och trafikslag i inrikes och utrikestrafik 2016. I 1000- tals ton. Källa: (Regeringskansliet, 2018, återgiven med tillstånd). 3.4 Politiska krafter Politiska åtgärder på både nationell och internationell nivå kan ha en betydande påverkan på olika respektive alternativ inom godstransport. I detta avsnitt presenteras dessa. 3.4.1 Politisiska initiativ på EU-nivå Europakommissionens Vitbok ”Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde - ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem”, som släpptes den 28 mars 2011, beskriver en strategi för att främja utvecklingen av ett hållbart och konkurrenskraftigt transportområde (Andersson m.fl., 2019). Vitboken innehåller 10 målsättningar, där följande mål är relevanta till godstransport: 12 - 30 procent av vägtransporterna på mer än 300 kilometer bör fram till 2030 flyttas över till andra transportmedel, exempelvis järnväg eller sjötransporter, och mer än 50 procent fram till 2050 med hjälp av effektiva och miljövänliga godskorridorer (Europeiska kommissionen, 2011). - Fram till 2050 minska EU:s koldioxidutsläpp från bunkerolja för sjöfart med 40 procent (Europeiska kommissionen, 2011). För att uppnå dessa mål togs 40 åtgärdspunkter fram där majoriteten av initiativen var genomförda, enligt en uppföljningsrapport som gjordes 2016 (Andersson m.fl., 2019). Medan initiativen inte var kritiserade var många missnöjda med ambitionen från uppföljande lagstiftare (Andersson m.fl., 2019). Här upptäcktes en viss tröghet när det kommer till att följa upp riktlinjer, färdplaner och bästa praxis. En mer aktuell policyåtgärd finns i den europeiska gröna given som föreslår att både vägtrafiken och sjöfarten omfattas av handeln med utsläppsrätter (Europeiska kommissionen, 2023). Syftet med detta är att främja användningen av renare bränsle och teknik genom att öka kostnaderna för föroreningar. 3.4.2 Politiska initiativ på nationell nivå På nationell nivå har det uttryckts politiskt intresse att flytta över gods från vägtransport till sjöfart. För att åstadkomma detta måste sjöfart bli mer attraktivt för transportinköparna. Bland annat har en nationell samordnare för stärkt inrikes sjöfart och närsjöfart tillsatts på uppdrag av regeringen år 2018. Den nuvarande samordnaren, Björn Garberg, berättar om arbetet med att sprida kunskap samt rollen att fungera som en inspirationskälla till att utveckla sjöfarten (B. Garberg, personlig kommunikation, 10 mars, 2023). Strategin för godstransport i Sverige liknar EU-strategin inom sektorn vad gäller både mål och problemanalys. Många nationella lagar och regler kan påverka eller hämma både innovativa och effektiva godstransporter i EU. En möjlig lösning till detta är EU-reglering och sådan lösning kan ha både positiva och negativa effekter beroende på vilka behov det svenska godstransportsystemet har (Viklund, 2022). Den utvecklade EU-lagstiftningen som har målen att sammanbinda Europa med säkra 13 transportinfrastrukturnätverk och möjliggöra tillgängliga transporter går i linje med vissa delar av svenska godstransportstrategin. I Sverige pågår en diskussion om att införa en vägslitageskatt för vägtrafiken istället för den tidsbaserade eurovinjetten (avgift) som resulterar i höga kostnader för trafiken (Viklund, 2022). Tyskland har idag en vägavgift som har lett till högre miljöprestanda på lastbilar och även till större finansiella intäkter. 3.4.3 Ekobonus För att ytterligare öka incitamentet för sjöfart valde regeringen att införa en ekobonus. Ekobonus upprättades för att avlasta det svenska vägnätet och minska utsläpp av luftföroreningar och växthusgaser (Trafikverket, 2022). Målet var att erbjuda transportörer ekonomisk kompensation och i gengäld stimulera nya sjötransportupplägg och förbättringar (Trafikverket, 2022). Förslaget togs upp av Europakommissionen 2018 och innefattar både regler kring rättigheter och skyldigheter. För att kunna motta ekobonusen måste företaget vara etablerat i en EES-stat och fartyget måste lasta eller lossa gods i en svensk hamn (Europakommissionen, 2018). Ekobonusen beräknas genom att ta 0,12 gånger antalet kilometer godset hade fraktats om det fraktades via lastbil. Koefficienten 0,12 används då det har beräknats som den genomsnittliga samhällsekonomiska kostnaden för att använda lastbil kontra sjöfart. Förordning SFS 2018:1867 ger Trafikverket möjligheten att ge ut 50 miljoner SEK i ekobonus till åtgärder som resulterar att gods överflyttas från vägtransport till sjöfart (Sjöstrand, 2021). Totalt beviljades 94,5 miljoner SEK i ekobonus 2021–2022 fördelat på fyra projekt (Trafikverket, 2022). År 2022 föreslog Trafikverket en breddad ekobonus som utökas till 100 miljoner per år (Sjöstrand, 2021). Breddad ekobonus baseras bland annat på förordning SFS 2018:1867, men här kan även stöd ges ut till åtgärder som utvecklar intermodala godstransporter (Eklund, 2022). Även överflyttning till järnväg skulle omfattas av breddad ekobonus. En annan skillnad från nuvarande ekobonus är att breddad ekobonus skulle förlänga stödperioden så att projekten även får stöd för förberedande arbete (Eklund, 2022). En av de menade effekterna med detta är att en större del av de budgeterade medlen kan omsättas i stöd. Samtidigt kan affärsrisken minska vid 14 uppstart av nya transportupplägg. Förslaget från Trafikverket behöver godkännas av EU- kommissionen, men ett eventuellt godkännande gör att regeringen kan besluta om en förordning. 3.5 Miljöpåverkan från godstransport Utöver klimatmål kring växthusgaser skriver Trafikverket (2018) om det stora krav på mängden svavel som får finnas i bränslet. Tidigare ansågs detta inte som något problem, men när striktare regler gällande svavelmängd i bränslet infördes 2015 blev priset för sjötransport betydligt högre. Svavelhalten som var tillåten i bränslet övergick från maximalt 0,5 viktprocent till 0,1 viktprocent vilket innebar en markant skillnad i bränslepriser och således transportkostnaderna (Trafikverket, 2018). Bränsle för vägtransport får som mest ha en svavelhalt på 0,001 viktprocent vilket visar på riskerna som finns med sjötransporter. Värt att notera är att ju större fartyg givet hög fyllnadsgrad som används desto bättre bränsleekonomi samt miljövinster i form av minskade utsläpp kan erhållas av transportörerna (Trafikverket, 2018). Hamnar och farleder bör därför anpassas till större fartyg om transportörerna vill minska den totala bränsleförbrukningen. Enligt beräkningar ger en fördubbling av den totala godsvikten en halvering av bränsleförbrukningen per transporterat ton (Trafikverket, 2018). Enligt Johansson (2022) släppte den svenska vägtransportsektorn ut totalt 14,07 miljoner ton växthusgaser. 66 procent av dessa kom från personbilar, medan nästan 32 procent av dessa utsläpp utgjordes i sin tur av olika typer av lastbilar vid transport av gods. Resterande två procent kommer från motorcyklar, mopeder och bussar. Trots dess höga andel av utsläppen stod lastbilarna endast för 18 procent av de totala fordonskilometrarna och en anledning till detta är att de tunga fordonen i huvudsak går på diesel, medan personbilar blivit alltmer miljöeffektiva (Johansson, 2022). Vidare, finns det ytterligare problem med de tunga lastbilarna. Ett av dessa är mängden buller, vilket även är ett problem vid järnvägstransport. Trafikverket (2021) menar att exponering till buller kan leda till sämre sömn, mer stress och minst 300 för tidiga dödsfall. Naturvårdsverket (2023) skriver att ännu ett problem med vägtransporter är att de river loss små partiklar 15 kallade PM10. Dessa partiklar andas sedan in och kan leda till astmaanfall och KOL. Naturvårdsverket (2023) understryker att även detta kan leda till förtida dödsfall. Även sjöfarten bidrar med farliga ämnen utöver växthusgaserna. Molén och Ingvarson (2015) skriver om bottenfärg vilket används på fartyg för att förhindra påväxt. Bottenfärgen har genom alla tider varit giftig och flertalet restriktioner har genomförts under årens gång för att värna om landets sjöar och hav. Trots att bottenfärgen blivit bättre innehåller den fortfarande skadliga ämnen, koppar och zink, som i för höga koncentrationer kan bli skadliga för vattenlevande organismer, vilket bryter mot FN:s globala mål nummer 14 (Molén & Ingvarson, 2015). 16 4 Empiri I detta kapitel presenteras aspekter som är av relevans för att beskriva och analysera transportsituationen idag och potentialen för en överflyttning av transportarbetet. Vidare presenteras ett antal fall i syfte att exemplifiera dagens transportsituation. Urvalet av fall eftersträvar en hög variation när det kommer till sträcka, geografisk placering, och transportgods bland annat, med målet att skapa en helhetsbild. 4.1 Transportbranschens överflyttningspotential Det är svårt att uppskatta hur stor del av dagens vägtransporter som med hjälp av styrmedel hade kunnat flyttas till järnväg och sjö (Vierth m.fl., 2020). Denna potential kan definieras på olika sätt. Det finns en teknisk och fysikalisk begränsning som består av hur stor del av godset som idag teoretiskt hade kunnat transporterats via järnväg och sjö. Detta begränsas av infrastrukturkapacitet och trafikslagens tillgänglighet. Det finns även en ekonomisk uppnåbar överflyttningspotential som kan definieras i hur attraktiva lösningarna är för transportköpare. För att uppskatta överflyttningspotentialen behöver man uppskatta vilken mängd av godset som befinner sig i konkurrensytan, det vill säga när en köpare utifrån pris, kvalitet, tillgänglighet och kapacitet har fler än ett rimligt alternativ. Vierth m.fl. (2020) identifierar överflyttningspotentialen för olika varugrupper genom tre faktorer som ska uppfyllas för att varugruppen skall anses vara i konkurrensytan. Som tidigare nämnt utgör 300 kilometer en ungefärlig nedre gräns för när sjötransport kan anses vara konkurrenskraftig. Högst 90 procent av de totala transporterade tonkilometerna för varugruppen ska i dagsläget gå på sjö och minst 10 procent av de totala tonkilometer ska i dagsläget gå på lastbil. Det är ett resultat av att i varugrupper där sjötransport redan dominerar finns ingen markant överflyttningspotential. Godset ska även vara kostnadskänsligt. Detta resulterar i att ungefär 18 procent av vägtransportens totala transportarbete kan anses vara i konkurrensytan, vilket kan ses som en övre gräns. Konkurrensytan kan dock inte tolkas som den ekonomiskt uppnåbara överflyttningspotentialen eftersom förenklingar har gjorts (Vierth m.fl., 2020). Till exempel har ingen hänsyn tagits till bland annat inlandstransporter som inte kan gå på 17 sjö. Dessutom pekar sjötransportens relativa opriskänslighet på att stora kostnadsförändringar skulle krävas för att komma nära denna uppskattade siffra. Den faktiska överflyttningspotential som finns beror i stor utsträckning på transportköpares andra preferenser än kostnad (Vierth m.fl., 2020). Den ekonomiskt uppnåbara överflyttningspotentialen beräknas istället vara kring fem procent av nuvarande transportarbetet på väg, vilket är ett resultat av den studerade utvecklingen av transportarbetet per varugrupp och trafikslag de senaste åren. Vierth m.fl (2020) menare vidare att givet att styrmedel för överflyttningen sätts in återstår frågan kring vilket tidsperspektiv skulle kunna krävas för att denna överflyttning skall ske. Trögrörlighet i branschen på grund av avtal och potentiellt behov av nya investeringar och infrastruktur när nya transportlösningar skall etableras, leder till att det förmodligen skulle dröja tre till fem år innan en reell förändring märks av. Garberg (2016) redogör för var överflyttningspotentialen finns. Den delas upp i tre områden, insjöfart, kustsjöfart och närsjöfart. För insjöfart är potentialen måttlig sett till transportarbetet. Avstånden är korta och antalet möjliga avsändare och mottagare inom det geografiska området är begränsat. Under rätt förutsättningar kan den dock avlasta vägnätet och minska antalet korta vägtransporter, framförallt vid stora byggprojekt i storstadsområden. Potentialen för kustsjöfart är även den begränsad. Antalet aktörer som efterfrågar sjöfartens stora skala i inrikes transport, och inte redan använder den är limiterad. Den stora potentialen finns i närsjöfartslösningar där svenska inlands- och kusthamnar knyts ihop med europeiska hamnar. De positiva effekter som en överflyttning innebär blir signifikanta då avstånden är långa. 4.2 Transportslagens avgifter och kostnader Sjöfart är som tidigare behandlats ett kostnadseffektivt transportmedel vid stora volymer och långa sträckor. Vid kortare sträckor blir sjöfartens nodkostnader i form av hamn-, stuveri-, lots- och farledsavgifter en stor post (Garberg, 2016). De andra trafikslagen vinner då marknadsandelar till följd av deras lägre kostnader, korta ledtider och flexibilitet. De genomsnittliga kostnaderna för transportköparen per tonkilometer 18 beräknas vara 0,03–1,61 SEK för sjöfart, 0,2–1,62 SEK för järnväg och 1–43,9 SEK för lastbil. Inom svensk sjöfart finns ett antal avgifter som är obligatoriska för större transportfartyg (Sjöfartsverket, 2021c). Dessa avgifter tas ut för att täcka kostnaderna för de tjänster som tillhandahålls av myndigheter och organisationer som är involverade i sjötransporter i Sverige. De tre huvudsakliga är lotsavgifter, farledsavgifter och hamnrelaterade avgifter. Lotsavgiften är den avgift som betalas för att fartyg ska lotsas vid inseglingar för att säkerställa att dessa görs på korrekt och säkert sätt (Sjöfartsverket, 2021a). Lotsavgiften beräknas baserat på faktorer, bland annat fartygets dräktighet, fartygets miljöklass, typ av last, avstånd och farvattnets zonindelning (Sjöfartsverket, 2022). Den betalas vanligtvis av fartygsägaren eller operatören, och inkluderas oftast som en del av de totala fraktkostnaderna för gods och last. Farledsavgifter är en typ av avgift som tas ut för att täcka kostnaderna för att underhålla och förbättra farleder som används av fartyg (Sjöfartsverket, 2021c). Farleder är de vägar som fartygen följer för att nå hamnar och andra destinationer på sjön. Farledsavgifter kan användas för att finansiera en rad olika aktiviteter, inklusive underhåll av farleder, utveckling av navigeringshjälpmedel, investeringar i nya farleder och förbättringar av befintliga farleder. Avgifterna används också för att finansiera säkerhetsinsatser, som till exempel sjöräddningstjänst och miljöskydd (Sjöfartsverket, 2021b). Hamnavgifter är en annan avgift som tas ut vid sjötransporter i Sverige. Dessa är baserade på fartygets storlek och tiden som fartyget använder hamnfaciliteterna (J. Kock, personlig kommunikation, 5 april, 2023). Hamnavgifterna varierar beroende på hamnens läge, storlek och de faciliteter som erbjuds. Större hamnar som hanterar större fartyg och en högre volym av varor och gods kan ha högre hamnavgifter än mindre hamnar med mindre trafik. Hamnavgifterna kan också variera beroende på tiden på året och efterfrågan på hamnfaciliteterna. J. Kock (personlig kommunikation, 5 april, 2023), operativ chef på Ahlmark Lines, berättar att eftersom hamnavgifterna betalas till hamnmyndigheterna kan 19 dessa även välja att använda dem för att finansiera underhåll och förbättringar av hamnfaciliteterna. Omlastningsavgifter är en avgift som tas ut när varor eller gods behöver lastas om från ett fartyg till ett annat, eller mellan olika transportmedel, till exempel från fartyg till lastbil eller tåg (J. Kock, personlig kommunikation, 5 april, 2023). Omlastningsavgifter är vanligtvis baserade på mängden och typen av gods som omlastas, och kan variera beroende på hamnens eller terminalens läge, storlek och kapacitet. Avgifterna kan också variera beroende på vilka typer av varor eller gods som omlastas och hur det ska transporteras vidare. Omlastningsavgifterna används ofta för att täcka kostnaderna för att hantera varor och gods vid en terminal, inklusive kostnader för hantering, lagring, lastning och lossning. Fördelningen mellan dessa avgifter skiljer sig från fall till fall. I ett antal fall studerade av Garberg (2016) framgår att de hamnrelaterade avgifter som lastning- och lossningskostnader beräknas ligga kring 36–62 procent av den totala transportkostnaden. De studerade fallen är för trailer- och containertransport mellan noder inrikes. De fartygsrelaterade kostnaderna varierar mellan 28–57 procent av de totala kostnaderna. Och de infrastrukturella kostnaderna så som lots-, farleds-, sluss- och kanalavgifter varierar mellan 3–10 procent av de totala transportkostnaderna. De offentliga avgifterna utgör en mindre del av de totala avgifterna men har ändå en stor påverkan på den potentiella vinstmarginalen, framförallt för befintlig trafik. En sammanställning av fördelningen mellan dessa avgifter presenteras i tabell 2. Fördelningen av de olika avgifterna adderas till 100 procent i varje fall. Tabell 2. Avgifternas andel av de totala kostnaderna i ett antal fall. Avgift Andel (procent) Hamnrelaterade avgifter 36–62 Fartygsrelaterade avgifter 28–57 20 Offentliga avgifter 3–10 4.3 Transportbranschens priskänslighet Vierth m.fl. (2020) analyserar förändring i olika faktorers påverkan på transportefterfrågan. Transportefterfrågan på sjötransport påverkas bland annat av förändringar i kilometerkostnad för sjötransport där den funna övergripande egenpriselasticitet för sjöfartens transportefterfrågan är -0,17. Förenklat innebär detta att en tioprocentig minskning i kilometerkostnaden för sjötransport bör medföra en 1,7 procentig ökning i transportefterfrågan. Vidare poängteras att det finns tröskelvärden då effekten på transportarbetet reagerar starkare. Detta indikerar att sjöfarten är relativt okänslig för mindre kostnadsförändringar, men där större relativprisförändringar kan ge en kraftigare effekt. De utvärderade elasticiteterna uppger att kostnadssänkningar ger en svag men tydlig ökning i efterfrågan för svensk sjöfart (Vierth m.fl., 2020) Enligt modellen finns framförallt potential att övergå till sjötransport i sträckorna mellan storstadsområdena, om kilometerkostnaden för sjötransport minskar. En prishöjning på upp till 3 procent ger inte någon nämnvärd inverkan. Så länge kostnadsökningarna inte är för stora lyckas sjöfarten behålla sina volymer. Kostnadssänkningar kan innebära att det skulle gå att flytta en viss del av transportarbetet till sjöfarten. Det finns dock naturligt osäkerheter i detta. Elasticiteterna varierar mellan steg i prisförändringar vilket kan förklaras med att efterfrågan för sjötransport inte är linjär, vilket framförallt beror på att olika varugrupper är olika känsliga för transportprisförändring. Vierth m.fl. (2020) uppger vidare att förändring i kostnad per timme för sjötransport har en större påverkan på efterfrågan än kostnad per kilometer, vilket resulterar i en egenpriselasticitet på ungefär -0,38. Vidare leder en förändring i tid för lastning eller lossning till en genomsnittlig elasticitet på -0,16. Denna är mer jämnt fördelad mellan 21 steglängder än den för kilometerkostnad. Detta innebär att en mindre förändring i omlastningstid kan ha en större förändring än en mindre kostnadsförändring. Enligt Vierth m.fl. (2020) är fartygstyperna som är mest känsliga för tids- och kostnadsförändring ro-ro fartyg följt av containerfartyg. Övriga fartyg vilket inkluderar tank-, bulk- och torrlastfartyg är mycket okänsliga för kostnadsförändring. På liknande sätt har Vierth undersökt korspriselasticiteten för sjötransport när andra transportmedels kilometerkostnad varieras. Då kilometerkostnader för lastbilstransport varieras framkommer en omvänd effekt på fartygens transportarbete. En korspriselasticitet på 0,32 framkommer, vilket innebär att en förändring i kilometerkostnad för lastbil har en större påverkan på sjötransportens efterfrågan än sjötransportens kilometerpris. Kilometerkostnaden utgör en större del av de totala transportkostnaderna för lastbilar jämfört med sjöfarten, där lastnings- och lossningskostnader är en relativt stor andel av de totala transportkostnaderna. Därav bör korspriselasticiteten vara högre än egenpriselasticiteten. Förändrade kilometerkostnader för tågtrafiken ger liten påverkan på efterfrågan av sjötransporter, denna korspriselasticitet beräknas till ungefär 0,02. Sett till priskänslighet skiljer varugrupper sig emellan (Vierth m.fl., 2020). Varugrupper som i högre grad skulle transporteras med sjötransport vid lägre kilometerkostnad är kemikalier, kemiskt framställda produkter, malm, andra utvinna produkter, transportutrustning och livsmedel. Varugrupper där det är svårare att öka andelen sjöfart är bland annat jordbruksprodukter, skogsbruk, beklädnadsvaror, kol, råolja och naturgas, vilket i vissa fall beror på att dessa varugrupper redan domineras av sjötransport. 4.4 Samhällsekonomiska kostnader Förutom de direkta kostnaderna uppkommer även externa effekter på grund av godstransport (Garberg, 2016). Bland annat emissioner och påverkan på infrastruktur. Dessa kostnader påverkar samhället och dess medborgare. De externa kostnaderna är i olika grad internaliserad genom skatter och avgifter. Internaliseringsgraden mäter i vilken grad transportslaget bär sina egna externa kostnader. Där en internaliseringsgrad på 100 22 procent beskriver att systemet är samhällsekonomiskt effektivt. De externa kostnaderna som inte är internaliserade kan förenklat anses bäras av samhället i helhet. Garberg (2016) anger att godssjöfart beräknas stå för externa kostnader på 0,057 SEK/tonkilometer där 0,033 SEK/tonkilometer täcks av skatter och avgifter, vilket är 58 procent. Godståg står för 0,050 SEK/tonkilometer i externa kostnader vilket täcks av 0,0193 SEK/tonkilometer i skatter och avgifter, vilket motsvarar 38 procent. Tung lastbil med och utan släp står för 0,17 SEK/tonkilometer respektive 0,44 SEK/tonkilometer i externa kostnader som täcks av 0,12 SEK/tonkilometer respektive 0,21 SEK/tonkilometer i skatter och avgifter. Detta motsvarar 70 respektive 49 procent. Dessa siffror sammanställs i tabell 3. Tabell 3. Externa kostnader, internaliserade kostnader och internaliseringsgrad kopplade till de olika transportslagen. Sjöfart Tåg Tung lastbil med släp Tung lastbil utan släp Externa kostnader (SEK/tonkilometer) 0,057 0,050 0,17 0,44 Internaliserade extern kostnader (SEK/tonkilometer) 0,033 0,0193 0,12 0,21 Icke-internaliserade extern kostnader (SEK/tonkilometer) 0,024 0,0307 0,05 0,23 23 Internaliseringsgrad (Procent) 58 38 70 49 Utifrån den presenterade datan ser man att lastbil har klart högst icke-internaliserade kostnader mätt i SEK per tonkilometer. Sjöfarten har relativt små effekter i form av påverkan på miljö, klimat och infrastruktur jämfört med lastbilstransport. Samtidigt betalar sjöfarten relativt lite i statliga avgifter och skatter jämfört med lastbilstransporten. Sjöfartens externa kostnader utgörs till största delen av emissioner, och dess internaliserade kostnader av farleds- och lotsavgifter (Sjöstrand m.fl., 2021). Det existerar dock en spridningsgrad i internalisering hos sjötransport då bland annat fartygstyp, rutt och bränsletyp skiljer sig åt. B. Garberg (personlig kommunikation, 10 mars, 2023) menar att huruvida sjöfarten bär sina egna externa kostnader beror på vilka externa kostnader man ser till. Sjöfarten betalar helt för kostnader kopplade till användning av infrastrukturen men inte för externa effekter på miljö- och hälsa (Garberg, 2016). För lastbilstransporten är det tvärtom. I sin helhet medför en överflyttning från lastbilstransport till sjötransport minskade totala externa kostnader, men även minskade icke internaliserade kostnader. Som nämnt tidigare är detta i stort en effekt av att finansiering av infrastrukturen skiljer sig mellan transportslagen. Sjöfarten utmärker sig i att kostnader för drift och underhåll av farleder helt finansieras genom avgifter. Detta är en effekt av att totala kostnader för drift- och underhåll av farleder är mycket små i jämförelse med väg och järnväg. B. Garberg (personlig kommunikation, 10 mars, 2023) uttrycker att de transportpolitiska målen med en överflyttning endast är fördelaktiga om de reducerar de totala samhällsekonomiska kostnaderna. Samtidigt uppstår problem om överflyttningen blir ett mål i sig, istället för de samhällsekonomiska vinsterna. 24 Godstrafiken i helhet bedöms betala 11 miljarder SEK per år i statliga transportrelaterade avgifter och skatter (Regeringskansliet, 2018). Principerna för finansiering av infrastruktur och myndigheter samt skatter och avgifternas syfte medför att uttaget ser olika ut för de olika trafikslagen. Godstransport är en förutsättning för konkurrenskraftigt näringsliv. För att transportförsörjningen ska vara samhällsekonomiskt effektiv krävs att den bär sina egna samhällsekonomiska kostnader och därigenom att dessa kostnader beaktas av transportköpare. Bär transportslagen mer än sina samhällsekonomiska kostnader riskerar det att dämpa den ekonomiska utvecklingen. Bär det mindre än sina samhällsekonomiska kostnader riskerar det att öka konsumtionen mer än vad som är samhällsekonomiskt effektivt. I vilken utsträckning transportslagen bär sina egna kostnader påverkar deras relativa marknadsandelar. Lastbilstrafiken betalar i sin helhet fordonskatt, eurovinjett, försäkringsskatt, registeravgift, avgift för tillstånd och uppsyn, energi- och koldioxidskatt och erhåller transportbidrag (Regeringskansliet, 2018). Skatt på drivmedel, fordonsskatt och vägavgifter är de största, där den absolut största andelen består av energi- och koldioxidskatt. Dessa har olika syfte och till exempel energiskatten har ökat mycket på senare tid. Koldioxidskatten är i styrande syfte för att minska mängden fossila utsläpp. Godstransport via lastbil står för ca 84 procent av de totala statliga transportrelaterade skatterna och avgifterna. Tågtrafiken betalar banavgifter, avgifter till Transportstyrelsen och erhåller transportbidrag. Banavgifterna är den signifikant största av dessa poster och har i syfte att täcka de kostnader som är en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs. Godstransport via järnväg står för cirka fem procent de totala statliga transportrelaterade skatterna och avgifterna. Sjötransport betalar som nämnt ovan lots- och farledsavgifter, avgifter till Transportstyrelsen och erhåller transportbidrag. Där lots- och farledsavgifterna är de absolut största. Hamnavgifter och resterande avgifter nämnda ovan är ej statliga. Godstransport via sjöfart står för cirka elva procent av de totala statliga transportrelaterade skatterna och avgifterna. 25 4.5 Intressenter Det svenska transportnätet är stort och olika aktörer prioriterar olika faktorer vid val av transportsätt. Myndigheter, transportköpare och alla andra som på något sätt påverkas av godstransporter anses vara intressenter och kan påverka utfallet av en potentiell överflyttning från väg till vatten. 4.5.1 Sjöfartsverket Sjöfartsverket är den svenska myndighet som på uppdrag av den svenska regeringen ansvarar för de svenska vattenvägarnas tillgänglighet såväl som säkerhet (Sjöfartsverket, 2020b). För att fullfölja detta erbjuder sjöfartsverket tjänster i form av utveckling och underhåll av farleder samt både sjötrafikinformation och räddningsinsatser. Utöver detta har sjöfartsverket ett uppdrag att främja de svenska sjöfarten ur ett hållbart perspektiv för såväl människor, miljö och ekonomi. För att finansiera sin verksamhet finns ett flertal avgifter som tar ut från den svenska handelssjöfarten. Enligt Sjöfartsverkets instruktioner från regeringen ska myndigheten driva sin verksamhet på ett kostnadseffektivt sätt och arbeta för att uppnå ett ekonomiskt överskott. E. Angberg enhetschef för strategisk analys och utredning på sjöfartsverket och A. Åhlander strateg på sjöfartsverket (personlig kommunikation, 25 april, 2023), förklarar att det är en del av myndighetens uppdrag för att säkerställa en långsiktig och hållbar finansiering av sin verksamhet. Sjöfartsverket är ålagt att ta hänsyn till både kostnadseffektivitet och branschnytta i sin verksamhet och i sin prissättning av sjöfartsavgifter. Angberg och Åhlander nämner även att sjöfartsverket jobbar på uppdrag av regeringen och att de inte har något konkret uppdrag att främja sjöfart över andra transportsätt. Deras roll är objektiv och ska därmed inte verka för att framställa sjöfart som det bästa transportsättet Den svenska sjöfarten är ett stort maskineri och ställer därför krav på gott samarbete mellan Sjöfartsverket och andra organisationer inom branschen. E. Angberg och A. Åhlander (personlig kommunikation, 25 april, 2023), förklarar att man har uppstyrda 26 dialoger med stora delar av branschen, däribland Svensk Sjöfart, Sveriges Skeppsmäklareförening, Näringslivets Transportråd och Sveriges Hamnar. Angberg och Åhlander påpekar vidare att det läggs både tid och kraft på att hitta de mest effektiva anlöpen. 4.5.2 Transportköpare D. Andersson (personlig kommunikation, 26 januari, 2023), docent inom transport och logistik, nämner att transportköparna inte prioriterar de miljömässiga faktorerna. Detta beror på att transportköparna oftast arbetar som mellanhänder och har många olika krav från kunder, vilket gör det svårt för dem att påverka vilka lösningar som används. Kunderna prioriterar i huvudsak tid och kostnaden och således används sällan sjötransport. Ytterligare problem som uppstår för transportköparna är bristen på kommunikation mellan kunder och leverantörer. Andersson menar att den rådande konkurrensen gör det svårt för företag att miljöanpassa sig utan att tappa marknadsandelar. Oftast prioriteras snabba lösningar, men det krävs inte alltid och med bättre kommunikation skulle mer miljövänliga alternativ kunna användas. Det största problemet är att det saknas både extern och intern kommunikation mellan parterna i leverantörskedjan, vilket leder till att parterna följer efterfrågekraven istället för att diskutera nya lösningar. D. Andersson (personlig kommunikation, 26 januari, 2023) säger däremot också att det finns drivkrafter för att gå över till sjötransport. Detta rör huvudsakligen inrikestransporten i Norden där kunder blivit mer miljömedvetna medan exporter fortfarande prioriterar andra faktorer. O. Berglund Szlachota (personlig kommunikation, 3 februari, 2023) jobbar som speditör på TKL och förklarar även att tid och kostnad är det deras kunder värdesätter högst. Trots detta har TKL valt att jobba mer med miljön och har en hemsida där kunderna kan se utsläppen för varje transport. Berglund Szlachota förklarar dock att de som mellanhand inte vill ge kunden dåligt samvete och därför inte för någon aktiv kommunikation med dessa kring nya lösningar. B. Garberg (personlig kommunikation, 10 mars, 2023) saknar dock ännu det långsiktiga tänkandet hos 27 transportköpare och påpekar att det kan bero på att transportköparna bara jobbar med kortsiktiga, ettåriga avtal. Garberg resonerar att det är värt att betala mer nu för att det inte ska blir dyrare i framtiden. I en rapport av (Styhre m.fl., 2019) förklaras att utbyggnationer och uppdatering av infrastruktur skapar incitament för transportköpare att övergå till mer sjöfart. 4.5.3 Indirekta intressenter Även om sjötransporter ur ett utsläppsperspektiv är effektiva finns det andra faktorer att beakta. En sådan är hur exempelvis dricksvatten skulle påverkas av ökad trafik i dricksvattenkällor (se Appendix). Det finns enligt J. Lantz (personlig kommunikation, 13 mars, 2023), VD för Avatar Logistics AB, en generell oro kring hur exempelvis bottenfärg, läckage och spill kan tänkas påverka vattenkvaliteten i sådana områden. Ett exempel är Mälaren som är vattenkälla för 350 000 människor. För att bemöta denna oro lyfter Lantz floden Rhen, där 30 miljoner människor får sitt vatten (ICPR, u.å.), trots att sjötransporter i dessa vatten är etablerade. Gällande den allmänna uppfattningen om sjöfart måste andra aspekter än miljömässiga vägas in. I ett scenario där sjöfart tar över stora marknadsandelar från vägtransporter öppnas en ny arbetsmarknad upp, med nya krav på arbetsvillkor. Idag körs många lastbilar på svenska vägar av utländska åkare med andra krav på arbetsvillkor än svenska åkerier J. Lantz (personlig kommunikation, 13 mars, 2023). Detta löses inte per automatik av en överflyttning till sjötransporter, men förändring kan drivas i samband med den. J. Kock (personlig kommunikation, 5 april, 2023) menar att sjötransporten inte heller står för några markanta ljudföroreningar jämfört med väg. A. Hermansson (personlig kommunikation, 22 mars, 2023), VD för Svensk Sjöfart, menar att det finns en del fundamentala problem med hur branschen fungerar. Ett av dessa är fri leverans där slutkunden inte betalar för frakten vilket medför att leveransmetod ej är av intresse för slutkunden. Transportköparen måste prioritera effektivitet, framförallt ekonomiskt sett. Sjöfartsbranschen måste kunna leverera attraktiva lösningar för att ta hänsyn till detta. För att möjliggöra detta kan ekonomiska styrmedel behövas. B. Garberg 28 (personlig kommunikation, 10 mars, 2023) menar att större krav måste ställas på transportköpare, till exempel att de ska redovisa sin miljöpåverkan. Transporten inkluderas i dagsläget inte i produkten, vilket den bör göra eftersom produkten inte har något värde för köparen innan den är levererad. 4.6 Utmaningar inom branschen I nuläget finns det ett antal utmaningar som kan tänkas hämma överflyttningen. Mer specifikt kommer utmaningar kopplade till regelverk, infrastruktur och lönsamhet att diskuteras i detta avsnitt. 4.6.1 Rådande regelverk att förhålla sig till För att sjöfart ska kunna vara konkurrenskraftigt är det väsentligt att det omfattas av ett robust regelverk som möjliggör effektiv transportverksamhet. Övriga Europa står ofta som jämförelseobjekt när regelverket i Sverige ska utvärderas, eftersom regelverket där skiljer sig och sjötransporter används i större utsträckning. En aspekt som frekvent tas upp i diskussionen är lotsning. I Sverige råder lotsplikt på fartyg med en längd över 70 meter, en bredd över 14 meter och ett djupgående av mer än 4,5 meter (Sjöfartsverket, 2021a). J. Lantz (personlig kommunikation, 13 mars, 2023) anser att kravet på att anlita lots hos fartyg som är över 70 meter långa är problematisk av flera skäl, speciellt när det kommer till pråmtrafiken. Dagens pråmar tillverkas i standardstorlekarna 86, 110 och 135 meter, vilket innebär att en redare som ska införskaffa en ny, modern pråm ställs inför valet att acceptera lotsplikt eller att specialbeställa en båt. Eftersom äldre pråmar är under 70 meter långa blir de ekonomiskt fördelaktiga, vilket har höjt efterfrågan på dem och resulterat i att det finns ytterst få moderna pråmar i Sverige. En konsekvens av detta blir minskad säkerhet då dessa pråmar har enkelt skrov, till skillnad från moderna pråmar med dubbelskrov. Slutligen menar Lantz att lotsplikten begränsar de ekonomiska möjligheterna att etablera rutter. Exempelvis kostar sträckan Norvik-Västerås ungefär 100 000 SEK tur och retur i lotsavgift. A. Hermansson (personlig kommunikation, 22 mars, 2023) och J. Kock 29 (personlig kommunikation, 5 april, 2023) lyfter även fram att det redan i nuläget finns lotsbrist, speciellt i Vänern. I övriga Europa råder inte lotsplikt, utan det har ersatts med utbildning av sjöpersonal (J. Lantz, personlig kommunikation, 13 mars, 2023). Detta innebär att rederierna kan lotsa sina egna båtar genom de farleder befälet har utbildats för. Ett av EU:s syften är att skapa en fri arbetsmarknad där exempelvis en nederländsk sjökapten ska kunna arbeta i Sverige med sin utbildning, och vice versa. Så är dock inte fallet idag, eftersom de olika regelverken gör det omöjligt att sömlöst förflytta sig på arbetsmarknaden (J. Lantz, personlig kommunikation, 2023). 4.6.2 Effektivt utnyttjande av infrastruktur Idag är vägnätet överbelastat huvudsakligen runt storstäderna under rusningstid, vilket kan försvåra hanteringen av framtida efterfrågeökningen av godstransporter (Sjöfartsverket, 2020a). Henrik Cars, Head of Operations på Hansa Destinations (personlig kommunikation, 28 mars, 2023) nämner att tågtrafiken i Sverige redan är ansträngd där det finns problem för godstransporterna att komma i tid och få plats på grund av överbelastning. Enligt Sjöfartsverket (2020a) finns det idag ledig kapacitet i hamnar som kan utnyttjas. Hamnarna är spridda i olika delar av landet och sjöfarten klarar av att hantera en stor mängd gods utan att behöva göra några investeringar i hamnar och farleder. Förutom ledig kapacitet i sjöfarten så är investerings- och underhållningskostnaderna låga i jämförelse med väg- och järnvägssystemen. H. Sjöstrand (personlig kommunikation, 2 februari, 2023), utredare för VTI, motsätter sig Trafikverkets syn om att en överflyttning från järnväg till sjö kommer att ske fram till år 2040. Enligt Sjöstrand ser VTI inte sådana tendenser och tror inte på inrikes sjöfart. A. Hermansson (personlig kommunikation, 22 mars, 2023) är å andra sidan mer positiv, och menar att en realistisk överflyttning hade kunnat gå från väg till järnväg och därifrån till sjötransporter. 30 Sjötransportsystemet klarar markant större kapacitet än järnvägen och kan därför avlasta väg och järnväg. Detta kan effektivisera användningen av infrastrukturen. Målet är inte nödvändigtvis färre lastbilar på svenska vägar, men att uppnå en högre total kapacitet på det svenska transportsystemet. B. Garberg (personlig kommunikation, 10 mars, 2023) menar istället att vägtransporter i Sverige är ett säkert och tillförlitligt sätt att transportera gods på, till skillnad från hur det är i resten av Europa där trängsel och störningar är större problem. Lastbilstransporter har många fördelar och är ett tillförlitligt sätt att köra gods i Sverige, men det är inte långsiktigt hållbart. 4.6.3 Incitament och efterfrågan vid val av transportupplägg. Historiskt har möjligheterna och incitamenten att flytta över godstransporter från land till sjö varit små. Det räcker inte enbart med att det finns ledig kapacitet i hamnar, utan det krävs åtgärder i den befintliga strukturen och utveckling av nya transportupplägg för att utnyttja sjöfartens potential till full grad (Garberg, 2016). För att lyckas med det behövs engagemang av fackförbund, myndigheter, kommuner, hamnar och rederier. Som tidigare nämnts är potentialen i dagens inlandssjöfart och kustsjöfart begränsad, vilket minskar möjligheterna att flytta över godstransporter från land till sjö. Enligt Garberg (2016) är transportpriset det enskilt viktigaste faktorn vid val av transportupplägg. Grundförutsättningarna för en överflyttning av gods från land till sjö är goda. Det finns tydliga politiska ambitioner, tänkbara godsflöden, lämpligt tonnage och ledig kapacitet på farleder och i hamnar. Den typ av sjöfart som kan åstadkomma önskad överflyttning har dock svårt att konkurrera med landbaserade transporter. Dessutom saknas incitament för branschen under nuvarande marknadsförutsättningar. Redare har svårt att se affärsmöjligheterna. Konkurrensytan mot väg är svår, framförallt sett till priset (B. Garberg, personlig kommunikation, 10 mars, 2023). Det är upp till aktörer inom sjöfarten att bygga lösningar som är attraktiva för varuägare. Kostnaderna för sjöfarten gör att de lämpar sig mer för visa segment än andra (B. Garberg, personlig kommunikation, 10 mars, 2023). Kostnadsposterna är stora, framförallt omlastningsmomentet är mycket kostnadsdrivande (Garberg, 2016). Det påverkas av 31 offentliga kostnaderna och påverkar i sin tur lönsamheten. Dessutom är lastbilstransport oftast billigare vilket ytterligare försvårar leveransen (B. Garberg, personlig kommunikation, 10 mars, 2023). Ett exempel på detta är att vid returer till Europa finns en lägre efterfrågan, vilket medför låga priser på dessa transporter. 4.7 Utvecklingstrender för framtidens transportmarknad B. Garberg (personlig kommunikation, 10 mars, 2023) understryker att den önskade utvecklingen för godstransporter i Sverige egentligen inte handlar om en överflyttning i sig utan om att bygga hållbara godstransporter över tid. I följande stycke presenteras faktorer som kan komma att påverka det svenska transportsystemet. 4.7.1 Teknologisk utveckling Huvudfokus inom den tekniska utvecklingen av godstransportsektorn har de senaste åren legat på ett skifte till förnyelsebara drivmedel, bland annat elektrifiering (Andersson m.fl., 2019). Sett till vägtransport har elektrifiering varit det mest efterforskade ämnet. Detta har tidigare syftat till persontransport men senare i högre grad godstransport. Automatisering är även aktuell och utveckling sker både inom hel- och delvisautomatisering. Utvecklingen sker snabbt och helautomatisering beräknas vara implementerbar inom en relativt snar framtid för godstransporter. Angående godstransport via järnväg pågår en elektrifiering och utbyggnad av järnvägsnätet (Andersson m.fl., 2019). Andra utvecklingsområden är kopplade till smidigare omlastning. Teknisk utveckling av vagnar och tåg möjliggör effektivare järnvägstransport. Förbättringar av infrastrukturen skulle kunna medföra att längre och tyngre tåg är möjligt. Detta kan sedan leda till skalfördelar. Det är rimligt att anta att förbättringar inom fartygsteknologi, struktur och material kommer leda till ännu större fartyg i framtiden, vilket kommer bidra till vidgade skalfördelar (Andersson m.fl., 2019). Framsteg sker även inom automatisering. J. Lantz (personlig kommunikation, 13 mars, 2023) menar att automation som landbaserad navigation kan vara ett sätt att möta problem som brist på sjömän. Ett antal sådana fartyg 32 finns i Europa. I Sverige jobbar man med detta och en implementering skulle vara möjlig inom en relativ snar framtid. Det råder dock en tveksamhet i Sverige då det inte är helt klart vad som är möjligt och tillåtet. Sjöfarten ligger efter lastbilssidan i den tekniska utvecklingen kopplad till miljöpåverkan (B. Garberg, personlig kommunikation, 10 mars, 2023). Även om sjöfarten är energieffektiv bygger dess miljömässiga aspekt på fyllnadsgraden, då miljömässigt ofördelaktigt bränsle används i hög grad. Till skillnad från lastbilar är varje båt unik med lång livstid, vilket resulterar i långsammare utveckling. Vidare är miljöpåverkan det huvudsakliga incitamentet till att flytta över godstransport från lastbil till mer energieffektiva transportlösningar så som sjötransport. Målsättningen med den tekniska utvecklingen är att minimera miljöpåverkan för alla transportsätt. Fortsätter den tekniska utvecklingen kommer tåg-, lastbils- och sjötransport alla vara drivna med hållbara bränslen. Huruvida en överflyttning då är fördelaktig handlar istället om att hushålla med resurser, utnyttja energieffektiva transportsätt, underlätta överbelastad infrastruktur och utnyttja befintliga resurser istället för att behöva bygga nya vägar. Det medför att syftet med en överflyttning från till sjötransport kommer skifta, menar Garberg. När bränslerelaterade utsläpp på grund av teknisk utveckling minskar och godstransporter via väg och järnväg ökar till följd av ekonomisk tillväxt, kommer avlastning av ett överbelastat järn- och vägnätverk bli de huvudsakliga incitamenten. 4.7.2 Ekonomisk utveckling B. Garberg (personlig kommunikation, 10 mars, 2023) uttrycker att mycket talar för sjöfart och järnväg. Den senaste och förväntade ekonomiska utvecklingen har och beräknas leda till högre bränslepriser. Det gynnar storskaliga och energieffektiva transporter, vilken järnväg och sjöfart är i högre grad än lastbil. Höga bränslepriser riskerar dock att hårdast drabba företag och projekt med små marginaler. H. Cars (personlig kommunikation, 28 mars, 2023) menar att ökade bränslepriser var en av faktorer som medförde att deras färjelinje mellan Nynäshamn och Rostock fick läggas under utvärdering och avbrytas på obestämd tid. 33 Den ekonomiska tillväxten leder till en större total efterfrågan på transportarbete (B. Garberg, personlig kommunikation, 10 mars, 2023). Som nämnts tidigare är godstrafiken en förutsättning för ett konkurrenskraftigt näringsliv. Garberg menar att utbyggandet av vägnätet inte kommer kunna hänga med utveckling i efterfrågan av transportarbetet. Detta kan leda till att trängsel, varpå störningar kommer bli ett större problem. I sin tur medför detta att de andra transportsätten kommer vara nödvändiga för att avlasta vägnätet. A. Hermansson (personlig kommunikation, 22 mars, 2023) håller med om detta och menar att tillväxt leder till ett ökat behov av godstransport och att sjötransporten är nödvändig för att kunna hantera detta. 4.8 Fall 1 – Hansalinjen Överflyttning av godstransport från landbaserade transportmedel till sjötransporter kan vara driven av ett flertal olika incitament. Hansalinjen exemplifierar hur denna överflyttning kan agera affärsidé. H. Cars (personlig kommunikation, 28 mars, 2023) beskriver att projektet var drivet av en brist på en direkt sjöförbindelse mellan Stockholmsområdet och kontinentala Europa. Samtidigt var det en miljösatsning där ekobonus var ytterligare ett incitament. Hansalinjen var det största projektet som tog del av denna bonus. 4.8.1 Översikt av fall 1 Hansalinjen är i kort en konsekvens av stora godsflöden mellan kontinentala Europa och Storstockholm, en brist på en etablerade kontinuerlig linje med möjlighet till godstransport mellan dessa destinationer och ekobonus (H. Cars, personlig kommunikation, 28 mars, 2023). Hansa Destinations opererade linjen mellan mitten av 2021 och 2023. Linjen togs ur bruk under 2023 och nya utvärderingar planeras genomföras för 2024 (Hansa Destinations, 2023). Syftet med linjen är att flytta delar av de stora godsflödena mellan Stockholmsområdet och kontinentala Europa, vilket potentiellt har stora miljömässiga fördelar, minskar trängsel på vägarna och ökar trafiksäkerhet. 34 Projektet opereras som en linje vilket innebär att båtarna går kontinuerligt mellan destinationerna enligt ett fast tidsschema (H. Cars, personlig kommunikation, 28 mars, 2023). Destinationerna i fråga är Nynäshamn, och Rostock, med Visby som deldestination på en del av färderna. Den ungefärliga rutten illustreras i figur 3. Sett till distans innebär ett uppehåll i Visby endast ungefär en extra landmil. Den totala distansen i fråga är ungefär 750 kilometer eller 387 nautiska mil, vilket tar runt 18 timmar. Linjen trafikerades huvudsakligen av två till tre olika fartyg. Två av dessa var av typen ro-ro fartyg och ett av typen ro-ro passagerarfärja. Ro-ro passagerarfärjan användes huvudsakligen till färderna med stopp i Visby. Huvudsyftet med linjen var godstransport, men fartygen tog även passagerare och flera hytter fanns ombord. Passagerartransporten visade sig vara något som gick bättre än förväntat för linjen. Typen av fartyg innebar att allt gods som fraktades kördes på fartygen via lastbil eller rullbara containrar. Detta medförde att typen av gods som fraktades är av stor variation och innefattar det mesta gods som transporteras via lastbil. Det mindre av fartygen som användes har en kapacitet på 1 550 längdmeter och de större 2 500 längdmeter (H. Cars, personlig kommunikation, 28 mars, 2023). Kapaciteten i ton varierar beroende på typen av lastbilar och dess fyllnadsgrad. 35 Figur 3. Ungefärlig rutt för Hansalinjen.(Källa: H. Cars, personlig kommunikation, 28 mars, 2023). Hansa Destinations är ett dotterbolag till Gotlandsbolaget (Gotlandsbolaget, u.å.). Bolaget startades i samband med öppnandet av Hansalinjen och överflyttning av godstransport från land till sjö var affärsidén. Det huvudsakliga uppdraget var att driva Hansalinjen. Gotlandsbolaget innefattar ett antal verksamheter, huvudsakligen kopplade till sjöfart. 4.8.2 Identifierade möjligheter utifrån fall 1 H. Cars (personlig kommunikation, 28 mars, 2023) understryker att projektet hade stor potential och att fördelarna var många. Den huvudsakliga fördelen var den ekonomiska och tidsmässiga aspekten. Enligt Hansa Destinations och deras godstransporterande kunders beräkningar var det ekonomiskt lönsamt att välja detta transportsätt framför alternativ om godsets slutdestination var norr om Norrköping. Samma gäller tidsmässigt, vilket beror på att chaufförers körtid vanligtvis regleras av lagar och regler. Valde speditörerna Hansalinjen var chaufförerna utvilade och redo att köra igen vid ankomst till 36 hamn. Detta är inte fallet om man väljer landvägen från Tyskland. I teorin går landvägen något snabbare vid oavbruten körning men är ungefär 100 kilometer längre. Landvägen syftar huvudsakligen på vägen via färjan från Rostock till Rödby och sedan vidare via väg till Nynäshamn, vilket är Hansalinjens huvudsakligen konkurrende transportlösning. I praktiken går Hansalinjen däremot snabbare då sträckan via väg inte kan avarbetas i en körning av en lastbilschaufför. H. Cars (personlig kommunikation, 28 mars, 2023) lyfter att miljöaspekten var en av de viktigaste anledningarna till att projektet startades, vilket är kopplat till ekobonus. Den miljömässiga aspekten visade sig under projektet hamna i andra hand för projektets intressenter. Miljöpåverkan är ett omdiskuterat ämne i stor utsträckning men det viktigaste för transportköparna i slutändan är kostnaden, vilket B. Garberg (personlig kommunikation, 10 mars, 2023) håller med om. Vidare så är energieffektivitet den huvudsakliga miljömässiga fördelen med sjötransport. För att detta ska vara applicerbart krävs en viss fyllnadsgrad på fartygen. Hansa Destinations beräknar att fyllnadsgraden för att en färd med linjen ska vara miljömässigt gynnsam är ungefär 75 procent av de totala lastmeterna, vilket inte alltid uppfylldes (H. Cars, personlig kommunikation, 28 mars, 2023). Detta och den totala bränsleförbrukningen skiljer sig något mellan fartygen som användes. Passagerarfärjan förbrukade i genomsnitt 68 ton fartygsbränsle per resa och de andra fartygen 51 ton. Projektet var som tidigare nämnt etablerat som en färjelinje med fast tidtabell. Fördelen med detta jämfört med charter eller projektservice är att det öppnar nya möjligheter för speditörer. För att tillfredsställa kundsegmentet som är speditörer var man tvungen att anpassa så det var smidigt för dem (H. Cars, personlig kommunikation, 28 mars, 2023). Fast tidtabell möjliggör mer detaljerad planering för speditören och därmed snabbare frakt, vilket är något som värderas högt i dagsläget. Detta öppnade dock upp för en problematik då tidstaballen har stor inverkan på kostnader. Varje minut fartyget var försenat med beräknas kosta 2000 SEK, vilket bland annat är en följd av att ett fartygs bränsleförbrukning är kraftigt beroende av dess hastighet. 37 H. Cars (personlig kommunikation, 28 mars, 2023) lyfter att ett av resultaten som framkom av projektet var tillförlitligheten hos sjöfart. Alternativet för Hansalinjens kunder var att med antingen lastbil eller tåg frakta godset till Skåne och sedan vidare till Europa via antingen färja eller land. Framförallt järnvägsnätet i Sverige idag är överbelastat och drabbas kontinuerligt av avbrott, vilket leder till osäkerhet i systemet. Delvis gäller även detta väg där trängsel kan förekomma på vissa sträckor. Sjöfarten visade sig tillförlitlig tidsmässigt och säker. 4.8.3 Identifierad problematik utifrån fall 1 H. Cars (personlig kommunikation, 28 mars, 2023) lyfter ett antal problem med projektet som i slutändan resulterade i dess uppehåll under 2023. Ekobonusen var ett stort incitament till varför linjen startades. Potentiellt skulle Hansa Destinations erhålla upp till 43 miljoner av Trafikverket för projektet. Tidshorisonten för att få denna ekobonus var dock kort vilket medförde att projektet startades relativt omgående utan större förberedelser. Hansa Destinations hade i förarbetet utrett att ett intresse för godstransport via denna länk fanns men på grund av tidsbrist lades mindre tid till att sälja in det hos fler företag. Detta kombinerat med att godstransportbranschen visade sig vara relativt trögrörlig medförde låga fyllnadsgrader av fartygen i projektets start. Godsägarna hade ett redan etablerat väl fungerande system och i vissa fall bundna avtal, där tåg eller lastbil användes ned till Skåne och färdades vidare till kontinenten med färjebolag enligt kontrakt. Ekobonusen var dessutom uppbyggd på ett sådant sätt att Hansa Destinations blev ersatta för de tonkilometer de avlastade vägnätet med. Detta fick konsekvensen att mindre ersättning erhölls i början av projektet när fyllnadsgraderna var låga. När fyllnadsgraderna var höga kunde projektet i högre grad täckte sina egna kostnader. H. Cars (personlig kommunikation, 28 mars, 2023) exemplifierar problematiken med att beskriva att om projektet hade haft maximal fyllnadsgrad från början hade det varit lönsamt utan ekobonus. Låga fyllnadsgrader kombinerat med högre bränslepriser under 2022 medförde att linjen inte fortsattes 2023 av ekonomiska skäl (H. Cars, personlig kommunikation, 28 mars, 38 2023). Låga fyllnadsgrader syftar i detta fall huvudsakligen till godstransport. Möjligheten att kombinera passagerartransport med godstransport är en fördel för linjen. Passagerartransport är säsongsberoende med stor efterfrågan, men detta var inte lika ekonomiskt lönsamt som godstransport. Detta medförde att höga fyllnadsgrader för passagerare inte kunde kompensera för låga fyllnadsgrader för gods. Hög efterfrågan från passagerare berodde huvudsakligen på stoppet i Visby. Stoppet i Visby har som nämnt innan låg påverkan på distansen, däremot har det större påverkan på tid och bränsleförbrukning. 4.8.4 Sammanfattning av fall 1 Sammantaget är Hansalinjen ett exempel på ett initiativ som är tänkt att utnyttja de skalfördelar som kan åstadkommas med hjälp av sjöfart, men som behövde sättas ur drift på grund av viss problematik. Detta alternativ har potentialen att vara både ekonomiskt och tidsmässigt fördelaktig för kunderna ifall deras gods ska transporteras vidare norr om Norrköping. Dessutom uppskattades linjens tillförlitlighet av kunderna. Problemen, som främst handlar om linjens låga fyllnadsgrad, grundas i transportbranschens trögrörlighet i kombination med brister i hur ekobonusen var strukturerad. 4.9 Fall 2 – Ahlmark Lines Som tidigare nämnt anses 300 kilometer vara en ungefärlig gräns för när sjötransport blir konkurrenskraftig. Denna sträcka är oftast ej aktuell vid transport på insjöar. Ingår insjötransport i en längre rutt blir detta däremot aktuellt. Att använda inre vattenvägar som en del av längre rutter där det är möjligt medför att färre omlastningar krävs och sjötransportens fördelar kan utnyttjas under hela sträckan. Närsjöfarten mellan en svensk hamn och en europisk hamn är även det område som nämns ha störst utvecklingspotential ovan. Ahlmark Lines är ett svenskt rederi med rötter från 1847 (Ahlmark Lines, u.å.). Företaget verkar genom ett antal olika fartyg och förser sina kunder med transportlösningar kopplade till sjötransport. Genom både linjer, kontraktsfart, projektlaster och 39 terminaltjänster. Ahlmark Lines är ett exempel på ett företag som verkar på inre vattenvägar i Sverige (J. Kock, personlig kommunikation, 5 april, 2023). I följande stycke redogörs aspekter för deras linje mellan Kristinehamn i Vänern och Hull på den brittiska östkusten. 4.9.1 Översikt av fall 2 J. Kock (personlig kommunikation, 5 april, 2023) beskriver att deras linje mellan Kristinehamn och Hull trafikeras regelbundet med avgångar flera gånger i månaden anpassat efter efterfrågan. Linjetrafik mellan Sverige och Storbritannien beskrivs som kärnan i Ahlmark Lines verksamhet. Godstypen för linjen är brytbulk som går på fartyg om cirka 3000 ton eller 4200 kubik. Detta innebär att det förpackat gods av olika typer som lyfts ombord på fartyget. Huvudsakligen är detta skogsprodukter men även containrar. Många typer av gods kan fraktas beroende på vad deras kunder efterfrågar. Konsolidering sker, vilket innebär att flera kunders gods samlas på en resa. Vidare exemplifierar J. Kock (personlig kommunikation, 5 april, 2023) att priset för en godtycklig transportköpare utan avtal är cirka 400 SEK per kubik virke. Detta varierar dock något mellan kunder efter avtal, där typ av gods och mängd är faktorer. Detta inkluderar att Ahlmark Lines tar fullt ansvar för transporten. Företaget tillhandahåller en helhetslösning med transport, mottagning, lagring, lastning och lossning av kundens gods. För att linjen ska vara lönsam måste intäkterna täcka de många kostnaderna för företaget. Kopplat till linjen uppkommer hyra eller dagskostnad av fartyg, bränsle, anlöpskostnader där lotsavgifter är inkluderat, stuveritjänster, speditionstjänster och övertid. För en resa kan dessa kostnader summeras till ungefär 1 000 000 SEK. I jämförelse med lastbil så skulle helhetskostnaden för transport av 24 ton gods kosta 31.000 SEK för samma sträcka via speditör (M. Stark, personlig kommunikation, 19 april, 2023). För 3000 ton gods skulle lastbilstransport därav kosta 3 875 000 kr och kräva 125 lastbilar, vilket är markant dyrare än sjötransport med Ahlmark Lines. 40 I figur 4 presenteras den ungefärliga rutten mellan Kristinehamn och Hull. Sträckan är 640 nautiska mil eller cirka 1200 kilometer (J. Kock, personlig kommunikation, 5 april, 2023). Hela transporten tar två och ett halvt dygn. Figur 4. Ungefärlig rutt för Ahlmark Lines linje. 4.9.2 Identifierade möjligheter utifrån fall 2 Gällande konkurrensfördelar mot andra transportsätt är volym en huvudsaklig fördel för Ahlmark Lines (J. Kock, personlig kommunikation, 5 april, 2023). Volymerna som företaget transporterar är svåra att ersätta med lastbil eller tåg och lämpar sig huvudsakligen för sjötransport. Som tidigare nämnt lämpar sig sjöfarten för transport av stora volymer med lågvärdigt gods då låga kostnader sett till volym är viktigt. Mycket av det gods Ahlmark Lines transporterar faller under denna kategori. Sett till volym är Ahlmarks Lines möjlighet att samlasta gods viktig då fyllnadsgraderna hålls höga, något de anser vara effektivt kostnadsmässigt. Företaget anser att full fyllnadsgrad är att räkna med under bra tider, och kapaciteten är även lätt att anpassa efter efterfrågan. Vid större efterfrågan kan fler fartyg sättas in, samtidigt som ingen ny infrastruktur krävs. Utöver detta är transport med sjöfart tillförlitligt vilket gör att man på ett effektivt sätt kan sköta 41 sina transporter utan större driftstörningar. Linjen är även miljömässigt fördelaktig sett till energieffektivitet. Ahlmark Lines har även en geografisk fördel i Storbritannien som huvudsaklig destination (J. Kock, personlig kommunikation, 5 april, 2023). Den geografiska situationen medför att det krävs antingen sjötransport eller lastbils- och järnvägstransport genom tunnel under engelska kanalen för att nå destinationen, där järnväg eller lastbil blir klart längre än sjövägen. Man hade dock kunnat hanterat transporten inom Sverige via lastbil eller tåg för att lasta om till fartyg i Göteborg. Huvudargumentet för sjötransport är lastkapaciteten, men även att den infrastruktur som redan finns på plats inom sjöfarten möjliggör att man kan öka kapaciteten om det skulle krävas. Slutligen har Ahlmark Lines en stor konkurrensfördel i att man erbjuder en helhetslösning (J. Kock, personlig kommunikation, 5 april, 2023), bland annat genom att tillhandahålla en egen terminal vilket inte är vanligt. En nackdel för sjötransporten är oftast kravet av omlastning, vilket som nämnt tidigare utgör en stor procentuell andel av de totala kostnaderna. Dessutom blir det omständligt för kunderna när intermodala lösningar krävs. Helhetslösningen gör det smidigt för transportköparen, vilket Kock upplever att transportköparna prioriterar. Viktigast för transportköparna är tillförlitligheten, att godset kommer iväg som utlovat. Efter det kommer priset som i stort sett är lika viktigt, men även pålitlighet värderas högt. Utifrån alla dessa aspekter har Ahlmark Lines på denna sträcka en fördel. 4.9.3 Identifierad problematik utifrån fall 2 J. Kock (personlig kommunikation, 5 april, 2023) uttrycker att det även finns hinder för linjen. Ett exempel på detta är att infrastrukturen kring Göta älv är gammal och sliten vilket ibland leder till driftstopp som till exempel vid byggnation kring broar. Driftstopp uppstår även ibland vid nybyggnation kring älven, något som bland annat är en konsekvens av ointresse kring älvens betydelse för svensk transportsektor och att aktörer inte tar hänsyn till transportbehovet älven tillgodoser. Ytterligare ett problem i dagens sjöfart och då framförallt i Göta älv och Vänern är att det i dagsläget finns en stor lotsbrist. 42 Lotsbristen beror huvudsakligen på höga krav på utbildning och höga krav på erfarenhet på farleden där lotsen skall verka (E. Angberg och A. Åhlander, personlig kommunikation, 25 april, 2023). Detta skapar förutom att sätta begränsningar även osämja då lotsar av många rederier redan ses som överflödiga och dyra (J. Kock, personlig kommunikation, 5 april, 2023). I synnerhet gäller detta i insjöarna där regelverket som togs i bruk 2018 slopade de rabatter som fanns, vilket motiverades med att man inte ville erbjuda ojämna konkurrensfördelar åt bolag som verkar där. I Europa är regelverket kring sjöfart på inre vattenvägar annorlunda. Här lämnas mer svängrum till kaptenerna då detta transportslag ses som separat mot kusttransporten (J. Kock, personlig kommunikation, 5 april, 2023). Svenska myndigheter är dock emot att implementera samma regelverk som i EU då de anser svenska vattenvägar är mer osäkra och medför fler risker än vad till exempel floderna och kanalerna i Nederländerna och Tyskland gör (E. Angberg och A. Åhlander, personlig kommunikation, 25 april, 2023). J. Kock (personlig kommunikati