Samma i  

 

 

 

 

 

 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

  

Vilka faktorer är viktigast för små och 
medelstora kunder när de väljer digitala 
logistikplattformar 

Kandidatarbete inom internationell logistik 
 

 
 

INSTITUTIONEN FÖR TEKNIKENS EKONOMI OCH ORGANISATION 
 

CHALMERS TEKNISKA HÖGSKOLA 
Göteborg, Sverige, 2022 

JONATHAN GOLBA  
DAVID LINDBLOM  
 



 

 

 

 

 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  



 

 

 

 

 
 

 

                 

 

 

 

 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vilka faktorer är viktigast för små och 
medelstora kunder när de väljer digitala 

logistikplattformar? 
 

Kandidatarbete inom internationell logistik 

JONATHAN GOLBA 
DAVID LINDBLOM 

 
DAVID LINDBLOM 

 

Institutionen för teknikens ekonomi och organisation 

CHALMERS TEKNISKA HÖGSKOLA 
Göteborg, Sverige, 2022 



 

 

 

 

 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  

Vilka faktorer är viktigast för små och medelstora kunder när de väljer digitala 

logistikplattformar? 

 

JONATHAN GOLBA 

DAVID LINDBLOM 

 

 

© JONATHAN GOLBA, 2022 

© DAVID LINDBLOM, 2022 

 

 

Institutionen för teknikens ekonomi och organisation 

Chalmers tekniska högskola 

SE-412 96 Göteborg 

Sverige  

Telefon: + 46 (0)31-772 1000 
 

 

Institutionen för teknikens ekonomi och organisation 

Chalmers tekniska högskola 

Göteborg, Sverige 2022 



 

 

 

 

i 
 

FÖRORD 
Denna studie har genomförts under våren 2022 på kandidatprogrammet internationell logistik 

vid Chalmers tekniska högskola. Studien har kunnat genomföras tack vare ett flertal olika 

personer. Detta examensarbete har skrivits i uppdrag och nära samarbete med ett företag vars 

är utvecklare och ägare av den tilltalade ”digitala logistikplattformen”. Därför vill vi riktiga ett 

extra stort tack till Åsa och Jean-Pierre som gjorde detta möjligt tack vare deras vägledning och 

assistans med att boka in möte med respondenterna. Vi vill även rikta ett stort tack till Monica 

Lundh som funnits tillgänglig för stöttning och handledning under hela skrivprocessen. 

Slutligen vill vi även tacka examinator Fredrik Olindersson som bistått med konstruktiv 

återkoppling under mittseminariumet samt examinerat detta arbete. 

 

  



 

 

 

 

ii 
 

Vilka faktorer är viktigast för små och medelstora kunder när de väljer digitala 

logistikplattformar? 

 

JONATHAN GOLBA 

DAVID LINDBLOM 

Institutionen för teknikens ekonomi och organisation 

Chalmers tekniska högskola 

 

SAMMANDRAG 
I den rådande situationen inom containershipping marknaden använder sig nu många företag 

av speditörer för att kunna navigera den mycket komplexa samt multimodala 

transportmarknaden för att på ett enkelt vis kunna transportera gods från A till B. Speditörer 

har i många år fyllt en roll som mellanhand mellan godsägare och transportör och har därigenom 

hittat nya samt unika situationer att skapa värde i. Denna värdeökande position utmanas nu av 

digitala logistiklösningar i form av digitala logistikplattformar vars syfte är att ta bort 

mellanhanden och så sätt möjliggöra en direkt samt smidig kontakt med transportören i ett 

digitalt format.  

 

Syftet med genomförd studie är att skapa en bättre bild av vilka hinder som förekommer vid 

övergången till dessa digitala logistikplattformar samt vad som ligger som grund för 

möjliggörandet av en sådan transformering. För att reda ut detta jämförs kundernas nuvarande 

behov samt erfarenheter parallellt med både de digitala metodernas för samt nackdelar och de 

aspekterna som får de analoga lösningarna att vara så pass konkurrenskraftiga som de är idag.  

 

Arbetets slutsats är att tanken bakom de digitala logistiklösningarna är mycket eftertraktade 

bland kunder, men att det nuvarande formatet inte riktigt möter kundernas förväntningar. Detta 

beror på att många kunder förväntar sig samma sorts service en speditör erbjuder och detta i 

gestalt av automatisering, ansvarsöverlämning samt möjligheten till personliga råd och 

relevanta informationsutskick. Ett mönster framkom tydligt där mindre kunder var mer villiga 

att utföra manuellt arbete i utbyte mot bättre prissättningar, medan de kunder som omsatte fler 

containrar prioriterade smidigheten samt helhetservicen som vanligtvis tillfördes av att de inte 

behövde utföra arbetet själva.    

 
Nyckelord: logistik, container, digitalisering, digital logistikplattform, speditör, sjöfart, frakt, 

multimodala transporter.   

 

  



 

 

 

 

iii 
 

What factors are most important for small and medium-sized customers when choosing 

digital logistics platforms?  

 

JONATHAN GOLBA 

DAVID LINDBLOM 

Department of Technology Management and Economics 

Chalmers University of Technology 

 

 

ABSTRACT 
In the current situation within the container shipping market, many companies use forwarders 

to successfully navigate the multimodal field of the complex transport market, hence being able 

to transport their goods from point A to B. Forwarders have for many years filled the role of 

middlemen between cargo owners and transport providers and have through this been able to 

find new and unique situations to create value in. This value-adding position is now challenged 

by digital solutions in the embodiment of digital logistic platforms, whose purpose it is to 

remove the middleman as well as enable direct and smooth communication with the transporter 

in a digital format.    

 

The purpose of the conducted study is to create a clearer perception of what obstacles may 

occur during the transformation to these digital logistic platforms as well as what lays the 

ground for the enablement of a transformation of such character. To be able to investigate this, 

the customer’s current requirements, as well as experiences, are compared in parallel with the 

cons and pros of the digital logistics platforms as well as the aspects that make the analog 

solutions stand out in terms of competition.     

 

The conclusion of the report is that the idea behind the digital logistic solutions is very much 

sought after by the customers, but that the current implementation does not completely fulfil 

the customer expectations. This is the result of customers expecting a similar service that a 

forwarder would provide, and this is in the shape of automation, handing over liability as well 

as the possibility of receiving personal advice and relevant information sent out. A pattern that 

clearly emerged was that smaller customers were more willing to accept manual labor in 

exchange for better pricing, while customers that handled a higher number of containers 

prioritized the simplicity and comprehensive service that was usually provided by the fact that 

they did not have to conduct any of the manual labor themselves.   

 
The report is written in Swedish. 
 
Keywords: logistic, container, digitalization, digital logistics platform, forwarder, shipping, 

freight, multimodal transport.  

 

  



 

 

 

 

iv 
 

INNEHÅLLSFÖRTECKNING 

1. Inledning ............................................................................................................................. 1 

1.1 Bakgrund ..................................................................................................................... 1 

1.2 Syfte ................................................................................................................................. 2 

1.3 Frågeställning ................................................................................................................... 2 

1.4 Avgränsningar .................................................................................................................. 2 

2. Teori ....................................................................................................................................... 3 

2.1 Komplexiteten i försörjningskedjan av container transporter .......................................... 3 

2.2 Vad är digitala logistikplattformar ................................................................................... 3 

2.3 Marknadseffekten av digitala logistikplattformar ............................................................ 3 

2.3.1 Fördelar ..................................................................................................................... 4 

2.3.2 negativa marknadseffekter ........................................................................................ 4 

2.3 Hinder ............................................................................................................................... 5 

2.3.1 Cybersäkerhet ............................................................................................................ 5 

2.3.2 Konservativ marknad ................................................................................................ 6 

2.4 Hållbarhet inom digitala lösningar ................................................................................... 6 

2.4.1 Ekologisk hållbarhet .................................................................................................. 7 

2.4.2 Ekonomisk hållbarhet ................................................................................................ 7 

2.4.3 Social hållbarhet ........................................................................................................ 7 

3. Metod ..................................................................................................................................... 8 

3.1 Intervjuer .......................................................................................................................... 8 

3.1.1 Intervjuernas utförande ............................................................................................. 8 

3.1.2 Etiska principer vid intervjuer ................................................................................... 9 

3.1.3 Urval av respondenter för intervjuer ......................................................................... 9 

3.2 Analys av data .................................................................................................................. 9 

4. Resultat ............................................................................................................................. 10 

4.1 Användarvänlighet ..................................................................................................... 11 

4.1.1 Krångligt .................................................................................................................. 11 

4.1.2 Systemfel ................................................................................................................. 12 

4.1.3 Ingen tillräcklig support .......................................................................................... 12 

4.1.4 Behov av att göra mycket själv ............................................................................... 12 

4.2 Effektivt .......................................................................................................................... 13 

4.2.1 Det ska vara enkelt att använda ............................................................................... 13 

4.2.2 Snabb support .......................................................................................................... 14 

4.2.3 Billigare fraktpriser ................................................................................................. 14 

4.3 Kontroll .......................................................................................................................... 15 

4.3.1 Sparar tid ................................................................................................................. 15 



 

 

 

 

v 
 

4.3.2 Möjlighet till att följa godset ................................................................................... 15 

4.3.3 Bättre kontroll ......................................................................................................... 16 

4.3.4 Snabb respons på prisökningar ................................................................................ 16 

4.3.5 Bättre prissättning ................................................................................................... 16 

4.4 Flexibilitet ...................................................................................................................... 16 

4.4.1 Kundrelationen ........................................................................................................ 17 

4.4.2 Proaktiva förslag på förbättringar ........................................................................... 17 

4.4.3 Specialistkompetens ................................................................................................ 17 

4.4.4 Snabbare support ..................................................................................................... 18 

4.4.5 Aggressivare i prisförhandlingar ........................................................................ 18 

5. Diskussion ............................................................................................................................ 18 

5.1 Resultatdiskussion .......................................................................................................... 18 

5.1.1 Krav för en praktisk samt smidig övergång ............................................................ 19 

5.1.2 Automatisering som en service ............................................................................... 20 

5.2 Metoddiskussion ............................................................................................................. 20 

5.2.1 Alternativa metoder ................................................................................................. 21 

6. Slutsatser .......................................................................................................................... 21 

6.1 Rekommendationer till fortsatt arbete ............................................................................ 22 

Källförteckning ......................................................................................................................... 23 

 

  



 

 

 

 

vi 
 

FÖRKORTNINGAR OCH BEGREPP 
 

B/L Bill of Lading 

SME 

IoT 

Small and Medium Sized Enterprises 

Internet Of Things 

TEU Twenty-foot Equivalent Unit 

  

  

  

  

 



 

 

 

 

1 
 

1. Inledning 

Historiskt sätt har expansionen inom den globala handeln samt teknologiska framsteg skapat 

ett mönster inom den moderna shippingindustrin. Containerfartygens kapacitet har ökat 

drastiskt genom tiderna och de senaste åren tyder inte på att någon förändring är att förvänta 

inom utvecklingens riktning (MaritimeCyprus, 2021). Jämförelsevis så låg år 1968 Fartyget 

“Encounter Bay” då på en rekordhög kapacitet på 1 530 TEU medan 2006 hade exempelvis 

fartyget “Emma Maersk” en kapacitet på över 11 000 TEU, en ökning på över 618%. Trots den 

fartfyllda utvecklingen så har det även nu, under de senaste åren, skett stora förändringar där 

fartyg år 2017 överträffade med en kapacitet på 21 000 TEU, vilket innebär att den under tio år 

hade ökade med hela 90% (Saase, 2018).  

 

Under 1960-talet påbörjades den tredje industriella revolutionen, den inleddes med utveckling 

av halvledare, stordatorer (1960-talet), personlig datoranvändning (1970 & 1980-talet) och 

internet (1990-talet) som har hjälpt flera branscher däribland sjöfartsbranschen att utvecklas 

(Schwab, 2017). Vidare förklarar Schwab (2017) att vi är i inledningen av en fjärde industriell 

revolution som är en påbyggnad av den tredje industriella revolutionen. Den fjärde industriella 

revolutionen omskapar i grunden hur vi lever, arbetar och relaterar till varandra med hjälp av 

maskininlärning, artificiell intelligens och digital teknik som blir mer sofistikerade och 

integrerade med målet att effektivisera och göra samhället säkrare (Schwab, 2017). 

 

Trots detta har containermarknaden varit långsammare med sin utveckling av ett mer 

digitaliserat verktyg för bokningar av containers jämförelsevis med många andra 

marknadssegment samt transportsätt. Ett annat sätt att beskriva situationen på är att andra 

transportlösningar helt enkelt har andra sortens utmaningar och har därmed haft annorlunda 

behov av att lösa sina problem (Rodrigue, 2020). 

 

Övergången till en digital supply chain kan i många fall vara komplicerat och mångfacetterat i 

form av de flertalet säkerhetsaspekter företaget måste ta hänsyn till (Zhang et al., 2019). Vidare 

förklarar Zhang et al., (2019) de viktiga aspekterna inom digitaliseringen som näst intill står 

som krav för en effektiv digital supply chain. I många situationer går det att se dessa aspekter 

som krav för att företag i teorin skall finna värde i att gå över till en digital lösning. Kontroll 

över kostnader, spårbarhet, transparens och slutligen ansvar i form av att oförutsägbara 

incidenter spåras tillbaka till de ansvariga parterna; är de största faktorerna som nämns av 

(Zhang et al., 2019). 

 

Marknaden erbjuder idag ett flertal olika digitala logistikplattformar där man kan genomföra 

containerbokningar och följa dess resa, denna rapport kommer fokusera på att fokusera på 

företag som har använt en och samma digital logistikplattform men valt att avsluta tjänsten. 

Vårt syfte är att ta reda på orsaken, och svara på hur man kan göra bokningsupplevelsen av 

container transporter till sjöss behagligare för slutanvändaren via samma digitala 

logistikplattform.  

 

1.1 Bakgrund 

Valet om att skriva om digitala logistikplattformar skedde i samband med ett uppdrag där 

företaget som driver denna plattform ville förstå anledningarna till att ett antal befintliga kunder 

inte väljer att fortsätta boka med deras tjänst. Med hjälp av vår frågeställning ska vi hjälpa 

företaget att få svar på detta.  

 



 

 

 

 

2 
 

1.2 Syfte 

Syftet med denna studie är att undersöka varför kunder, som i denna studie definieras som små 

och medelstora företag, inte använder sig av digitala logistikplattformar i en större utsträckning 

samt vad som krävs för att dessa kunder skall övergå från de nuvarande, konservativa, 

transportbokningsmetoderna. 

 

1.3 Frågeställning 

För att svara på vår huvudfrågeställning ”Vilka faktorer är viktigast för små och medelstora 

kunder när de väljer digitala logistikplattformar” har vi tagit hjälp av nedan delfrågor som vi 

ställer till respondenterna för att komma till en slutsats. 

 

• Vilka barriärer ser kunderna vid en övergång till digitala logistikplattformar? 
 

• Vad krävs för att ni skall vilja byta fullt ut till att bara använda digitala 

logistikplattformar? 

 
• Ser kunderna någon potentiell värdeökning, vid övergång till digitala 

logistikplattformar? 
 

• Vad är den största fördelen med er nuvarande metod gentemot digitala 

logistikplattformar? 

 

1.4 Avgränsningar  

Studien undersöker kunder som inte längre använder tjänsten, men som tidigare har gjort det. 

För att en kund i detta arbete skall räknas som absent från den digitala logistikplattformen så 

skall de inte ha bokat containrar via plattformen under de senaste 90 dagarna. Studien kommer 

att avgränsa till undersökning av små och medelstora kunder som exporterar eller importerar 

samt har en containervolym som inte överstiger 250 containers per år. Kunderna skall vara 

lastägare och ha ett behov för dörr-till-dörr leveranser. Arbetet avgränsas till digitala 

logistikplattformar vars uppgift är att underlätta och effektivisera det administrativa arbetet för 

kunden vid bokning och leverans av containrar internationellt. 

 

Företagen som intervjuas har tidigare varit kunder av samma digitala logistikplattform, men har 

valt att avsluta användningen till följd av diverse anledningar. Samtliga företag som 

intervjuades har sin bas i Skandinavien. Orsaken till att just denna målgrupp intervjuades är att 

de har konkreta erfarenheter om varför den digitala lösningen fungerade eller inte fungerade 

för dem.  

 

 

 

 

  



 

 

 

 

3 
 

2. Teori 

2.1 Komplexiteten i försörjningskedjan av container transporter 

Försörjningskedjor börjar bli alltmer globala och företaget söker för effektivare sätt att 

transportera från a till b. Detta leder till en ökad betydelse av väl fungerade och pålitliga 

transportförbindelser till och från hamnar när man byter mellan olika transportslag (Woodburn, 

2007). 
 

En container kan transporteras på flera transportslag såsom fartyg, tåg och lastbil. Ofta är det 

startskottet i en komplex försörjningskedja bestående av ett nätverk med flera intressenter 

såsom leverantörer, producenter, underleverantörer, återförsäljare, grossister och kunder som 

sinsemellan byter material, information och finansiella medel med varandra (Franzén & 

Streling, 2017). 

 

Enligt Raaidi et al., (2018) beror komplexiteten i en internationell försörjningskedja av följande 

fem faktorer: osäkerhet, mångfald, variabilitet, storlek och hastighet. Komplexiteten har många 

negativa konsekvenser såsom höga operationella kostnader, kundmissnöje, 

leveransförseningar, höga- och låga lagernivåer, dåligt samarbete och integration mellan 

intressenterna i försörjningskedjan (Raaidi et al., 2018).  

 

2.2 Vad är digitala logistikplattformar 

Den största skillnaden mellan digitala och icke digitala logistikplattformar är att digitala 

logistikplattformar kan erbjuda nya tjänster inom logistik såsom prissättning som förnyas direkt 

kopplat till det aktuella marknadsläget, standardiserad dokumentationshantering och artificiell 

intelligens och därmed erbjuder kunderna information om deras supply chain på ett transparent 

sätt (Mikl et al., 2020). Via digitala logistikplattformar fullgör man sina interna och externa 

processer digitalt, medan icke digitala logistikplattformar sköter allt med hjälp av manuella 

processer och vanliga tekniska kommunikationsmedel (Mikl et al., 2020).  

 

Enligt Nasiri et al., (2020) är digitala logistikplattformars uppgift är göra den komplexa 

försörjningskedjan mer lätt tillgänglig med oändliga möjligheter, förbättra kommunikationen 

och samarbetet mellan olika intressenter som ska leda till ökad trovärdighet, rörlighet och 

produktivitet.  

 

2.3 Marknadseffekten av digitala logistikplattformar 

 

Företagens digitala transformation introducerar nya strategier och förändringar som är alltmer 

kundcentrerade, även organisationens infrastruktur blir alltmer beroende av synkroniserad samt 

direkt information till följd av digitalisering (Pihir et al., 2018). Företagens digitala 

förändringar, delas in i nedan tre delar (Westerman et al., 2014): 

 

• Utbyte 

Där de digitala teknologierna används för att ersätta eller byta ut funktioner som redan 

existerar inom företaget. Detta kan bero på att funktionen exempelvis kräver manuellt 

arbete men att en dator kan utföra samma arbete eller att information helt enkelt matas 

in digitalt i stället för ringa in när man exempelvis placerar en beställning.  

 



 

 

 

 

4 
 

• Expandering  

När de olika digitala lösningarna används för att förbättra en funktion. Ett exempel på 

en sådan situation är när kunden sparar tid genom att spåra leveransen via en hemsida 

istället för att ringa in och fråga vart den befinner sig.  

 

• Transformering 

Situationer där digital teknologi helt och hållet transformerar en produkt eller process. 

Ett sådant exempel, som i detta fall inte är ett digitalt exempel, var vid standardiseringen 

av containrar för att på det viset skapa ett fundamentalt nytt segment och därmed 

transformera processen i sin helhet.  

 

Vidare förklarar Pihir et al., (2018) att den nuvarande expansionen inom digitaliseringen är 

exponentiell vilket innebär att utvecklingens takt ökar konstant, vilket beskrivs som ett stort 

hinder för många företag. Detta innebär att det inte längre räcker att ”följa med den digitala 

trenden” utan att man som företag många gånger även behöver följa med i ett allt högre tempo 

för att inte hamna efter i utvecklingen.  

 

Som Schwab (2017) beskriver i sin undersökning är resultatet en sammanfattning där de olika 

digitala teknologierna tas upp samt jämförs med sina för och nackdelar. Dessa för och nackdelar 

beskrivs som marknadseffekter och de mest relevanta teknologierna när det kommer till 

digitalisering av det logistiska flödet är IoT, Smart cities, Big Data och blockchain.  

 

2.3.1 Fördelar 

Bland de största fördelarna vid digitalisering i sin allmänhet är möjligheten att skapa ett mer 

förutsägbart flöde och i att vissa fall dessutom förutspå mönster som tidigare inte gick att 

upptäcka till följd av den mänskliga faktorn som tidigare spelat en stor roll i effektiviseringen 

(Wolfgang et al., 2018). Vidare förklaras hur det trots det alltmer förutsägbara flödet kan 

uppkomma händelser som trots detta skapar stora skador i form av oförutsägbara mönster, där 

ibland Wolfgang et al., (2018) kategoriserar jordbävningar, terroristattacker och maskinella 

störningar som några av de mer destruktiva styrkorna. Även förändringar av normalgraden kan 

skapa problem då dem är naturligt sätt är svårare att mäta, detta kan exempelvis vara förseningar 

eller efterfrågan på marknaden.  

 

Digitaliseringen kan trots ovannämnda motgångar skapa en över lag alltmer flexibel 

försörjningskedja med hjälp av insamlade data punkter samt det snabba informationsflödet (Tai 

et al., 2022). Flexibilitets potential kan skapas av flera olika kombinationer och görs ofta på en 

individuell form då de olika delarna i näringskedjan inte alltid kan dömas likvärdigt och måste 

använda sig av olika sortens av objektiva indata för att bedömas korrekt.  

 

2.3.2 negativa marknadseffekter 

Det finns risker som associeras med implementationen av digitala logistiklösningar. I samband 

med implementering av de digitala lösningarna så skapas även nya problem som måste tacklas 

av företagen som väljer att implementera dessa nyare, och ibland obeprövade, lösningarna. 

Dessa risker kan sammanfattas till sex olika punkter enligt Bekmurzaev et al., (2020). Den 

första aspekten som diskuteras är den intuitiva osäkerheten som medförs i samband med att 

framtiden förutspås, det vill säga förmågan att analysera de relevanta teknologiska trenderna 

som i slutändan kommer att avgöra hurdan väl deltagare i försörjningskedjan kommer att arbeta. 

Även Plotnikov et al., (2019) förklarar problem som uppstår vid synkroniseringen av diverse 



 

 

 

 

5 
 

deltagare i form av att teknologin kräver ett större consensus mellan konkurrenter. En bredare 

implementering av teknologi genom hela försörjningskedjan kräver att konkurrerande företag 

sätter sina olikheter åsido för att kunna implementera en form av standardisering eller 

tillvägagångssätt.  

 

Personalens förmåga samt vilja att implementera de digitala lösningarna inom logistikflödet 

beskrivs med hjälp av två kategorier, personalens resistens till introduktionen av digitalisering 

inom logistik och bristen på specialiserad personal. Analysen av Bekmurzaev et al., (2020) 

sammanfattar personalens oemottaglighet som ett hinder som bäst bemöts genom ett mycket 

väl bearbetat rättfärdigande i form av att identifiera motståndet i tid samt hämma all ogrundad 

motståndskraft. För att helt eller delvis mildra denna risk så behöver organisationer enligt ta tag 

i personal som inte är redo att spåra om till det nya/digitala och detta för att förhindra större 

problem i framtiden som konsekvens av ett passivt tillvägagångsätt (Ivanov et al., 2018).  

Personalbrist i form av specialister är ytterligare ett problem som Bekmurzaev et al., (2020) 

samt Ivanov et al., (2018) beskriver och där det sammanfattningsvis brukar uppstå ett större 

behov av personal med specialiserade kunskaper till följd av den snabba utvecklingen samt 

implementering av främmande samt ny teknologi.  

 

En ytterligare viktig aspekt som Bekmurzaev et al., (2020) nämner är hur en bristande balans 

inom utvecklingen av logistiksystemen, i resan mot en digital ekonomi, kan skapa stora 

flaskhalsar. Detta leder i sin tur till en otillfredsställande helhet där de aspekter som ligger efter 

inom logistiksystemet bidrar till att flödet som helhet fallerar och inte når upp till sin fulla 

potential. 

 

2.3 Hinder 

När företag skapar stora globaliserade digitala nätverk leder det till osäkerhet på flera fronter 

(Wolfgang et al. 2018; Zokaee et al., 2014). Till följd av att skalan på dessa värdeskapande 

nätverk är såpass stora leder det till att de blir sårbara och Wolfgang et al., (2018) samt Zokaee 

et al., (2014) förklarar vidare hur strävan efter högre effektivitet direkt leder till lägre 

flexibilitet. Ett exempel som tas upp är hur företag får allt svårare att hantera små förändringar 

i flödet till följd av hur effektiviserat och väl uträknat det har blivit med hjälp av digitalisering. 

Även situationer där kundens behov fluktuerar, eller produktions raten avviker från det 

förväntade, så förekommer brister i förmågan att kompensera för dessa variationer i det 

effektiva flödet.  

 

I undersökningen och simuleringen som Wolfgang et al., (2018) utför reder de ut hur väl man 

kan hantera osäkerhet i logistikkedjan med hjälp av flexibilitet. Slutsatsen är att en operationell 

flexibilitet på 20% av genomsnittliga behovet redan kan minska glappen i flödet drastiskt. 

Wolfgang et al., (2018) drar även slutsatsen att ju längre ner man kommer i logistikkedjan desto 

effektivare blir implementeringen av en sådan flexibilitet, dock räcker det inte att implementera 

det endast i slutet av kedjan.  

 

2.3.1 Cybersäkerhet 

Som Zhang et al., (2019) beskriver så har den klassiska, mindre digitaliserade, 

försörjningskedjan en fysisk skyddsbarriär. Vidare beskrivs hur klassiska försörjningskedjan är 

separerad från cyberattacker till följd av det faktumet att den inte är ansluten till internet. Att 

ansluta systemet och digitalisera öppnar därmed upp för flertalet oförutsägbara risker enligt (de 

Siqueira Braga et al., 2017; Zhang et al., 2019). 



 

 

 

 

6 
 

 

De mest utsatta aspekterna inom cybersäkerheten enligt de Siqueira Braga et al., (2017) är 

tredje parts apparater såsom molntjänsternas servrar och övriga IoT produkter då de kan utsättas 

för attacker samt dra med sig ökad risk för försörjningskedjan. Vidare beskrivs några metoder 

hackare kan använda för att infiltrera systemet, den första som förklaras är att de snappar upp 

en leverans och injicerar skadlig kod direkt in i dess hårdvara. Den andra metoden som beskrivs 

är den digitala vägen där man kommer åt mjukvaran genom exempelvis att användaren får ett 

mejl som efter några klick leder till att hackare kan använda interna brister för att få åtkomst 

till nätverket (de Siqueira Braga et al., 2017; Zhang et al., 2019).  

 

Zhang et al., (2019) nämner flera potentiella konsekvenser av dessa attacker och vad hackare 

kan uppnå med ett intrång. Bland dessa attacker mot mjukvaran nämns bland annat stöld av 

kund data, införsel av skadlig kod i användarens applikation/mjukvara – även attacker mot 

hårdvara nämns och detta i form av att modifiera ritningar/planer i designfasen eller 

installationen av spårningschip i hårdvaran under utvecklingsfasen av slutprodukten.  

 

Blockchain är en teknik där information kan flöda skyddat samt krypterat medan det samtidigt 

kan verifieras via en allmänt tillgänglig ”journal” eller ”ledger” som det heter på engelska. 

Kshetri, (2018) beskriver hur Blockchain teknologin även kan bidra med ett säkert sätt att mäta 

produkters kvalitet under hela transporten. Kshetri, (2018) beskriver även hur kunder/ägare i 

logistikkedjan kan samla information på vart varan befann sig eller se hela transportförloppet 

genom att analysera insamlade data. Även information angående övervakning av miljö samt 

temperatur kan krypteras samt skickas med hjälp av blockchain teknologin beskriver (Zhang et 

al. 2019; Kshetri ,2018). 

 

2.3.2 Konservativ marknad 

Fartygsmarknaden ligger efter när det kommer till digitalisering inom logistik (Herold et al., 

2021). Företaget ”Amazon” nämns som exempel, där en gemensam nämnare mellan Amazons 

kunder och leverantör har hittats rörande vikten samt fördelarna av digitalisering. Herold et al., 

(2021) samt Sebastian et al., (2017) beskriver situation som att Amazon, som huvudsakligen 

använder sig av vägtransporter, har skapat en kollektiv uppfattning av fördelarna med 

digitalisering medan sjö och tågtransport inte har nått samma nivå av gemensam förstående 

bland dess aktörer och kunder. Anledningen till att shippingen inte har transformerats på samma 

sätt beror huvudsakligen på den sociala aspekten. Implementeringen av digitalisering är ett 

socialt konstruerat fenomen som inte påverkas mycket av individuella beslut, utan att det i 

stället är normer och praxis inom organisationen och som i sin tur motiverar aktörer att 

implementera den digitala processen (Herold et al. 2021; Sebastian et al., 2017; Rachinger et 

al., 2019) 

 

2.4 Hållbarhet inom digitala lösningar 

Hållbarhet är ett brett begrepp men där dess utbredning väl representerar dess nyanser och 

tyngden av området i sin helhet. Under följande kapitlet diskuteras de tre huvudsakliga 

aspekterna inom hållbarhet och deras relevans till just de digitala logistiklösningarna samt 

logistik i sin helhet.  

 

 

 

 



 

 

 

 

7 
 

2.4.1 Ekologisk hållbarhet 

Det huvudsakliga målet med den så kallade ”gröna logistiken” är att finna en balans mellan 

ekonomi och ekologi (Dmitriev & Plastunyak, 2020). På så vis kan företag säkerställa att både 

dess verksamhet samt miljön kan finnas till samt utvecklas i samstämmighet, teknologi har 

därav kommit att spela en stor roll inom just denna balans. Vidare förklarar Dmitriev & 

Plastunyak (2020) hur bland de största aspekterna av att minska utsläpp är att effektivisera 

transporten och detta kan göras med hjälp av bestämmelser samt restriktioner som begränsar 

utsläpp med hjälp av föreskrifter. Nu under senare år så har även möjligheten att begränsa dessa 

utsläpp med hjälp av digitalisering och teknik tagit en alltmer ökande roll. Till följd av 

konkurrens så tvingas även företag till att implementera allt fler digitala lösningar som indirekt 

har en positiv ”biverkning” i form av att transporterna blir alltmer koordinerade samt att lasten 

blir bättre fördelad inom försörjningskedjan.  

 

Digitalisering samt teknologi utvecklas konstant och där med följer ny teknologi som kan vara 

alltmer energi krävande i utbyte mot en lösning som i senare skede förhoppningsvis leder till 

långvariga besparingar. Ett bra exempel på en sådan teknologi inom digitalisering är AI 

(Artificiell Intelligens), som med hjälp av neurala nätverk finner mönster inom ett specificerat 

data set. Vid upplärningen av AI så krävs det drastiska mängder av elektricitet då systemet 

behöver bearbeta indata för att ”lära sig” alla mönster (Toews, 2021). Med tiden så ökar 

komplexiteten samt mängden av indata och raffineringens utsträckning, därav krävs det alltmer 

energi för att skapa dessa smarta datorsystem (Toews, 2021).  

 

2.4.2 Ekonomisk hållbarhet 

Med hjälp av digitalisering så har företag möjligheten att bättre spåra samt anpassa dess 

logistiska flöde och därmed dra ner på kostnader (Dmitriev & Plastunyak, 2020). Marknaden 

trycker konstant företagen mot digitaliseringen och är därmed en form av verktyg för att förbli 

alltmer konkurrenskraftig inom sitt segment. Som Dmitriev & Plastunyak (2020) beskriver 

attraherar innovation nya kunder och detta inte bara genom reducering av produktions och 

servicekostnader, men även genom andra aspekter som starkt gynnar kunder eller på något vis 

tyder på innovation. De mer analoga företagen utnyttjar sina starka sidor genom att skapa värde 

inom företagets gränslinje medan digitala plattformar utnyttjar ett stort eco system av autonoma 

organ för att på ett förenat vis skapa nytt värde för kunden (Hein et al., 2019).  

 

2.4.3 Social hållbarhet 

Den sociala hållbarheten grundar sig främst i överenskommelser i form av bestämmelser som 

antingen kunder sätter som krav eller som inkorporeras via lokala bestämmelser som på ett 

sådant vis tvingar företagen att ratificera dessa tillvägagångsätt (Fritz, 2019). Bland annat 

UNGC och IMO har flertalet bestämmelser som förklarar samt skapar grund för en socialt 

hållbar verksamhet och miljö. UNGC definierar tydligt 10 hållbarhets principer där punkt 1 till 

6 strävar efter bland annat mänskliga rättigheter som exempelvis; kollektiv förhandling, tvingat 

arbete, barnarbete och diskriminering (Social Sustainability, n.d).  

 

 

 

 

 

 



 

 

 

 

8 
 

3. Metod 

Vi har genomfört en litteratursökning som utgör den sekundära datainsamlingen för att kunna 

redovisa den forskning och undersökningar som ligger till grund för teoriavsnittet. I den 

inledande fasen för denna undersökning har vi hämtat vår information till teorikapitlet i första 

hand från Google Scholar & Scopus för att få en bättre förståelse för ämnet. Vid 

faktainsamlingen har man utgått från artiklar eller publikationer där majoriteten inte varit äldre 

än 5 år gamla. Sökorden som har använts vid faktainsamlingen har varit ”Digitalization”, 

”Threats in digitalization of the supply chain”, ”Sustainability digital environment”, ”Effects 

on digitalization”, ”digitalization of logistics”, “transport development”, “impact of 

technology on logistics” och “cyber security logistics” 

 

Vår primära datainsamling har präglats av en kvalitativ ansats där vi genomfört semi 

strukturerade intervjuer som därefter transkriberats för vidare analys. Datainsamlingsmetoden 

vi valde att använda i studien var intervjuer. Denscombe (2018) beskriver att intervjuer är den 

enklaste metoden för att samla in data och svara på arbetets forskningsfrågor där man använder 

respondenternas svar som datakälla. I kombination med att svara på våra forskningsfrågor 

användes även en tematisk analys för att koda och hitta teman i den insamlade data (Braun & 

Clark, 2006). 

 

3.1 Intervjuer 

I enlighet med vad som beskrivs av Denscombe (2018) skapades ett intervjulogg som baserades 

på semi strukturerade intervjufrågor med teman till samtliga respondenter som gav utrymme 

för dem att utveckla sina tankar och funderingar. 

 

Intervju loggen delade vi upp i tre olika teman kopplat till forskningsfrågorna. Det första temat 

var frågor som skulle lära oss mer om företaget som intervjuades för att få en bättre förståelse 

i vad det är för bolag och deras logistiska behov. Tema nummer två var baserat på barriärer och 

tema tre var baserat på värdeökningar för att i båda teman få en förståelse i vad kunderna ser 

för potentiella barriärer och värdeökningar vid övergången till digitala logistikplattformar. 

 

3.1.1 Intervjuernas utförande 

Innan påbörjandet av vår intervju ställdes följande frågor för att få en demografi av vilka våra 

respondenter är och samtidigt validera dessa.  

• Erfarenhet inom logistik 

• Ålder 

• Kön 

• Position inom företaget 

Totala antalet intervjuer som genomfördes var åtta, samtliga intervjuer var mellan 30–45 

minuter långa. Som en direkt följd av den geografiska spridningen i Skandinavien på 

respondenterna genomfördes samtliga intervjuer via digitala mötesverktyget Microsoft teams 

(Microsoft Teams). Två av åtta intervjuer hölls på svenska, resterande hölls på engelska. En av 

författare ställde frågor medan den andre författaren förde anteckningar. Samtliga intervjuer 

spelades in för att göra transkribering möjlig. 

https://www.microsoft.com/sv-se/microsoft-teams/compare-microsoft-teams-options-b?&ef_id=CjwKCAjw9qiTBhBbEiwAp-GE0dBQjkbAJagPcDkOrEP24gXtzUUQDB8sC1bOarbNkfFC2ToOomM4FBoCKIsQAvD_BwE:G:s&OCID=AID2202161_SEM_CjwKCAjw9qiTBhBbEiwAp-GE0dBQjkbAJagPcDkOrEP24gXtzUUQDB8sC1bOarbNkfFC2ToOomM4FBoCKIsQAvD_BwE:G:s&gclid=CjwKCAjw9qiTBhBbEiwAp-GE0dBQjkbAJagPcDkOrEP24gXtzUUQDB8sC1bOarbNkfFC2ToOomM4FBoCKIsQAvD_BwE


 

 

 

 

9 
 

3.1.2 Etiska principer vid intervjuer 

Samtliga åtta intervjuer genomfördes helt i enlighet med de fyra etiska principer som 

presenteras av Denscombe (2018) nedan 

 

- Skyddar deltagarnas intresse 

- Garanterar att deltagandet är frivilligt och baserat på informerat samtycke 

- Undviker falska förespeglingar och beskrivs med vetenskaplig integritet 

- Följer den nationella lagstiftningen 

 

Innan påbörjade av intervjuerna garanterade respondenterna anonymitet och gavs möjlighet att 

återkomma om de inte längre var intresserade att delta i undersökningen efter genomförd 

intervju. Respondenterna fick även frågan innan inspelningen började att ge sitt medgivande 

om att det är okej att intervjun bandades. 

 

3.1.3 Urval av respondenter för intervjuer 

Urvalet av respondenter har genomförts via ett strategiskt urval. Populationen i denna 

undersökning har bestått av en respondent med relevanta kunskaper på respektive företag med 

ansvar för upphandling eller bokning av logistiktjänster som anses kunna besvara våra frågor. 

Respondenternas erfarenhet i dessa områden har varit mellan 3–15 år med ett medelvärde på 

åtta år. Respondenterna har bestått av fyra män och fyra kvinnor i åldrarna 37–56 år med ett 

medelvärde på 45 år gamla med titlarna ”Logistikansvarig”, ”Operation Manager”, 

”Grundare”, Purchasing Manager”, ”Sales and purchasing”, Logistic assistent” & ”Process 

improvement manager”.  

 

3.2 Analys av data 

Våra källor som användes vid analysen var intervjuer, all vår data förberedes i enlighet med 

vad som beskrivs i enligt med Denscombe (2018). När samtliga intervjuer var genomförda 

påbörjades transkriberingen av all rådata. Transkriberingen genomfördes med hjälp av 

Microsoft Words egna transkriberingsverktyg. Därefter gick vi igenom samtliga intervjuers 

transkriberade text samtidigt som vi lyssnade på det inspelade materialet och strök bort alla 

eventuella tekniska ljudstörningar för att göra texten enkel att analysera i enlighet med den 

tematiska analys (Braun & Clark, 2006). 

 

Den transkriberade texten färgkodades baserat på våra olika teman som vi hade för att enklare 

gå vidare med analysen. Nästa steg var att skapa ett Excel ark som vi delade upp i kolumner, 

där varje kolumn motsvarade en fråga från våra teman. Därefter markerades nyckelmeningar 

och ord från både den transkriberade texten och våra egna anteckningar. Sedan efter 

analyserades den markerade texten för att hitta och understryka koder som repeterades under 

intervjuernas gång och som ansågs extra viktiga för respektive frågetema. Dessa koder 

sammanfattades sammanställdes i underteman. Med hjälp av dessa underteman formulerades 

arbetets huvudtema som svarade på detta arbetes frågeställningar (Braun & Clark, 2006). 

 



 

 

 

 

10 
 

4. Resultat 

Denna studie syftar till att skapa en nyanserad bild av kundernas erfarenhet samt subjektiva 

upplevelse av: 

1) Potentiella barriärer som kan uppstå vid övergången till digitala logistikplattformar. 

2) Vad som krävs för att det skall vara värt att byta fullt ut till att enbart använda 

logistikplattformar. 

3) Vilka värdeökningar som huvudsakligen kan uppstå vid en potentiell övergång till 

digital logistikplattform.  

4) Fördelar med nuvarande, icke digitaliserad, metod 

 

Nedan presenteras i tabell ett de fyra huvudteman samt 17 underteman som denna analys 

frambringade.  En översikt presenteras nedan, för att senare presentera samtliga teman och 

underteman mer i detalj. 

 
Tabell 1. Fyra huvudteman och 17 underteman från intervjuer. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Underteman Huvudtema 

4.1.1 Krångligt 4.1.2 

Systemfel 4.1.3 Ingen 
tillräcklig support 4.1.4 

Behov av att göra 
mycket själv Användarvänlighet (4.1) 

4.2.1 Det ska vara 
enkelt att använda 4.2.2 
Snabb support 4.2.3 
Billigare fraktpriser Effektivt  (4.2) 

4.3.1 Sparar tid 4.3.2 
Möjlighet till att följa 
godset 4.3.3 Bättre 
kontroll 4.3.4 Snabb 
respons på 
prisökningar 4.3.5 
Bättre prissättning Kontroll (4.3) 

4.4.1 Kundrelationen 

4.4.2 Proaktiva förslag 
på förbättringar 4.4.3 
Specialistkompetens 
4.4.4 Snabbare support 
4.4.5 Aggressivare I 
prisförhandlingar Flexibilitet (4.4) 



 

 

 

 

11 
 

4.1 Användarvänlighet 

Vilka hinder uppstår vid övergången till digitala logistikplattformar? 

Analysen av intervjumaterialet gav upphov till flertalet mönster där användarvänlighet var en 

av de aspekterna som förekom mest. Inom användarvänligheten så förekom det hur 

förväntningarna i många fall inte bara missades men även föll under i vissa situationer. I flera 

fall så var respondenten redo att utföra det medförda manuella arbetet, men bemöttes då av 

friktion i form av systemfel och support som var svår att nå samt inte riktigt löste alla problem 

som förväntat. I andra fall så häpnade respondenten av mängden manuellt arbete i jämförelse 

med förväntningar samt löften om att det skulle vara betydligt mer automatiserat.  

Enligt de intervjuade företagen var flera delar av den digitala logistikplattformen som 

upplevdes som smidig och bra, men så småningom hindrades det smidiga flödet av problem 

som i sin tur ledde till onödig samt oväntad friktion.  

 
"When placing a booking with a Chinese supplier, you need to add the supplier and connect them 
to your user profile, sometimes the supplier was not available on their database or the supplier did 
not accept the invitation for that particular booking, resulting in further contact with customer 
service and long wait times to get the booking confirmed." 

 

Sju av åtta företag som intervjuades nämnde flera aspekter som upplevdes problematiska när 

det kom till användarvänligheten. Undantaget var ett företag som hade använt tjänsten två 

gånger innan dem tvingades att avbryta sin verksamhet till följd av externa faktorer.  

 
"I found no barriers using the digital platform, it was easy to use." Only reason why I stopped using 
it was because of policy changes about sending used goods across the continent." 

 

4.1.1 Krångligt  

Flera av intervjudeltagarna beskrev digitala lösningar som krångliga i jämförelse med analoga 

metoder där det i stället var direkt kommunikation via telefon och mejl. Digitaliseringen 

beskrevs som “inte tillräckligt automatiserad” där användare överraskades av att det, trots 

förväntningarna, var mycket manuellt arbete och i vissa fall upplevde den intervjuade mer 

manuellt jämfört med tidigare, analoga lösningar. Ett exempel på detta var där information 

manuellt behövdes matas in. 

 

"Jag använde tjänsten i början av 2020 och jag tyckte själva affärssystemet var krångligt. Systemet 
bad mig om access hela tiden och allt tog väldigt lång tid. När kritiska ändringar såsom ändring av 
B/L var jag tvungen att kontakta supporten hela tiden, det gick inte att göra själv." 

 

Flera respondenter tvingades att kontakta supporten trots försök att på egen hand åtgärda 

ändringar i bokningen, som exempelvis B/L, vars funktion är kritisk. Detta resulterade i både 

frustration samt friktion i form av extra steg samt en kombination av en underväldigande känsla 

efter att de höga förväntningarna inte var tillfredsställda. Processer som tidigare gick snabbt 

skulle enligt kundens förväntningar nu gå snabbare, men till följd av krångel resulterade det i 

att det tog betydligt längre tid. 

 



 

 

 

 

12 
 

4.1.2 Systemfel 

Tanken bakom ett digitaliserat system samt den medföljande smidigheten bemöttes med glädje 

men i praktiken fanns det systemfel som skapade onödiga problem. Dessa problem i form av 

systemfel skapade en kaskad av friktionsbildande hinder som kunde ha undvikits om systemet 

hade fungerat som det var tänkt.   

 
"Systemfel och felmeddelande, jag var tvungen att vara i kontakt med supporten väldigt ofta trots 
att systemet skulle vara automatiserat. Tanken var bra, men det var inte riktigt genomtänkt." 

 

Mjukvaran beskrevs många gånger med ord vars synonymer går att sammanfatta som att 

systemet befann sig i en testversion som inte var helt och hållet redo för marknaden. Detta, i 

samband med de medföljande friktionerna, resulterade i flera av fallen i ett övervägande av 

kunden att gå över till en dyrare lösning som inte är digital.  

 

4.1.3 Ingen tillräcklig support 

Det fanns många instanser där olika faktorer som skapade problem ledde till att användaren 

blev tvungen till att söka support. Problemet blev då att kunden fick vänta orimligt länge på att 

få svar, vilket upplevdes som både frustrerande och i vissa fall kritiskt till verksamheten som 

kunden bedrev. Enligt flera respondenter så upplevdes supporten inte som effektiv och 

hjälpsam, utan snarare som ytterligare ett hinder. I flera utav fallen så upplevde kunden att de 

enbart fick väldigt grundläggande svar, men så fort det handlade om något som var ”en gnutta” 

över det grundläggande så gick det inte att få någon hjälp alls.  

 
"Låg bemanning, långa väntetider. Man fick inga svar, därför blev man tvungen att titta på andra 
logistiklösningar." 

 

Flera av respondenterna ringde supporten med förväntningarna om att inte behöva vänta för 

länge på att få tala med någon och att inom kort även få problemet löst. Då problemet i många 

fall bestod av kritisk natur samt i flera fall förorsakades av ett bristande system så ledde det till 

en så pass besvärlig samt hjälplös upplevelse att kunder övervägde att använda sig av andra 

logistiklösningar.   

 

4.1.4 Behov av att göra mycket själv 

Förväntningarna på systemet var en kombination av löften från säljaren av den digitala 

lösningen samt förutfattade meningar som ansågs självklara av kunden. Alla respondenter hade 

tidigare använt sig av den klassiska lösningen där direkt kontakt med speditören upprättas samt 

bibehålls under hela transporten. Kommunikationsflödet stod som ett krav för att det alls skulle 

fungera, men detta hade med tiden skapat ett flexibelt system där speditören tog tag i kundens 

problem.   

 

"Det kändes som vi inte fick tillräcklig support när våra leveranser strulade, vi blev lovade att 
systemet skulle vara automatiserad men det krävdes mycket manuellt arbete för få i ordning på 
leveranserna." 

 



 

 

 

 

13 
 

Med den nuvarande digitala lösningen så blev de intervjuade företagen tvingade till att utföra 

mer manuellt arbete än tidigare och i många av fallen så levde de med uppfattningen av att 

övergången till den digitala lösningen skulle leda till en mer automatiserad helhetslösning. 

Denna uppfattning om en mer automatiserad lösning bemöttes i flera av fallen av motsatsen där 

respondenter upplevde att deras tidigare, analoga, lösning var betydligt smidigare som en 

helhetslösning i form av friktion samt flexibilitet.  

 

4.2 Effektivt 

Vad krävs för att det skall vara värt att byta fullt ut till att enbart använda digitala 

logistikplattformar? 

 

Övervägande delen av respondenterna var eniga när det kom grundkraven för att en full 

övergång till det digitala skulle vara tillräckligt lukrativ. Kringsvid går det att beskriva svaren 

som en konsensus om att en digital plattform faktiskt behöver vara digital och inte bara 

”digital”. Respondenternas tolkning samt förväntningar kring vad ett löfte om en digitaliserad 

lösning eller digital logistikplattform innebär skiljde sig åt i jämförelse med de som erbjöd den 

modernare lösningen.  

 

”I like the information the digital logistic platform gives me, but it needs actually to be digital.” 

 

Kraven som respondenten anbringade tillfredsställdes delvis och i vissa fall innebar övergången 

till den digitala lösningen nackdelar i jämförelse med de mer analoga metoderna de tidigare 

använt sig utav. Vissa aspekter uppskattades väldigt mycket såsom förmågan att själv kunna gå 

in och se statusen på sin container, men detta var inte tillräckligt för att respondenterna skulle 

vara redo att förflytta hela sin containercirkulation till den digitala logistikplattformen.  

 

4.2.1 Det ska vara enkelt att använda 

Respondenterna var enade om att en digitalisering, i teori, skulle innebära en förenkling när det 

kom till containershipping. Användarvänligheten i form av enkelheten att använda självaste 

lösningen eller plattformen delades in i två tydliga delar; att informationen först och främst 

skulle finnas tillgänglig, men sen också att den skulle vara lätt att hitta samt komma åt.  
 
“Digital logistics platforms need to be easy to use, and that it is possible to find delivered and pending 
shipments, and all details regarding these. It has to be easy to book transportation and upload 
necessary documents.” 

 

Några av respondenterna var tydliga med att flera av funktionerna de sökte redan fanns men att 

det i vissa fall förekom ett fåtal problem som gav upphov till att hela flödet fallerade. När en 

av de många aspekterna inom det relativt linjära hanterings samt bokningsflödet inte fungerade 

som väntat, oavsett orsak, så skapar det en flaskhals enligt de intervjuade företagen. Därav så 

ansågs användarvänlighet som en av de viktigaste aspekterna för att det skall vara värt att fullt 

ut använda sig av en digital logistikplattform.  

 

 

 

 



 

 

 

 

14 
 

4.2.2 Snabb support 

Den bästa supporten är den man inte behöver, som en av de svarande parterna beskrev det. Att 

supporten skulle svara snabbt kunde i många situationer vara kritiskt enligt de intervjuade, men 

i de flesta situationer så är det först och främst frustrerande att spendera massvis med tid i långa 

köer eller att inte komma fram alls.   

 
”Vi skulle önska bättre bemanning som i sin genererar bättre svarstider, vi har gärna även lite personlig 
kontakt som man ofta tappar vid digitala lösningar, men annars så funkar chatt och mejl också bara 
svarstiderna förbättras.”  
 

I många situationer så beskrev respondenten support i form av en kontaktperson. Näst intill alla 

respondenter yttrade starkt hur det var viktigt för dem att lätt kunna kontakta någon som har 

stenkoll på dem som kunder och kan hjälpa dem. Respondenterna upplevde att det var väldigt 

viktigt med den personliga kontakten, vilket mitigerades av faktumet att support 

generaliserades i stället för en mycket uppskattad individanpassning.  

 
”Availability needs to improve; we have had situation that we called the main number without coming 
through – all operators are busy. A main point of contact would also be great.” 

 

4.2.3 Billigare fraktpriser 

Respondenterna hade i denna situation en utgångspunkt i att digitala plattformar kräver mer 

manuellt arbete än de klassiska lösningarna. Med denna ståndpunkt drog större flertalet av de 

intervjuade slutsatsen om att priserna bör vara lägre när man övergår till det digitala. Flera 

resonerade att den klassiska lösningen har en speditör som gör allt arbete för kunden och 

därmed mer än rättfärdigade en högre prissättning.   

 
“Price is the main thing; rates need to improve as digital platforms results in more manual work for us 
then if we would go through a forwarder.” 
 

Det fans dock ett fåtal respondenter som ansåg att priset var det avgörande oavsett vad; det som 

särskilde dessa respondenter var att dem inte omsatte lika många containrar. I samband med 

den relativt låga omsättningen var det mycket viktigare med prisskillnader oavsett om det 

krävde mer eller mindre manuellt arbete.   
 
“The price, if its lower its worth to only use digital logistics platforms. As of today it’s so much more 
efficient to contact forwarders, 1 mail and it’s all done and they fix everything.” 
 

Som ett grundkrav för att övergå till de digitala logistikplattformarna så behövs alltså ett lägre 

pris i utbyte mot det jobbigare, manuella, arbetet som behöver genomföras vid bokning samt 

hantering av containrar. Andra alternativet är att möta kundens förväntningar när det kommer 

till att inte behöva genomföra lika mycket arbete själv, och på så vis berättiga en likartad eller 

högre kostnad.  

 

 

 

 

 

 

 



 

 

 

 

15 
 

4.3 Kontroll 

Vilka värdeökningar uppstår vid en potentiell över gång till digital logistikplattform? 

 

För att får en bättre förståelse av vilka aspekter respondenterna värderade högts diskuterades 

dessa med hänsyn till nuvarande metod. Av åtta intervjudeltagare så beskrev sju av dessa att de 

såg någon form av värde i en sådan övergång, däremot var det en respondent som nämnde att 

de inte såg något värde i att gå över till digitala logistikplattformar. 

 

4.3.1 Sparar tid 

Flera deltagare i intervjuerna beskrev även mer i detalj att man sparar tid på lagt administrativt 

arbete tack vare att man inte behövde ha kontakt med en mellanhand såsom en speditör, utan 

samtliga förfrågningar sker direkt mellan kunden och den digitala logistikplattformen.  

 
“Man sparar tid, och har möjlighet att följa godset hela vägen. Sparar tid gör vi på grund av att vi inte 
behöver kontakta speditören utan kan kolla allt själv. Bra att kunden får access.” 

 

Av åtta intervjudeltagare så nämnde en av respondenterna att man inte var säker på att man såg 

ett ökat värde, då nerlagd tid per container är likvärdig oavsett om man använder sig av en 

digital logistikplattform eller ej. 
 
“I’m not sure there is an any increase value, the time spend on each container is the same with or 
without using digital platforms.”  

 

4.3.2 Möjlighet till att följa godset 

Samtliga intervjudeltagare nämnde det som en värdeökande faktor att en utökad översikt över 

sina skeppningar är positiv, man var överens om att denna faktor är bara möjlig att få om man 

använder sig av digitala logistikplattformar.  

 
“Vi gillar möjlighet att kunna följa vårt gods när det transporteras från a till b, denna möjlighet går ej 
att få om man inte använder sig av digitala logistikplattformar.” 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



 

 

 

 

16 
 

4.3.3 Bättre kontroll 

Intervjudeltagarna beskrev att användandet av en digital logistikplattform ger möjlighet till en 

bättre översikt över hela sin försörjningskedja, man nämner mer specifikt att man kan 

förberedda sig för eventuella förseningar, se historiska prissättningar och att all dokumentation 

som är essentiell när man skeppar internationellt är samlat på ett och samma ställe. 

 
“For me the biggest value increasing factor is that all details regarding the shipments are kept on the 
same platform, which ensure that my colleagues in China, myself and the shipping company can enter 
the same platform and find the needed details.” 

 

En av respondenterna nämnde även fördelarna som en digital logistikplattform ger internt, 

nämligen att man samlar nödvändig information på ett och samma ställe som i sin tur ger bättre 

kontroll över alla sändningar till sjöss. 
 
“Stora fördelar internt när allt blir samlat, underlättar mycket. Att ha ett samlat digitalt system för sina 
skeppningar är bättre då man jobbar med så manga olika bolag annars. Var är den, vad händer, att 
man helt enkelt får en bättre kontroll över sina skeppningar.” 

 

4.3.4 Snabb respons på prisökningar 

En av respondenterna nämner att under pandemin har det varit fulla båtar, vilket har lätt till 

prisökningar. Den svarande nämner att när man jobbar med digitala logistikplattformar har man 

tillgång till direkt prissättning, som reagerar direkt mot de nuvarande fraktraterna och därmed 

får man en snabb respons på prisökningar vilket man inte skulle få om man skulle behöva förlita 

sig på exempelvis en speditör.  

 
”När vi testade digitala logistikplattformen fick vi bättre kontroll, tracking och upplevde även att under 
pandemin var det lättare att se lediga slottider än om man kontaktade sin speditör. Man fick även 
snabbare respons på eventuella prisökningar än om man skulle gå via en speditör.” 

 

4.3.5 Bättre prissättning 

Det var tydligt att en större del av respondenterna jämförde flera olika transportföretag mellan 

varandra när de skulle skeppa en container, anledningen var för att hitta den billigaste frakten. 

Resultatet var i flera fall att fraktraterna som erbjuds via den digitala logistikplattformen 

upplevdes att ge en fördelaktigare prissättning och det var även ett antagande man gjorde då 

speditören försvinner ur bilden. 

 
“We usually compare prices from multiple sources, and a result of this we have seen that most of the 
time freight cost received through digital logistics platforms are cheaper.” 

 

4.4 Flexibilitet 

Vilka potentiella fördelar existerar med nuvarande, icke digitaliserade, metod? 

 

Den nuvarande metoden hos alla respondenterna bestod av en marknad av speditörer som 

konkurrerar med varandra om att behålla kunder; detta med hjälp av hög service, 

prisförhandlingar och expertis.  
 
 



 

 

 

 

17 
 

4.4.1 Kundrelationen 

I samband med att en mer konkret kontakt upprättas mellan säljare och kund i form av 

speditören, så skapas även en mer personlig relation. De intervjuade företagen upplevde att 

både servicen samt de personliga behoven bemöttes på en högre nivå desto längre de hade känt 

varandra.  

 
”Man lär till exempel känna sina speditörer, det leder till att man får bra kontakt och snabba svar.” 
 

Respondenter beskrev den mer skräddarsydda relationen som en trygghet där det går att 

förvänta sig både snabba svar och ett varmare bemötande i form av effektiv hjälp.  
 

4.4.2 Proaktiva förslag på förbättringar 

Bland svaren på vad som står ut som fördelar med nuvarande metod svarade några av 

respondenterna hur de alltid har uppskattat de professionella råd som speditörer har att bistå 

med. Med hjälp av de personliga råden hade kunden plötsligt förmågan att ta bättre beslut som 

resulterade i både högre nöjdhet samt besparingar i form av både tid och pengar.  

 
”The digital logistic platform does not give tips like a forwarder, for example that reefers are cheaper 
than normal ones right now.” 

 

I samband med att respondenterna får en mer skräddarsydd samt personlig behandling så 

upplevde dem, utöver besparingarna, det som en väldigt positiv aspekt till följd av den 

personliga kontakten. Under intervjun beskrev många sin nuvarande metod som mer av en 

helhetservice där allting löser sig, eller där det rättare sagt finns en huvudperson som löser alla 

problem åt kunden. Att ha en tjänst, i detta fall i form av en person, som både löser alla problem; 

men som även bidrar med lösningar på problem som kunden inte visste fanns. En trygg 

kombination av allt detta i form av både råd och tips, skapar enligt respondenterna en mycket 

stark tillit. 

 

4.4.3 Specialistkompetens 

Analysen av respondenternas intervjusvar frambringade hurdan uppskattad möjligheten till 

nischkompetens var. Det utrycktes tydligt hur speditörer som kunden valde mellan var 

kunskapsmässigt dominerande inom vissa specifika kategorier och på så vis kunde ge både 

bättre råd samt bättre lösningar för den specifika regionen eller en viss typ av gods.  

 
”Olika speditörer är bra på olika saker, någon kanske specialiserar sig på farligt gods, en annan har 
goda kontakter i ett visst geografiskt läge på jorden än den andra och kan därför erbjuda en bättre 
tjänst när vi transporterar till och från det landet.” 
 

Under intervjuerna beskrevs variation mellan speditörernas kompetenser som en positiv aspekt 

då det innebar att respondenten hade möjlighet till att få bästa möjliga service. I samband med 

att speditörerna hade olika erfarenheter samt förutsättningar så erbjöds samt levererades en 

annan nivå av service beroende på vilken speditör som valdes.     
 
 
 
 
 



 

 

 

 

18 
 

4.4.4 Snabbare support 

Att få hjälp snabbt skildrades inte som en fördel utan snarare som en garanti när respondenterna 

använder sig av de mer analoga metoderna och har direktkontakt med speditören. Det gick även 

att mer flexibelt lösa problem då speditören oftast redan var insatt i helhetsbilden och därmed 

visste hur de bör gå till väga för att lösa kundens problem på snabbaste vis.   

 
”Fördelen vi har idag är när vi jobbar med en speditör, är att vi dels har en direktkontaktperson som vi 
kan ringa om vi har frågor eller behöver komplettera med något. Förutom den snabbare supporten mot 
vad vi fick när vi använde digitala logistikplattformen så kan även speditören hjälpa till med att trycka 
på för att få ett svar, om en container inte är släppt till exempel.”  
 

En av de intervjuade företagen beskrev relationen som en form av behovsbemötande; där 

kunden gynnas av att speditören tar det lilla extra steget för att bidra med en komplett service 

medan kunden i utbyte mot detta med större sannolikhet återkommer som kunder i framtiden, 

ett värdeutbyte som gynnar alla i slutändan. Som konsekvens av att speditören har den 

personliga relationen till kunden så skapas det ett ytterligare större tryck gentemot speditören 

att lösa problemet så snabbt som möjligt enligt respondenterna.     

 

4.4.5 Aggressivare i prisförhandlingar 

Möjligheten att välja mellan flertalet speditörer skapar, enligt de intervjuade företagen, flertalet 

fördelar där prisförhandlingar är en av de kategorier som förekommer frekventast. I och med 

att speditörerna behöver konkurrera med varandra skapas möjligheter för kunder att välja 

mellan flera där bland annat förhandling om pris kan komma an på.   

 
”Fördelen med nuvarande metod är att man kan vara aggressivare i förhandling, kan bolla flera 
speditörer mot varandra. Nu har det försvunnit då priserna är superhöga under pandemin...” 
 

Externa förhållanden kan enligt respondenterna påverka förmågan att förhandla priset, men 

vanligtvis så är det en väldigt vanligt förekommande aspekt. Flera av respondenterna beskrev 

även hur de upplevde att konkurrensen mellan speditörerna ledde till både bättre pris samt 

service, en bra kombination för ett framtida samarbete som en respondent beskrev det.   

 

5. Diskussion 

I detta avsnitt kommer vi i ordningsföljd att diskutera resultatet i anknytning till 

teorin, ge förslag på vidare forskning samt diskutera metodavsnittet och tänkbara begränsningar 

för denna studie. 
 

5.1 Resultatdiskussion 

Under undersökningens gång var det flera faktorer som frekvent uppenbarade sig inom tidigare 

forskning och som senare skapade nuvarande teorin. Föregående undersökningar som utförts 

av forskningsteam runt om i världen tog frekvent upp ämnen som exempelvis cybersäkerhet 

och ekonomisk hållbarhet i form av innovation samt besparingar (de Siqueira Braga et al. 2017; 

Zhang et al. 2019; Hein et al. 2019; Dmitriev & Plastunyak, 2020). Den största skildringen som 

framkom under analysen av respondenternas svar; var att cybersäkerhet inte nämndes alls, trots 

att tidigare forskning hade diskuterat det så pass ofta i samband med digitalisering av logistik.  

 



 

 

 

 

19 
 

Övervägande majoriteten av respondenterna var enade om flertalet aspekter som gjorde det 

svårt för dem att övergå fullt ut till de digitala lösningarna.  

 

En av de främsta barriärerna som respondenterna angav för att använda sig av en digital 

logistikplattform var en låg användarvänlighet. Det manifesterade sig främst som att systemet 

var krångligt och programvaran innehöll mycket fel. Det var också många moment som man 

fortfarande behövde göra manuellt så den förväntade tidsbesparingen och effektiviseringen 

som en övergång till digitalisering förväntas innebära uteblev (Wolfgang et al., 2018). När det 

kom till support så var brister i desamma också en tydlig barriär men samtidigt också en 

förutsättning för att respondenterna skulle överväga att byta till en digital logistikplattform. 

Tidigare forskning har lyft att tillgång till specialistkunskap är en förutsättning för att lyckas 

med implementeringen av digitala lösningar (Bekmurzaev et al. 2020; Ivanov et al., 2018). 

Givet att samma forskare också håller fram att utvecklingstakten är snabb är det inte 

överraskande att alla företag inte själva har tillgång till specialistkunskap i sin organisation och 

därmed blir starkt beroende av en fungerande och tillgänglig support. 

 

En av de mest förekommande aspekterna var användarvänligheten i form av snabb samt effektiv 

support och även önskan om att ha en intuitiv samt problemfri plattform. Consensus var att den 

hypotetiska plattformen i frågan bör ha funktioner som underlättar ytterligare, jämförelsevis 

med nuvarande metod som använder sig av speditörer. Som Bekmurzaev et al., (2020) och 

Ivanov et al., (2018) detaljerat beskriver så står det ett stort ansvar på personalen och där 

igenom på företaget vid digitaliseringen.  

 

5.1.1 Krav för en praktisk samt smidig övergång 

För att en övergång till det digitala skall kunna ske så behöver flera delar fungera smidigt 

tillsammans; när vissa enstaka delar i övergången direkt eller passivt motsätter sig 

digitaliseringen så sker friktion vilket i sin tur leder till stora flaskhalsar. Det var tydligt att 

respondenterna förväntade sig att en digital logistiklösning skulle bidra till ett effektivare 

arbetssätt där man kan spara både tid och pengar. De förväntade sig också att det skulle göra 

det möjligt att enklare anpassa sig mot förändringar på marknaden, följa prisutvecklingen och 

svara på kundernas krav. Detta ligger i linje med de förväntade fördelarna av digitalisering som 

tidigare forskning har redovisat, att skapa ett mer förutsägbart och flexibelt flöde (Wolfgang et 

al., 2018).  

 

Som respondenterna beskrev det så hade dem erfarenheter av system som skapade problem till 

följd av att funktionerna på den digitala plattformen inte fungerade som väntat. Som 

konsekvens av dessa systemfel blev de tvingade att kontakta supporten som i sin tur inte hade 

kapaciteten eller förmågan att hantera så pass många ärenden samtidigt, vilket ledde till långa 

väntetider samt frustration enligt respondenterna.  

 

Forskning enligt Bekmurzaev et al., (2020) och Ivanov et al., (2018) förklarar hur det vid 

implementeringen av ny samt främmande teknologi oftast sker förändring i en explosionsartad 

takt. Denna rytm av innovation kräver specialistkunskaper som enligt respondenterna var svår 

att få tag på när det behövdes som mest. Flera respondenter beskrev hur vissa problem, efter 

många besvärliga omvägar, hade löst sig med hjälp av en nyckelperson som var den så kallade 

specialisten i detta fall. Utveckling samt transformation i rask takt leder ofta till många problem 

och därav är det viktigt att finna en balans mellan expertis samt mildring av dessa problem. Vad 

många av respondenterna tidigare hade erfarit var en obalans, mängden problem som uppstod 



 

 

 

 

20 
 

var hög till följd av den nya plattformen och hjälp tillgänglig i form av specialistkunskap var 

minimal.  

 

5.1.2 Automatisering som en service 

Den konkreta värdeökningen vid övergången till en digital logistikplattform sker enligt 

respondenten när processer blir lättare eller förblir lika lätt men övergår till att vara mer 

förmånligt ur ett kostnadsperspektiv. Denna consensus stämmer väl överens med analysen av 

Zhang et al., (2019) som i sin tur förklarar kraven för en effektiv digital supply chain.    

Många av respondenterna hade initialt en förväntan på att digitala logistikplattformar skulle 

vara automatiserade samt ge en större kontroll och därmed kräva minimal input av användaren. 

Med utgångspunkt i deras tidigare metoder som bestod av en speditör så var den digitala 

plattformen betydligt krångligare. Som även Woodburn (2007) förklarade så har utveckling 

alltid lett till ett större behov av väl fungerande samt pålitliga transportförbindelser. En speditör 

skapar lättare flexibla lösningar, medan ett system måste fungera klockrent för att möta samma 

nivå av smidighet i form av flexibilitet. Det framgick under intervjuerna att det i många fall var 

värt att betala mer för att slippa det manuella arbetet och att ha någon som löser allting åt 

kunden. Undantagsfallet var där respondenterna inte hade lika hög omsättning av containrar, 

utan bara skickade en till två, då var priset betydligt viktigare och det var värt att genomföra 

det extra arbetet.  

 

Sammanfattningsvis utryckte alla respondenterna att de var glada med bland annat möjligheten 

att själv kunna gå in och se vart containern befann sig utan att behöva ringa eller mejla en 

speditör. På liknande vis så var respondenterna ute efter stort sett samma funktioner en speditör 

erbjöd, fast i digital form. Nuvarande metoden erbjöd i många fall en helhetslösning som 

innebar att de hade en personlig kontaktperson som höll deras hand hela vägen, exempelvis 

genom att hantera dokumentförändringar, kommunikation, tullklarering et cetera. Detta var 

något som digitala logistikplattformarna inte kunde erbjuda och till följd av detta inte heller 

hade möjligheten att erbjuda samma flexibilitet samt kund anpassade lösningar som de analoga 

lösningarna ständigt gav.   

 

5.2 Metoddiskussion 

I följande avsnitt diskuteras vilken metod som har använts, dess för- och nackdelar, faktorer 

som kan ha påverkat resultat och andra alternativa metoder för framtida studier.  

 

Den använda metoden var semi-strukturerade intervjuer. Denna metod har använts så att 

respondenten får utrymme att besvara våra frågor och möjlighet att utveckla sina svar. Valet av 

metod har varit en stor fördel då det har givit oss detaljerade svar. Metoden gav oss möjlighet 

att anpassa våra följdfrågor efter de svar vi fick, för att få en djupare förståelse i vad 

respondenten menar i sitt svar. Nackdelen vid semi-strukturerade intervjuer blir att det blir svårt 

att jämföra vad de respondenterna svarar sinsemellan, då svaren ofta blir väldigt utdragna 

utifrån deras egna upplevelser.  

 

Faktorer som kan ha påverkat resultatet av vår valda metod är dels att intervjuerna hölls på 

distans, vilket resulterar att vi inte har möjlighet att tolka respondentens svar via kroppsspråk. 

En annan faktor är humöret vid intervjutillfället och respondentens villighet att ge utförliga svar 

eller inte. En sista viktig aspekt att beakta är i vilken ordning intervjuerna genomfördes. Intervju 

nummer ett och nummer åtta kan skilja åt, då intervjuarnas kunskap men likaså intervjuteknik 

kan ha förbättrats.  



 

 

 

 

21 
 

 

Trots den relativt begränsade tiden att genomföra studien så lyckades mer än tillräckligt många 

företag intervjuas för att skapa en tydlig bild av respondenternas behov med avseende till 

frågeställningen. Validering av respondenterna gjordes för att säkerställa att vi pratar med rätt 

personer delvis med hjälp av företaget som ville få studien genomförd och dels våra 

demografifrågor som ställdes till respondenterna innan påbörjandet av intervjuerna. Det hade 

däremot varit intressant att vid en framtida studie granska ett större antal företag för att få ett 

mer tillförlitligt resultat.  

 

5.2.1 Alternativa metoder 

 För att nå ut till en större mängd respondenter skulle man kunna använda sig av en 

enkätundersökning i stället för intervjuer. Det skulle sannolikt leda till en högre svarsfrekvens 

då respondenterna inte behöver tillsätta tid för att genomföra en intervju. Nackdelen vid en 

sådan metod är att man inte får detaljerade svar och sannolikt inte kunnat svara på våra 

forskningsfrågor. 

 

Man hade också kunnat genomföra en kombination av vår kvalitativa undersökning med en 

kvantitativ undersökning. Där man efter att ha analyserat vår kvalitativa data även skickat ut en 

enkätundersökning med kryssfrågor av de mest upprepade svaren vi fick till ett större antal 

företag för att ytterligare validera vår studie.  

 

6. Slutsatser 

Idéen bakom de digitala logistiklösningarna är mycket eftertraktade men når till följd av 

implementerings svårigheter inte upp till de höga förväntningarna. Användarvänligheten 

förväntas vara intuitiv samt automatiserad, men till följd av enstaka krångligheter så fallerar 

hela smidigheten bakom processen. Till följd av detta skapas ytterligare manuellt arbete för 

både kunder samt supportpersonal som måste lösa dessa nya, tekniska, problem. Det finns ett 

tydligt mönster där kunder som transporterar fler containrar värderar smidighet över pris alltmer 

och där det är värt att betala extra för att lämna ifrån sig ansvaret och därmed det administrativa 

arbetet. I nuvarande situation uppstår mycket mer manuellt arbete än förväntat och detta 

upplevs som ett stort hinder för många respondenter, dock var det flertalet som ansåg detta som 

en tolererbar aspekt så länge priset justeras där efter. Med detta menar de att de helst hade sätt 

en helt automatiserad lösning, men att det i vissa fall var värt för de mindre företagen att utföra 

det manuella arbetet om det innebar en bättre prissättning.  

 

Många saknade den personliga kontakten mellan kunden och speditören, men vi ser detta som 

en bi-effekt av faktum att den digitala logistikplattformen inte riktigt fyllde ut de roller som 

kunderna hade förväntat sig, exempelvis möjligheten att få snabba samt proaktiva råd och 

relevanta informationsutskick i form av sammanfattningar. 

 

En av de aspekterna vi felaktigt hade som åtanke bakom detta arbete var faktumet att 

digitalisering i sin allmänhet drar med sig cybersäkerhetsproblem, vilken tidigare forskning 

tydligt gav stöd för. Men det visade sig senare att inga respondenter utryckte tillit som något 

problem och därigenom inte heller cybersäkerhet. Vi tror att detta kan bero på att den digitala 

logistikplattformen ägs av ett företag som kunderna redan känner igen samt har erfarenhet av 

och på så vis har en inbyggd trygghet i att delegera över delar av sin verksamhet.  

 



 

 

 

 

22 
 

Vad som är värt att tilläga är att alla respondenter har tidigare erfarenhet av digitala 

logistikplattformar och till följd av detta; möjligtvis har en relativt partisk syn gentemot 

digitalisering i sin helhet. Inriktningen denna studie hade var att huvudsakligen reda ut vilka 

barriärer som uppstår vid en övergång, men även vad som får företag att inte fullt ut gå över till 

dessa digitala logistikplattformar. Det kan med stor sannolikhet vara så att företag som helt och 

hållet är emot att alls pröva de digitala lösningarna har andra typer av hinder som är av en mer 

konservativ natur, vars aspekter i nuläget inte framgår i denna studie.  

 

6.1 Rekommendationer till fortsatt arbete 

Till följd av att detta arbete endast undersökte samt intervjuade företag som hade tidigare 

erfarenhet med digitala logistikplattformar; så hade det varit mer av relevans att även undersöka 

företag som valt att helt och hållet avstå från sådana lösningar, då dessa företag möjligtvis har 

mer konservativa hinder som också måste hanteras för en potentiell övergång till 

digitaliseringen.  

 

Ytterligare en mycket intressant aspekt som möjligtvis kan bli väldigt intressant att vidare 

utforska är hurdan speditörernas roll i marknaden förändras eller utvecklas till följd av 

digitaliseringen. Precis som många yrken försvann under industrialiseringen så var det flertalet 

som vidare nischade sig och därmed fyllde ut nya, viktiga, roller. Därav hade det varit väldigt 

intressant att undersöka vilka konsekvenser eller nya möjligheter digitaliseringen skapar för 

nuvarande marknadens speditörer.  

 

I och med den mycket relevanta digitaliseringen så minskas den mänskliga arbetskraften 

samtidigt som energikonsumtionen ökar till följd av den drastiskt ökande mängden information 

som hanteras inom de moderna datorsystemen. Av denna anledning så hade det varit mer än 

intressant att undersöka miljö samt energiaspekten av hela digitaliseringsprocessen inom den 

komplexa och multimodala försörjningskedjan.  

 

 

  



 

 

 

 

23 
 

Källförteckning 

Bekmurzaev, I., Kurbanov, A., Kurbanov, T., Plotnikov, V., & Ushakova, E. (2020). Digital 

technologies of marketing logistics and risks of their implementation in supply 

chain. IOP Conference Series: Materials Science and Engineering, 940(1), 

012064. https://doi.org/10.1088/1757-899x/940/1/012064 

Braun, V., & Clarke, V. (2006). Using thematic analysis in psychology. Qualitative Research 

in Psychology, 3(2), 77-101. https://doi.org/10.1191/1478088706qp063oa 

De Siqueira Braga, D., Niemann, M., Hellingrath, B., & De L. Neto, F. B. (2017). Combining 

behavioral experiments and agent-based social simulation to support trust-aware 

decision-making in supply chains. Proceedings of the 9th International Conference on 

Agents and Artificial Intelligence. https://doi.org/10.5220/0006200802600267 

Denscombe, M. (2018). Forskningshandboken: For småskaliga forskningsprojekt inom 

samhällsvetenskaperna. Lund: Stundentlitteratur AB. 

Dmitriev, A., & Plastunyak, I. (2020). Digital platforms for managing transport and logistics 

systems in the context of sustainable development. E3S Web of Conferences, 208, 

01007. https://doi.org/10.1051/e3sconf/202020801007 

Franzén, S. F., & Streling, L. N. (2017). Value Stream of Container Flows at Seaports. 

Chalmers Publication Library (CPL): 

Förstasida. https://publications.lib.chalmers.se/records/fulltext/251033/25103

3.pdf 

Fritz, M. M. (2019). Sustainable supply chain management. Encyclopedia of the UN 

Sustainable Development Goals, 1-14. https://doi.org/10.1007/978-3-319-71062-

4_21-1 

https://doi.org/10.1088/1757-899x/940/1/012064
https://doi.org/10.1191/1478088706qp063oa
https://doi.org/10.5220/0006200802600267
https://doi.org/10.1051/e3sconf/202020801007
https://publications.lib.chalmers.se/records/fulltext/251033/251033.pdf
https://publications.lib.chalmers.se/records/fulltext/251033/251033.pdf
https://doi.org/10.1007/978-3-319-71062-4_21-1
https://doi.org/10.1007/978-3-319-71062-4_21-1


 

 

 

 

24 
 

Hein, A., Schreieck, M., Riasanow, T., Setzke, D. S., Wiesche, M., Böhm, M., & Krcmar, H. 

(2019). Digital platform ecosystems. Electronic Markets, 30(1), 87-

98. https://doi.org/10.1007/s12525-019-00377-4 

Herold, D. M., Ćwiklicki, M., Pilch, K., & Mikl, J. (2021). The emergence and adoption of 

digitalization in the logistics and supply chain industry: An institutional 

perspective. Journal of Enterprise Information Management, 34(6), 1917-

1938. https://doi.org/10.1108/jeim-09-2020-0382 

Ivanov, D., Dolgui, A., & Sokolov, B. (2018). The impact of digital technology and industry 

4.0 on the ripple effect and supply chain risk analytics. International Journal of 

Production Research, 57(3), 829-

846. https://doi.org/10.1080/00207543.2018.1488086 

Kshetri, N. (2018). 1 blockchain’s roles in meeting key supply chain management 

objectives. International Journal of Information Management, 39, 80-

89. https://doi.org/10.1016/j.ijinfomgt.2017.12.005 

MaritimeCyprus. (2021, June 9). Maritime infographic: 50 years’ container ship growth. 

MaritimeCyprus. https://maritimecyprus.com/2021/06/12/maritime-

infographic-50-years-container-ship-growth/ 

Mikl, J., Herold, D. M., Ćwiklicki, M., & Kummer, S. (2020). The impact of digital logistics 

start-UPS on incumbent firms: a business model perspective. The International 

Journal of Logistics Management, 32(4), 1461-1480. https://doi.org/10.1108/ijlm-

04-2020-0155 

Nasiri, M., Ukko, J., Saunila, M., & Rantala, T. (2020). Managing the digital supply chain: 

The role of smart technologies. Technovation, 96-97, 

102121. https://doi.org/10.1016/j.technovation.2020.102121 

https://doi.org/10.1007/s12525-019-00377-4
https://doi.org/10.1108/jeim-09-2020-0382
https://doi.org/10.1080/00207543.2018.1488086
https://doi.org/10.1016/j.ijinfomgt.2017.12.005
https://maritimecyprus.com/2021/06/12/maritime-infographic-50-years-container-ship-growth/
https://maritimecyprus.com/2021/06/12/maritime-infographic-50-years-container-ship-growth/
https://doi.org/10.1108/ijlm-04-2020-0155
https://doi.org/10.1108/ijlm-04-2020-0155
https://doi.org/10.1016/j.technovation.2020.102121


 

 

 

 

25 
 

Pihir, I., Tomičić-Pupek, K., & Tomičić Furjan, F. (2018). Digital transformation insights and 

trends. 

ProQuest. https://www.proquest.com/openview/116cd2cc0df0317959a2970ad

5d2bdaa/1?pq-origsite=gscholar&cbl=1986354 

Plotnikov, V., Makarov, I., Shamrina, I., & Shirokova, O. (2019). Transport development as a 

factor in the economic security of regions and cities. E3S Web of Conferences, 91, 

05032. https://doi.org/10.1051/e3sconf/20199105032 

Raaidi, S., Bouhaddou, I., & Benghabrit, A. (2018). Is supply chain a complex 

system? MATEC Web of Conferences, 200, 

00018. https://doi.org/10.1051/matecconf/201820000018 

Rachinger, M., Rauter, R., Müller, C., Vorraber, W., & Schirgi, E. (2019). Digitalization and 

its influence on business model innovation. Journal of Manufacturing Technology 

Management, 30(8), 1143-1160. https://doi.org/10.1108/jmtm-01-2018-0020 

Rodrigue, J. (2020). The geography of transport systems (5th ed.). Routledge. 

Schwab, K. (2017). Shaping the future of the fourth Industrial Revolution: A guide to building 

a better world. Penguin UK. 

Sebastian, I. S., Ross, J. R., Beath, C. B., Mocker, M. M., Moloney, K. M., & Fonstad, N. F. 

(2017). How Big Old Companies Navigate Digital Transformation. University of 

Minnesota. https://publikationen.reutlingen-

university.de/frontdoor/deliver/index/docId/1501/file/1501.pdf 

Social sustainability. (n.d.). UN Global 

Compact. https://www.unglobalcompact.org/what-is-gc/our-work/social 

Tai, P. D., Anderson, M. R., Hien Duc, T. T., Thai, T. Q., & Yuan, X. (2022). Strategic 

information sharing in supply chain with value-perceived consumers. Industrial 

https://www.proquest.com/openview/116cd2cc0df0317959a2970ad5d2bdaa/1?pq-origsite=gscholar&cbl=1986354
https://www.proquest.com/openview/116cd2cc0df0317959a2970ad5d2bdaa/1?pq-origsite=gscholar&cbl=1986354
https://doi.org/10.1051/e3sconf/20199105032
https://doi.org/10.1051/matecconf/201820000018
https://doi.org/10.1108/jmtm-01-2018-0020
https://publikationen.reutlingen-university.de/frontdoor/deliver/index/docId/1501/file/1501.pdf
https://publikationen.reutlingen-university.de/frontdoor/deliver/index/docId/1501/file/1501.pdf
https://www.unglobalcompact.org/what-is-gc/our-work/social


 

 

 

 

26 
 

Management & Data Systems, 122(4), 841-863. https://doi.org/10.1108/imds-03-

2021-0190 

Toews, R. (2021, December 10). Deep Learning’s Carbon Emissions Problem. 

Forbes. https://www.forbes.com/sites/robtoews/2020/06/17/deep-learnings-

climate-change-problem/?sh=de3501c6b438 

Van Saase, N. (2018). Erasmus University thesis repository: The impact of 50,000 TEU vessels 

on the container supply chain. Erasmus University Thesis 

Repository. https://thesis.eur.nl/pub/44340/ 

Westerman, G., Bonnet, D., & McAfee, A. (2014) Leading Digital: Turning Technology into 

Business Transofrmation. Harvard Business Review Press. 

Wolfgang, K. W., Blecker, T. B., & Ringle, C. R. (2018). The Road to a Digitalized Supply 

Chain Management: Smart and Digital Solutions for Supply Chain Management. The 

Road to a Digitalized Supply Chain 

Management. https://doi.org/10.15480/882.1777 

Woodburn, A. (2007). The role for rail in port-based container freight flows in 

Britain. Maritime Policy & Management, 34(4), 311-

330. https://doi.org/10.1080/03088830701539032 

Zhang, H., Nakamura, T., & Sakurai, K. (2019). Security and trust issues on digital supply 

chain. 2019 IEEE Intl Conf on Dependable, Autonomic and Secure Computing, Intl 

Conf on Pervasive Intelligence and Computing, Intl Conf on Cloud and Big Data 

Computing, Intl Conf on Cyber Science and Technology Congress 

(DASC/PiCom/CBDCom/CyberSciTech). https://doi.org/10.1109/dasc/picom/cb

dcom/cyberscitech.2019.00069 

Zokaee, S., Jabbarzadeh, A., Fahimnia, B., & Sadjadi, S. J. (2014). Robust supply chain 

network design: An optimization model with real world application. Annals of 

https://doi.org/10.1108/imds-03-2021-0190
https://doi.org/10.1108/imds-03-2021-0190
https://www.forbes.com/sites/robtoews/2020/06/17/deep-learnings-climate-change-problem/?sh=de3501c6b438
https://www.forbes.com/sites/robtoews/2020/06/17/deep-learnings-climate-change-problem/?sh=de3501c6b438
https://thesis.eur.nl/pub/44340/
https://doi.org/10.15480/882.1777
https://doi.org/10.1080/03088830701539032
https://doi.org/10.1109/dasc/picom/cbdcom/cyberscitech.2019.00069
https://doi.org/10.1109/dasc/picom/cbdcom/cyberscitech.2019.00069


 

 

 

 

27 
 

Operations Research, 257(1-2), 15-44. https://doi.org/10.1007/s10479-014-

1756-6 

https://doi.org/10.1007/s10479-014-1756-6
https://doi.org/10.1007/s10479-014-1756-6


   

 

1 
 

 

 
 

 

 

 

 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                      

INSTITUTIONEN FÖR TEKNIKENS EKONOMI OCH ORGANISATION  

CHALMERS TEKNISKA HÖGSKOLA  

Göteborg, Sverige 2022 

www.chalmers.se