Från Oslo Operahus till Hamburg Rathaus på en natt En studie om en potentiell nattågsförbindelse mellan Oslo, Göteborg, Köpenhamn och Hamburg Kandidatarbete inom teknikens ekonomi och organisation HILDA BLENNERMARK JOHANNA JARL BENANDER ANNABEL JERRE WILLIAM MCGILLIVRAY MATILDA ROLFSON ROSHAN SINNIAH Institutionen för teknikens ekonomi och organisation Avdelningen för Science, Technology and Society CHALMERS TEKNISKA HÖGSKOLA Göteborg 2024 www.chalmers.se Kandidatarbete TEKX18-VT24-23 KANDIDATARBETET 2024 Från Oslo Operahus till Hamburg Rathaus på en natt En studie om en potentiell nattågsförbindelse mellan Oslo, Göteborg, Köpenhamn och Hamburg From the Oslo Opera House to the Hamburg Town Hall in one night A study on a potential night train connection between Oslo, Gothenburg, Copenhagen, and Hamburg HILDA BLENNERMARK JOHANNA JARL BENANDER ANNABEL JERRE WILLIAM MCGILLIVRAY MATILDA ROLFSON ROSHAN SINNIAH CHALMERS TEKNISKA HÖGSKOLA Göteborg 2024 Från Oslo Operahus till Hamburg Rathaus på en natt En studie om en potentiell nattågsförbindelse mellan Oslo, Göteborg, Köpenhamn och Hamburg HILDA BLENNERMARK JOHANNA JARL BENANDER ANNABEL JERRE WILLIAM MCGILLIVRAY MATILDA ROLFSON ROSHAN SINNIAH © HILDA BLENNERMARK, 2024 © JOHANNA JARL BENANDER, 2024 © ANNABEL JERRE, 2024 © WILLIAM MCGILLIVRAY, 2024 © MATILDA ROLFSON, 2024 © ROSHAN SINNIAH, 2024 Handledare: Dr Andreas Mørkved Hellenes, Avdelningen för Science, Technology and Society Examinator: Dr Martin Löwstedt, Avdelningen för Innovation och R&D Management Kandidatarbete 2024 Institutionen för teknikens ekonomi och organisation Chalmers Tekniska Högskola SE-412 96 Göteborg Telefon +46 31 772 1000 Omslagsbild: Ett tecknat nattåg med måne och stjärnor över sig som kör på en karta över sträckan Oslo-Göteborg-Köpenhamn-Hamburg, där en framtida sträcka via Fehmarn-Bält är markerad i rött. Skriven i LATEX, template by Kyriaki Antoniadou-Plytaria Göteborg 2024 iii Från Oslo Operahus till Hamburg Rathaus på en natt: En studie om en potentiell nattågsförbindelse mellan Oslo, Göteborg, Köpenhamn och Hamburg HILDA BLENNERMARK JOHANNA JARL BENANDER ANNABEL JERRE WILLIAM MCGILLIVRAY MATILDA ROLFSON ROSHAN SINNIAH Institutionen för teknikens ekonomi och organisation Chalmers Tekniska Högskola Abstract Climate-friendly means of transportation is becoming increasingly more relevant for mo- bility in Europe, emerging as a top priority on the politicial agenda in the European Uni- on. Simultaneously, there has been a rise in the commercial demand for daytime and nighttime train travel. Despite this, the supply of cross-border night-train connections is low. Bearing that in mind, this study aimed to examine the possibility of establishing a new night-train connection between Oslo and Hamburg, via Gothenburg and Copenhagen from technical, infrastructural and commercial standpoints. It provides a historical over- view for context, analyzes the present, year 2024, and considers the future, specifically year 2034. The study identified a research gap and sought to address it by conducting interviews with stakeholders, supplemented with existing literature. Additionally, a busi- ness model was created to analyse the commercial feasibility regarding establishment of the night-train connection. The study highlights several factors that influence a night train implementation on the Oslo-Hamburg route. The current infrastructure is functional, but with deficiencies that complicate a well-connected night train route, caused by national path dependencies. These include differences in the countries’ railway power lines and signal systems, along with varying railway carriages being approved in the concerning countries. The shortage of approved railway carriages further complicates the situation. These obstacles can be overcome through procurement of new train equipment and with governmental support, through investments and regulations. Ongoing and upcoming in- frastructure projects pave the way for a simpler and more direct route in the future. The megaproject Fehmarn Belt fixed link, together with other initiatives, shortens the travel time and can potentially increase train operators’ incentives to operate on the route. Com- bined with internationalised standards these projects transition the future train systems along the route from the former nationalised to an internationalised one, further simpli- fying a connection between Oslo and Hamburg. In summary, a night train connection is possible both from an infrastructural and technical perspective, both in the year 2024 and in the year 2034. With the possibility of government funding, the route can also become a commercially viable option for a train operator. Note: The report is written in Swedish. Keywords: Night train, Train, Norway, Sweden, Denmark, Germany, Path dependance, Business model, Megaproject iv Sammanfattning Mobilitet via klimatsmarta transportmedel blir allt mer aktuellt i Europa. Det finns stora politiska ambitioner kring en grön omställning inom persontrafik och efterfrågan på resor med dag- och nattåg ökar. Trots det är utbudet för gränsöverskridande nattågsförbindelser litet. Med det i beaktning, syftar studien att undersöka möjligheten för etablering av en ny nattågsförbindelse mellan Oslo och Hamburg, via Göteborg och Köpenhamn. Studien ut- fördes utifrån ett tekniskt, infrastrukturellt och kommersiellt perspektiv för nutid, år 2024, och för framtid, år 2034, med en kort historisk överblick. Informationen hämtades via in- tervjuer med relevanta aktörer och kompletterande befintlig litteratur, då ett forskningshål för det specifika ämnet identifierades. En affärsmodell skapades även för att analysera om stäckan Oslo-Hamburg är ekonomiskt genomförbar. Studien visar på flera faktorer som kan påverka huruvida ett nattåg på sträckan går att implementera. Infrastrukturen, som ligger till grund för järnvägstrafiken, existerar och är brukbar, men besitter hinder som försvårar en sammanhängande tågsträcka. De tekniska aspekterna som analyserats visar att det finns hinder för gränsöverskridande järnvägstrafik men att de är överkomliga. Pro- blemen som förekommer går att lösa genom inköp av nytt tågmateriel, eller genom statlig inverkan på investeringar och regelverk. Detta gör att det redan i nutidsscenariot är tek- niskt möjligt att etablera nattågsförbindelsen. I framtiden kommer ny infrastruktur, såsom megaprojektet Fehmarn Bält-förbindelsen, möjliggöra för en enklare och mer direkt lin- jesträckning. Däremot ändras affärsmodellen genom att tidsläggningen ändras. Slutligen kunde det konstateras att en nattågsförbindelse mellan Oslo-Hamburg är möjlig ur både ett infrastrukturellt och tekniskt perspektiv år 2024 och år 2034. Med statlig finansiering blir nattågssträckan även kommersiellt möjlig. Notera: Rapporten är skriven på svenska. Nyckelord: Nattåg, Tåg, Norge, Sverige, Danmark, Tyskland, Spårberoende, Affärsmo- dell, Megaprojekt v Förord Det här kandidatarbetet genomfördes våren 2024 vid avdelningen för Science, Techno- logy and Society vid institutionen för teknikens ekonomi och organisation vid Chalmers Tekniska Högskola. Arbetet omfattar 15 högskolepoäng och skrivs som examensarbete vid kandidatprogrammen Industriell ekonomi, Samhällsbyggnadsteknik och Globala sy- stem. Vi vill tacka de många intervjupersoner som valt att delta i vår studie, vilka har bidra- git med värdefulla insikter och kunskap. Intervjupersonernas perspektiv har hjälpt oss förstå den stora omställning som pågår inom Europas nattågstrafik, och utan dem hade rapporten inte varit möjlig. Vi vill även rikta ett stort tack till vår handledare Andreas Mørkved Hellenes, forskare vid institutionen för teknikens ekonomi och organisation, Chalmers Tekniska Högskola samt affilierad forskare vid Clare Hall College, Cambridge. Hans expertis, handledning och stora engagemang i vårt arbete har varit ovärderligt och bidragit stort till möjliggö- randet av studien. Innehåll Figurer ix Tabeller x 1 Inledning 1 1.1 Bakgrund . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 1.2 Syfte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 1.3 Avgränsningar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 1.4 Rapportdisposition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 2 Metod och teori 5 2.1 Metodens utformning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 2.1.1 Litteraturstudie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 2.1.2 Intervjuer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 2.1.3 Metod för affärsmodell . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 2.2 Studiens forskningskvalitet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 2.2.1 Metodkritik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 2.2.2 Källkritik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 2.2.3 Forskningsetik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 2.3 Teoretiskt ramverk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 2.3.1 Tekniska system och järnvägens spårberoende . . . . . . . . . . . 12 2.3.2 Megaprojekts påverkan på tekniska system . . . . . . . . . . . . 13 2.3.3 En affärsmodell för ett nytt nattåg . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 3 Historisk överblick: Järnvägsutvecklingen i Nordeuropa 15 3.1 Dåtidens förutsättningar för dagens infrastruktur . . . . . . . . . . . . . . 15 3.2 Tekniska framsteg i järnvägsutvecklingen . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 4 Resultat och analys 19 4.1 Nutid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 4.1.1 Infrastrukturens påverkan på kapacitet och tid . . . . . . . . . . . 19 4.1.2 Tekniska förutsättningar för en nattågsförbindelse . . . . . . . . . 23 4.1.3 Affärsmodell: Arbetsgång och resultat . . . . . . . . . . . . . . . 25 4.1.3.1 Värdeerbjudande . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 4.1.3.2 Kundsegment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 4.1.3.3 Kundrelationer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 4.1.3.4 Distribution . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 vii Innehåll 4.1.3.5 Nyckelaktiviteter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 4.1.3.6 Nyckelresurser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 4.1.3.7 Nyckelpartners . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 4.1.3.8 Intäkter och kostnader . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 4.1.3.9 Kassaflödesanalys . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 4.2 Framtid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 4.2.1 Kommande megaprojekts påverkan på sträckan . . . . . . . . . . 35 4.2.2 Framtidens tekniska förutsättningar för nattågstrafik . . . . . . . 38 4.2.3 Framtidens kommersiella förutsättningar . . . . . . . . . . . . . 39 5 Diskussion 40 5.1 Dåtidsscenario - ett historiskt spårberoende . . . . . . . . . . . . . . . . 40 5.2 Nutidsscenario - en kommersiell svårighet . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 5.3 Framtidsscenario - ett nytt megaprojekt . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 5.4 Metoddiskussion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 5.4.1 Litteraturanalys . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 5.4.2 Affärsmodell . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 5.5 Begränsningar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 5.6 Vidare studier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 6 Slutsats 48 Litteraturförteckning 50 A Bilagor I A.1 Kassaflödesanalys . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I A.2 Intervjumall . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IX viii Figurer 2.1 En schematisk bild av de tre perspektiv studien täcker. . . . . . . . . . . . 12 3.1 Historisk sträcka där nattågen åkte söderut med hjälp av färja innan Stora Bältsbron (1997) och Oresundsbron (2000). Färjan gick mellan Helsingborg- Helsingör och Trelleborg-Sassnitz. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 4.1 Planerade dubbelspårsprojekt på delsträckan Oslo-Göteborg. . . . . . . . 21 4.2 Planerade dubbelspårsprojekt på delsträckan Göteborg-Malmö. . . . . . . 21 4.3 Årlig vinst utan statligt stöd. Beläggningsgrad från Trafikverket: 41 %. . . 33 4.4 Årlig vinst inkluderat statligt stöd på 50 MSEK per år. Beläggningsgrad från Trafikverket: 41 %. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 4.5 Årligt vinst med 40 % ökade biljettintäkter. Inget statligt stöd inkluderat. Beläggningsgrad från Trafikverket: 41 %. . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 4.6 Årligt vinst med full beläggningsgrad. Ej inkluderat statligt stöd. . . . . . 34 4.7 Karta över tågförbindelse mellan Oslo och Hamburg år 2034, via Fehmarn Bält-förbindelsen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 ix Tabeller 2.1 Intervjuobjekt i studien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 4.1 Tidläggnings-scenario där Göteborgsresenärer prioriteras både på dit- och hemvägen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 4.2 Tidläggnings-scenario där Köpenhamnsresenärer prioriteras både på dit- och hemvägen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 4.3 Tidläggnings-scenario där Göteborgsresenärer prioriteras både på dit- och hemvägen. Resan förkortas mellan Köpenhamn och Hamburg med 2 tim- mar på grund av Fehmarn Bält-förbindelsen . . . . . . . . . . . . . . . . 37 4.4 Tidläggnings-scenario där Köpenhamnsresenärer prioriteras både på dit- och hemvägen. Resan förkortas mellan Köpenhamn och Hamburg med 2 timmar på grund av Fehmarn Bält-förbindelsen . . . . . . . . . . . . . . 37 5.1 Tidläggnings-scenario där Göteborgsresenärer prioriteras både på dit- och hemvägen. Resan innebär på sträckan Oslo-Hamburg en tidig ankomsttid till Hamburg och på sträckan Hamburg-Oslo en sen ankomsttid till Oslo . 44 x 1 Inledning Från samtida norsk prisvinnande arkitektur till nyrenässans tysk arkitektur på en natt. Från skandinavisk kultur till centraleuropeisk kultur. En sista vindpust i Oslo innan fönstret till kupén stängs. Färden tar dig längs den svenska västkusten, med ett sent stopp i Göteborg, innan ögonen sluts. Efter en god natts sömn där Köpenhamn passerats väcks du av det tyska solljuset och är redo att kliva av i Hamburg. En klimatsmart resa där varje ögonblick bjuder på nya upplevelser utanför rutan, som dessutom knyter ihop två av Nordeuropas största städer och viktigaste regioner. Trots detta finns idag inget nattåg mellan Oslo och Hamburg. Hur ser utsikterna för en sådan lösning ut idag, och hur ser de ut i framtiden? 1.1 Bakgrund En ökad miljömedvetenhet hos nordiska resenärer, som vill resa ut till kontinenten, ger en kommersiell möjlighet för gröna alternativ till flyget. Samtidigt är detta helt i linje med politiska ambitioner för ökad grön mobilitet i regionen. EU:s European Green De- al fastställer att transportsektorn i unionen ska minska sina nettoutsläpp med 55 % till år 2030 gentemot referensvärdet år 1990 (European Commission, u. å). Järnvägens be- tydande potential att bidra till klimatomställningen ledde till att år 2021 proklamerades som “the European Year of Rail” av EU-kommissionen. Detta innebar att kommisionen riktade fokus på järnväg i syfte att öka tågresandet (European Commision, 2020). Medan flyget genererar omfattande koldioxidutsläpp globalt, erbjuder tåget ett hållbart alternativ, då elektrifierad järnvägstrafik har betydligt lägre utsläpp per personkilometer (European Environment Agency, u. å). Även i Sverige är nattåg på beslutsfattarnas agenda. År 2019 gavs Trafikverket i uppdrag att utreda nya nattåg ut till kontinenten (Socialdemokraterna, 2019), vilket resulterade i nattåget Stockholm-Hamburg, som började köras år 2022. Året därpå kom denna sträcka att förlängas och inkludera Berlin. Sträckan mellan Oslo, Göteborg, Köpenhamn och Hamburg förbinder viktiga och stora städer i norra Europa. Trots detta finns idag inget direkttåg mellan städerna utan tidskrä- vande byten måste ske i både Göteborg och Köpenhamn. Mobiliteten inom stråket är emellertid stor: varje år flyger cirka 1,5 miljoner resenärer mellan Oslo-Köpenhamn och Oslo-Hamburg (Eurostat, 2024). Organisationen STRING (South Western Baltic Sea Trans- regional Area) samlar politiska aktörer från lokala och regionala myndigheter i Nordeuro- pa och har ambitionen att göra regionen från Oslo till Hamburg till en av Europas ledande inom grön omställning. Ett av deras huvudmål är att skapa ett hållbart transportnätverk inom regionen (STRING, 2024). Motivationen för bättre tågkommunikationer är dels för att främja ekonomisk tillväxt och underlätta för affärsrelationer, men även för att främja 1 1. Inledning grön mobilitet och turism. Det finns en ökad resevilja med gränskorsande tåg i Europa, vilket syns på att försäljningen av interrail-biljetter har ökat med 300 000 sedan år 2022 (Interrail, 2022; Interrail, 2023). Genom att införa ett nattåg på sträckan kan regionen bå- de främja ett grönt transportsätt, ekonomisk tillväxt och bättre integration över gränserna. Historiskt har det funnits nattåg på sträckan Oslo-Göteborg-Köpenhamn-Hamburg, då färdades tågen med färja över till Danmark och från Danmark till Tyskland (Sandberg et al., 2019). Nattågen från Oslo till kontinenten slutade avgå år 1993 (Samtrafiken i Sverige AB, u. å) . Sedan dess har infrastrukturen förändrats betydligt på sträckan, inte minst ge- nom megaprojektet Öresundsbron som färdigställdes år 2000 (Löfgren & Nilsson, 2010). Det är tänkbart att ny infrastruktur skapar nya förutsättningar på sträckan, och detta är speciellt intressant att undersöka i ljuset av det kommande megaprojektet Fehmarn Bält- förbindelsen (Femern A/S, u. å). Än idag har länderna som sträckan går genom, Norge, Sverige, Danmark och Tyskland, delvis olika tekniska förutsättningar vad gäller spänning, signalsystem och lastprofiler (Skovdahl, 2021). För att förstå nutida och framtida gröna tågresor på sträckan är det viktigt att förstå hur skillnaderna skapar eventuella hinder och vilka steg som behöver tas för att överkomma dem. Mot bakgrund av att mobiliteten på sträckan behöver förändras till hållbara alternativ är det även intressant att undersöka den kommersiella aspekten, där nattåg har haft svårt att konkurrera med flygets lägre priser och kortare restid (Trafikverket, 2020a). Sedan tidigare har delsträckor av Oslo-Göteborg-Köpenhamn-Hamburg undersökts av svenska Trafikverket och norska Jernbanedirektoratet i ett flertal underlagsrapporter (Jern- banedirektoratet & Trafikverket, 2023; Jenbanedirektoratet, 2021). Däremot saknar de en utredning av hela sträckan Oslo-Hamburg. Rapporterna omfattar inte heller analyser av hur relevanta framtida infrastrukturella megaprojekt kan påverka trafikmöjligheter längs med sträckan. Studieområdet som omfattar hur infrastrukturella, tekniska och ekonomiska aspekter vid ny järnvägstrafik samverkar, har heller inte täckts tillräckligt i vetenskapliga artiklar. Sedan Trafikverkets och Jernbanedirektoratets rapporter skrivits har det tillkom- mit nattågstrafik på sträckan Stockholm-Hamburg. Detta innebär att det finns mer data kring den kommersiella möjligheten och praktiska tekniska lösningar. Mot den bakgrund finns behov av en studie som sammanför aktörsperspektiv på både ett nutida och fram- tida nattåg och kombinerar detta med analys av de teknisk-infrastrukturella hinder och möjligheter som kan finnas på sträckan. Denna studie avser att täcka detta forskningshål. 1.2 Syfte Denna studie ämnar att granska tekniska, infrastrukturella och kommersiella förutsätt- ningarna för nattågstrafik mellan Oslo, Göteborg, Köpenhamn och Hamburg. Dessa per- spektiv används för att analysera teknisk-infrastrukturella hinder i ett nutida (2024) och ett framtida perspektiv (2034). Tidsramen är satt till tio år framåt för att undersöka vil- ken påverkan som framtida infrastrukturella megaprojekt kan medföra för etablerandet av nattågstrafik på sträckan. För att förstå varför nattågens förutsättningar ser ut som de gör ger studien en historisk överblick och analys över järnvägens utveckling i stråket. Därtill presenterar studien en möjlig affärsmodell för en ny tågförbindelse på sträckan, vilken 2 1. Inledning täcker stora delar av det kommersiella perspektivet. För att grundligt kunna undersöka syftet används följande forskningsfrågor: • Hur har järnvägsförbindelserna sett ut i historiskt och vilka historiska förutsättning- ar påverkar tågtrafiken än idag? • Hur påverkar befintlig infrastruktur och framtida megaprojekt möjligheterna för nattågstrafik på sträckan under de kommande tio åren? • Vilka tekniska utmaningar och hinder finns för att driva nattågstrafik mellan Oslo och Hamburg 2024? Hur ser framtidsutsikterna ut för nattågstekniken? • Hur kan en affärsmodell se ut för nattågssträckan Oslo-Hamburg? Genom att behandla dessa frågor belyser detta kandidatarbete olika aspekter av studiens syfte och bidrar till en djupgående analys av förutsättningarna för nattågstrafiken mellan Oslo och Hamburg. 1.3 Avgränsningar I en ambitiös studie som denna, där många perspektiv behandlas, är det nödvändigt att gö- ra vissa avgränsningar. Dessa baseras på tidsaspekten för studiens utförande samt utifrån hur väl innehållet kan bidra till att besvara studiens syfte. Först har studien avgränsats till att fokusera på norska och svenska aspekter gällande de kommersiella förutsättningarna. Detta då existerande data endast utgår från norska och svenska perspektiv, med data från Oslo ner mot Europa. Vidare är sträckan som analyseras Oslo till Hamburg. Tåget avser stanna på flera stationer längs vägen, men avgränsas till de mellanliggande stationerna Göteborg och Köpenhamn. Det är även dessa som förmodas ha störst in- och utflöde av passagerare. Slutligen väger studien inte in eventuella förseningar för infrastrukturprojekt som kan påverka förutsättningarna för förbindelsen år 2034. Alla projekt som behandlas i studien förväntas vara färdigkonstruerade till och med år 2030. Däremot har det historiskt fö- rekommit stora förseningar i projekt, såsom Hallandsåstunneln längs med sträckningen vilken blev försenad med 16 år. Detta exempel innebar en extremt stor försening. I denna studie förutsätts dock att extratiden mellan 2030 och 2034 är tillräcklig för att försenade projekt ändå ska vara färdigkonstruerade i tid. Vidare behandlas inte eventuella hinder och möjligheter för de infrastrukturprojekt som inkluderas. Detta då studiens fokus är nattåget snarare än infrastrukturen på sträckan. Sammanfattat fokuserar studien på flera perspektiv och tidsaspekter men avgränsas utifrån dess syfte. 1.4 Rapportdisposition För att undersöka syftet inleds studien med en metodgenomgång i kapitel 2. Där beskrivs hur studien använder en litteraturstudie, affärsmodell och intervjuer för att svara på forsk- 3 1. Inledning ningsfrågorna. Vidare utvecklas här ett teoretiskt ramverk för analysen och en diskussion av studiens forskningskvalitet. I kapitel 3 ges en kortfattad historisk överblick för hur järnvägen på sträckan har utvecklats. Kapitel 4 utgör rapportens huvudanalys, där resul- taten från nattågets nutida och framtida läge presenteras från tekniska, infrastrukturella och kommersiella perspektiv. Kapitel 5 för samman kapitel 3 och kapitel 4 genom att dis- kutera hinder och möjligheter för nattåget i perspektiven dåtid, nutid och framtid. Vidare behandlar kapitel 5 en diskussion om studiens begränsningar och ger tankar och förslag till framtida studier. Avslutningsvis ges studiens slutsats i kapitel 6. 4 2 Metod och teori För att undersöka studiens syfte kring huruvida ett nattåg på sträckan är möjligt, beskrivs i detta kapitel de metoder och tillvägagångssätt som valts ut. Metoderna som valts ut har varit kvalitativa och explorativa. Vidare grundar sig forskningen i ett omfattande material av både primära och sekundära källor. Dessutom har studiens forskningskvalitet genom- gått en granskning och inkluderar metodkritik, källkritik och forskningsetik. 2.1 Metodens utformning Metodutformning är en central del av forskningsprocessen. Den aktuella studien invol- verade många aktörer som hade olika syn på tågförbindelsens förutsättningar och hur den skulle utformas. När det finns flera perspektiv att beakta och när problemet är kom- plext är det lämpligt med ett kvalitativt tillvägagångssätt (Dawson, 2002) vilket därför tillämpades. Alternativet hade varit kvantitativ forskning där det genereras statistik från storskaliga undersökningar. Ett kvantitativt tillvägagångssätt hade delvis kunna täcka ett kommersiellt perspektiv medan de andra perspektiven i syftet skulle utelämnas. Att samla in storskalig data, som skulle beakta tekniskt och infrastrukturellt perspektiv, ansågs vara mycket omfattande. Metoden förmodades heller inte generera tillräckligt detaljerade svar för att kunna dra välgrundade slutsatser. Följaktligen använde studien en kvalitativ forsk- ningsmetod. Vidare var studien explorativ vilket innebär att den ämnat att öka förståelsen kring ett område där det funnits kunskapsluckor (Saunders et al., 2016). Tågsträckan som under- sökts har trafikerats förr, men under andra förutsättningar. Idag pågår flera stora infra- strukturprojekt, däribland ett megaprojekt, som kommer ha stor effekt på sträckan. Dessa förändringar behandlas i nyutkomna rapporter från norska Jernbanedirektoratet. Rappor- terna bedömdes dock inte kunna svara på hur en tågförbindelse mellan Oslo och Hamburg skulle se ut i framtiden. Vidare ansågs existerande data som behandlar nutidens och fram- tidens omständigheter och villkor för nattåg på sträckan vara otillräckliga för att uppfylla studiens syfte. Med en explorativ studie avsågs detta kunskapshål att täckas. Kunskapsinhämtningen bestod av både primär- och sekundärdata. Primärdata kan invol- vera informationsinhämtning genom direkta observationer eller genom direkt dialog med intervjuobjekt och sekundärdata kan hämtas från tidigare genomförda studier (Dawson, 2002). I denna studie inhämtades primärdatan från intervjuer medan sekundärdatan in- hämtades från litteraturstudien. Litteraturstudien ämnade att öka förståelsen för hur tåg- 5 2. Metod och teori trafiken såg ut historiskt och år 2024 samt, tillsammans med övriga metoder, analysera framtidsutsikterna. Den syftade också till att öka kunskapsbasen inför intervjuerna, vil- ket därigenom kunde öka deras värde. Baserat på data från litteraturen och antaganden skapades en affärsmodell med tillhörande kassaflödesanalys. Denna syftade till att grovt uppskatta kostnaderna för projektet för att bedöma den kommersiella hållbarheten. Slut- ligen utfördes intervjuer, vilket är lämpligt när problemet är av komplex karaktär (Trost, 2005). Personerna som intervjuades var huvudaktörer med relevant expertis i framtag- ningen av en potentiell tågförbindelse. Syftet med intervjuerna var att få olika perspektiv från tågoperatörer, ideella miljöorganisationer och statliga aktörer från både den svenska och norska sidan. 2.1.1 Litteraturstudie Litteraturstudien behandlade källor från databaserna Scopus och Google Scholar, utred- ningar och rapporter från Trafikverket och Jernbanedirektoratet samt kompletterande ar- tiklar som omfattade ämnet. Scopus är en välkänd databas som genererar sökresultat med hög relevans (Bosman et al., 2006). De främsta sökningarna utfördes på Scopus. Dessa genomfördes med sökorden “night AND train AND europe”, “night AND train AND swe- den”, “night AND train AND norway” och “railway AND europe AND collaboration” i publikationstitlar, abstract och nyckelord. Sökningen genererade totalt 83 publikationer. Ett antal sökningar gjordes också på Google Scholar. För dessa sökningar användes sökor- den “megaprojekt AND railway”, “oresund AND bridge AND economy”, “europe AND climate AND railway” samt “railway AND history”. Studien fokuserade på publikationer som var skrivna år 2015 och framåt eftersom de har högst relevans. Däremot förekom även äldre relevanta publikationer, främst för historiska förklaringar och för vetenskaplig teori. Efter undersökning av flertalet databaser uppmärksammades att studieområdet inte har täckts i tillräckligt stor utsträckning i vetenskapliga artiklar. Problemet som studien be- handlade var komplext och innefattade tekniska, ekonomiska och infrastrukturella aspek- ter som inte hade utforskats tillsammans i vetenskapliga publikationer tidigare. Att endast behandla enskilda aspekter kan leda till att samverkanseffekter förbises. Däremot hade de statliga myndigheterna Trafikverket och Jernbanedirektoratet genomfört utredningar som inkluderade fler aspekter. Därför kompletterades litteraturstudien med rapporter och ut- redningar från dessa myndigheter. Dessutom användes artiklar och rapporter som beskrev historiska händelser samt framtida infrastruktur och säkerhetssystem. 2.1.2 Intervjuer Intervjuer är ett passande val vid en kvalitativ studie för att finna mönster baserat på upp- levelser och erfarenheter (Trost, 2005). Upplägget på intervjuer kan variera både i graden av standardisering och strukturering. Standardisering avser graden av likhet i frågorna som ställs och hur lika förhållandena är när intervjuerna utförs. Formatet på intervjuerna valdes till ett medelstandardiserat vilket innebar att en rad kärnfrågor ställdes till samtliga deltagande. Därefter följde en kompletterande del som valdes baserat på vilken expertis intervjupersonen besatt. Denna struktur medförde dels en möjlighet att uppfatta olikheter 6 2. Metod och teori i de intervjuades inställning i kärnfrågorna, samt lät dem bidra med en mer djupgående kunskap i det område de är mest kunniga inom. Strukturering innefattar både hur fasta svarsalternativen är på frågorna och om frågorna följer en specificerad struktur. I studien var intervjuerna semistrukturerade, det vill säga att frågorna var öppna vilket gav respon- denten möjlighet att vidareutveckla och bidra med mer detaljerade svar. Intervjupersoner- na uppmuntrades från start att ta upp tankar som de tyckte var relevanta. Det gav möjlighet för respondenten att bestämma en riktning i intervjun baserat på vad den ansåg var viktigt. För att få ett brett perspektiv på intervjusvaren kontaktades relevanta aktörer i Sverige och motsvarande part i Norge, vilket visas i tabell 2.1 nedan. I Sverige kontaktades de statliga myndigheterna Trafikverket och Transportstyrelsen, tågoperatören SJ och trafikkonsult- bolaget Trivector. På liknande sätt kontaktades från Norge statliga myndigheten Jernba- nedirektoratet, tågoperatören Vy och Naturvernforbundet. Följande personer intervjuades: Svenska aktörer • Dan Lundholm, Utredare inom upphandlad trafik, Trafikverket • Daniel Norgren, Tillsyn av aktörer som bedriver järnvägstrafik och infrastruktur, Transportstyrelsen • Robert Bylander, Handläggare av fordonsgodkännande med tekniska regler, Trans- portstyrelsen • Anna Westerberg, Utredare inom marknadsfrågor, Transportstyrelsen • Jakob Åhgren, Senior affärsutvecklare och Projektledare, SJ • Per Gunnar Andersson, Seniorkonsult samt grundare, Trivector Norska aktörer • Ove Skovdahl, Specialrådgivare - koordinator av internationella affärer, Jernbanedi- rektoratet • Marius Holm, Koncerndirektör för marknad och kommunikation, Vy • Linda Kragseth, Ledning av distribution och produkt, Vy • Holger Schlaupitz, Ämnesansvarig, tidigare arbetat på NSB numera Vy, Naturvern- forbundet • Kristian Skjellum Aas, redaktör och kommunikationsrådgivare, Naturvernforbun- det Tabell 2.1: Intervjuobjekt i studien Sverige Norge Statliga aktörer Trafikverket, Transportstyrelsen Jernbanedirektoratet Tågoperatörer SJ Vy Miljöorganisationer - Naturvernforbundet Ingenjörskonsulter Trivector - Samtliga aktörer kontaktades för att täcka syftets tre perspektiv: tekniskt, infrastukturellt 7 2. Metod och teori och kommersiellt. För tekniska och infrastrukturella perspektivenanvändes primärt inter- vjuerna med Trivector, Transportstyrelsen, Trafikverket och Jernbanedirektoratet. För det kommersiella perspektivet användes huvudsakligen intervjuerna med SJ, Vy och Natur- vernforbundet. Samtliga intervjupersoners yrkesbakgrund återspeglade de olika perspek- tiven samt olika samhällsintressen och valdes för att täcka en bred kunskapsbas inom området. Dessutom kunde intervjuobjekten bidra med insikter som sträckte sig bortom deras specifika expertisområden, då samtliga besatt gedigen kunskap om både dag- och nattågstrafik i Skandinavien och övriga Europa. Det medförde att samtliga aktörer kunde bidra i flera perspektiv. Intervjuerna antecknades i realtid, spelades in och sammanfattades efter varje genomförd session. I huvudsak användes anteckningar från intervjuerna som hjälpmedel vid sam- manfattningarna, men kompletterades med inspelningarna vid behov. Analysarbetet som omfattade intervjuerna gjordes vid ett senare skede, för att skapa distans och för att kunna analysera dem under avslappnade former (Trost, 2005). 2.1.3 Metod för affärsmodell Affärsmodellen använde metoden Business Model Canvas som analysverktyg av kommer- siella aspekter i nutid och presenteras utförligare i avsnitt 2.3.3 (Osterwalder & Pigneur, 2013). Genom att integrera data från flera olika källor skapades en omfattande förståel- se för potentiella nattågssträckning mellan Oslo och Hamburg. Data sammanslaget från Trafikverket, SJ, Scopus, Eurostat, SCB samt intervjumaterial syftade till att ge en hel- täckande bild av projektets genomförbarhet och kommersiella hållbarhet. Affärsmodellen utfördes genom uppdelning av den insamlade datan efter de olika delarna av Business Model Canvas där varje delområde senare analyserades. Utöver Business Model Canvas genomfördes en kassaflödesanalys. Syftet med detta steg var att objektivt bedöma affärsmodellens realiserbarhet genom att undersöka dess eko- nomiska hållbarhet. Kostnads- och intäktsberäkningarna är baserade på uppskattningar eftersom sträckan inte existerar, vilket innebär att exakta siffror saknas. Källorna som användes var huvudsakligen från Trafikverket, SJ, SCB samt Jernbanedirektoratet. Net- tovinsten och det ackumulerade kassaflödet beräknades för perioden år 2025 till 2034. Kassaflödesanalysen gjordes för flera olika scenarier där faktorerna som varierade var beläggningsgrad, statligt stöd och biljettpriser. 2.2 Studiens forskningskvalitet I följande avsnitt behandlas kritik som kan lyftas angående metodval. Vidare diskuteras källkritik för att ge en bedömning av trovärdigheten av informationskällorna. Slutligen lyfts etiska aspekter av studien, bland annat anonymisering av intervjupersoner. Genom forskningen har reflexivitet tillämpats, vilket är ett samhällsvetenskapligt begrepp som beskriver självmedvetenhet och främjar kritiskt tänkande (Matthew, 2010). Genom att främja medvetenhet om egna begränsningar och föreställningar kan forskningen sättas 8 2. Metod och teori i nya perspektiv och resultera i en objektiv process med mer tillförlitliga och genomtänk- ta resultat. Reflexivitet har genom studien tillämpats genom kontinuerliga diskussioner mellan författarna där olika ingångspunkter samt deras eventuella påverkan på resultatet har framförts. Vidare kommer författarna från olika studiebakgrunder vilket motverkar ensidiga perspektiv på studien. 2.2.1 Metodkritik Litteraturstudien använde sig främst av databasen Scopus för akademiska publikationer. Detta innebär att relevant information kan missas och därmed förbises. Därför utvidgades sökningarna till att även inkludera ytterligare en databas, Google Scholar. Detta eftersom vissa sökningar gav otillräckliga resultat vid sökning i enbart en databas. Begränsning- en till dessa två databaser sågs som nödvändig på grund av hur omfattande informatio- nen skulle blivit utan någon avgränsning. Emellertid kvarstår en risk att information av betydelse kan missas och förbises i studien när den begränsas till två databaser. Där- med kompletteras publikationerna med rapporter och utredningar från Trafikverket och Jernbanedirektoratet, tillsammans med intervjuer och användningen av metoden Business Model Canvas. Genom att växla mellan metoderna kan de fylla i varandras svagheter och komplettera samt validera informationen. Det kan ifrågasättas om alla aktörer nämner all relevant information som krävs för att undersöka studieområdet. Sannolikt skulle detaljer kunna utelämnas av kommersiella ak- törer på grund av att informationen klassas som affärshemligheter. Dessutom bidrar de med personliga insikter av att arbeta för sina arbetsgivare. Genom att vara en representant kan de inte alltid förmedla den fulla kunskap som de egentligen besitter. Därmed kan slut- satsen av studien riskera att bli annorlunda än om all information skulle ha åskådliggjorts. Vidare har intervjuobjekten olika mål med sin verksamhet vilket kan leda till subjekti- va svar i intervjuerna. Eftersom de är eller har varit aktiva inom tågvärlden, kan det leda till starka positiva åsikter om en nattågsförbindelse mellan Oslo och Hamburg. Detta kan medföra överdrivna kommentarer om potentialen för tågförbindelsen, både i termer av klimatvinster och genomförbarhet. För att undvika för starka positiva slutsatser om tågets potential kompletteras intervjumaterialet med myndighetsrapporter och litteraturanalys. 2.2.2 Källkritik Källkritik genomfördes av såväl litteraturstudie som informationen från intervjuerna med hjälp av fyra klassiska kriterier inom historievetenskap (Berggren, 2008). Dessa fyra är samtidighets-, tendens-, beroende- och realkriteriet. Med samtidighetskriteriet menas att granska hur nära i både tid och rum upphovsmannen är till informationen den förmedlar. Tendenskriteriet handlar om att vara uppmärksam på uppgifter som kan misstänkas vara färgade. Vidare innebär beroendekriteriet att två källor måste vara helt oberoende för att kunna styrka varandra medan realkriteriet förklarar att källan ska anses rimlig och stäm- ma överens med andra källor. Dessa klassiska kriterier för källkritik bidrar till en gedigen granskning av påståenden och faktauppgifter som uppkommit från källorna och säkrar rapportens kvalitet. 9 2. Metod och teori Gällande litteraturen som hämtas in är den delvis hämtad från granskade vetenskapliga artiklar som är författade av etablerade och sakkunniga personer. De granskas noggrant innan publicering och artiklarna som använts är från 2015 och framåt med undantag för hi- storiska publikationer och för vetenskaplig teori. Därmed bedöms samtidighets-, tendens- och beroendekriteriet vara uppfyllda. Realkriteriet uppfylls vid informationshämtningen utförd till detta arbete, där all information genomgått en granskning. Den andra delen av litteraturen är inhämtad från myndighetsrapporter som avser komplet- tera de vetenskapliga artiklarna och täcka ett forskningshål rörande gränskorsande järn- vägsprojekt. Identifieringen av forskningshålet medförde att litteraturstudien som grund i analysen kompletterades med rapporter och utredningar från statliga myndigheter. Dessa bedöms uppfylla de fyra kriterierna: trots att de inte är vetenskapligt granskade på sam- ma sätt som akademiska publikationer, genomgår statliga expertutredningar andra former av sakkunniggranskning. Eftersom statliga myndigheter anses vara oberoende primärkäl- lor, bedöms både tendens- och samtidighetskriteriet vara uppfyllt. Samtliga rapporter är skrivna i nutid vilket stärker samtidighetskriteriet ytterligare. Beroende- och realkriterier- na uppfylls även dem, vilket medför att myndighetsrapporterna bedöms kunna vara lika trovärdiga som de vetenskapliga artiklarna för den här studiens användning. För att granska informationen som uppkom vid intervjuerna användes samma kriterier. Vid jämförelse av intervjuerna ansågs beroendekriteriet vara uppfyllt eftersom flera inter- vjuobjekt angav samma svar oberoende av varandra. Tendenskriteriet bedöms vara delvis uppfyllt. Detta grundas i att alla intervjuobjekten har kopplingar till eller jobbar inom tågindustrin och troligen är starkt färgade av både professionellt och personligt intresse. Detta togs i beaktning och ansågs inte skada arbetets resultat. Vidare bedöms realkriteriet vara uppfyllt eftersom intervjuinformationen i stor utsträckning stämde överens med in- formationen från de vetenskapliga artiklarna och myndighetsrapporterna. Dessutom var samtidighetskriteriet uppfyllt eftersom intervjuobjekten är primärkällor med information som är dagsaktuell. Sammantaget bedöms alla kriterier vara uppfyllda för all inhämtad information. Exempel på avvägningar som gjorts för att undvika tendentiöst innehåll är att helt avstå politiskt bundna källor. Exempelvis hade politiker kunnat inkluderas som en expertgrupp inom intervjustudien och ge inslag och kunskap kring politikens inverkan på nattågets förutsättningar. Detta medför dock risker i vinklat innehåll då svaren ofta framför en viss politisk åsikt. Dessutom äger valet till Europaparlamentet snart rum, vilket kan göra frå- gor som sammankopplar Sverige och Europa, så som en nattågsförbindelse, än mer aktu- ellt. Därmed finns risk att rapporten kan ses som ett spelrum för politik. För att uppfylla kriteriet tendens valdes politiska intervjuobjekt, men även andra politiskt bundna källor, således bort. 2.2.3 Forskningsetik För att uppnå en god forskningskvalité är det viktigt att inkludera etiska överväganden och riktlinjer (Vetenskapsrådet, 2017). Forskningsetik handlar om att hitta en balans mellan 10 2. Metod och teori olika intressen, däribland kunskap och integritet. Det handlar även om forskarens ansvar gentemot forskningen, forskarsamhället och samhället i stort. Vid utförandet av denna rapport bedöms det inte finnas några stora etiska frågeställningar, däremot finns det vissa aspekter som bör diskuteras. Eftersom delar av rapporten bygger på intervjuer bör etiska aspekter tas i beaktning. Etiska aspekter hittas i hur väl intervjupersoner går att identifiera och om de bör vara anonyma (Vetenskapsrådet, 2017). De inkluderar även frågor om intervjupersonernas fri- villighet att delta och deras rätt att avbryta intervjun utan några negativa konsekvenser. Genom att ta dessa aspekter i beaktning vid utformningen av intervjufrågorna samt att informera intervjupersonerna om dess rättigheter, anser författarna att de handlat etiskt rätt. Alla intervjupersoner informerades om att de kunde avbryta intervjun när som helst samt välja att inte svara på frågor utan några negativa konsekvenser. Gällande anonymitet fick varje intervjuperson frågan om de önskade att vara anonym, både innan och efter intervjun, samt muntligt och skriftligt. Det finns dock en önskan att hitta intervjupersoner som godkänner att bli publicerade vid namn, då risken med en anonym intervjuperson är att trovärdigheten minskar (Vetenskapsrådet, 2017). Det skulle kunna försämra rapportens kvalitet vilket vill undvikas. Uppgifter som uppkommer i rapporten som bedöms vara känsliga kommer att behand- las med största beaktning och försiktighet. Intervjumaterial kommer inte att lagras längre än nödvändigt och annan data kommer att förstöras efter publicering. En annan etisk aspekt är vilken samhällsnytta resultatet av rapporten kan uppbringa. Nat- tåg mellan Oslo och Hamburg är ett relativt outforskat område. Däremot står effekterna från tågresor i relation till andra konkurrerande transportsätt, främst flyget, klart. Ett nat- tåg som kan ersätta flygresor innebär betydande klimatvinster. Den potentiella samhälls- nyttan av rapportens resultat bedöms därmed vara positiv. Författarna är måna om att rapporten ska följa god forskningssed och att handlingarna som utförs ska vara etiskt korrekta. 2.3 Teoretiskt ramverk Eftersom studien behandlar helhetsperspektivet och samverkanseffekter hos nattåget Oslo- Hamburg behövs teoretisk grund för system och deras interaktion. Dessutom krävs be- grepp kopplade till de tre perspektiven infrastrukturellt, tekniskt och kommersiellt. Dessa teorier och begrepp presenteras här. Studien innefattar analyser av hur nattågens möjligheter påverkas av förutsättningar i då- tid, nutid och framtid. Av denna anledning kommer det teoretiska ramverket i avsnitt 2.3.1 bygga en grund kring hur tekniska system definieras och utvecklas. Tekniska system kan påverkas mycket av så kallade megaprojekt, vilka definieras i avsnitt 2.3.2. Vidare blir 11 2. Metod och teori affärsmodeller mycket påverkade av de tekniska system de verkar inom. Därmed beskrivs i avsnitt 2.3.3 teorin bakom den affärsmodell studien använder. Det teoretiska ramverket är uppbyggt genom en litteraturanalys och används som analytiskt redskap i kapitel 3 och kapitel 4. De tre perspektiven studien behandlar, infrastrukturellt, tekniskt och kommersiellt, hör ihop. Figur 2.1 nedan visar tydligt hur infrastrukturen och därmed dess megaprojekt läg- ger grunden för de tekniska systemen. Dessa tillsammans lägger sedan grund för det kom- mersiella perspektivet: affärsmodellen. Figur 2.1: En schematisk bild av de tre perspektiv studien täcker. 2.3.1 Tekniska system och järnvägens spårberoende För att analysera varför inte nattåg finns i dagsläget och hur nattågen skulle kunna utveck- las i framtiden krävs förståelse för hur de tekniska systemen runt nattåg fungerar samt hur de kan fastna i utvecklingsvägar. Teknik i tekniska system omfattar både faktiska arte- fakter och deras användning, där materiella system oftast förändras snabbare och lättare än icke-materiella och samhälleliga (Grübler, 1998). För just nattåg kan tekniska system vara allt ifrån fysiska vagnar till biljettbokningssystemet till vana och kunskap om tågre- sande hos resenärer. Vidare är ett system en samling saker som är sammankopplade så att systemen själva har ett visst agerande (Meadows, 2008), såsom en centralstation i en huvudstad vilken av sin natur kommer bli trafikerad av många tåg. För att förstå varför de tekniska systemen kring dagens nattåg ser ut som de gör behö- ver man förstå hur systemen kan låsa in sig på olika utvecklingsvägar. En teoretisk modell som förklarar detta är spårberoende, ett begrepp som bland annat togs upp av ekonomerna Paul David och Brian Arthur (David, 1985; Arthur, 1990) när de argumenterade kring hur inlåsningar kan ske i ekonomin. Spårberoende beskriver hur en lösning som börjar använ- das av slumpmässiga eller temporära anledningar kan bli inlåst genom att externaliteter byggs upp som gör det lättare att fortsätta längs samma bana. Det skapas då en så kallad 12 2. Metod och teori positiv feedback-loop som förstärker sig själv (David, 1985; Arthur, 1990). Spårberoen- de beskriver alltså hur historiska utvecklingar kan låsa in utvecklingsbanor och påverka marknaden under en lång tid. Vanliga effekter som förstärker en viss riktning eller bana är inlärning och kunskapsbyggande, stora initialkostnader för en viss marknad och att varor blir billigare att producera per enhet ju fler som produceras (Arthur, 1990). Ett exempel på spårberoende som påverkar nattåg på sträckan är olika standarder på vagnsmått(Andersson et al., 2021). Medan Sverige och Norge har bredare vagnar, ställs andra krav i Danmark och Tyskland där de är smalare. Till följd av tidigare beslut och omständigheter har olika standarder inom länderna vuxit fram vilket innebär att befintliga tågflottorna inte är anpassade för körning med andra krav i olika länder. Det förklaras en- ligt teorin om spårberoende då inköp och kunskap ackumulerats kring landets egna stan- darder. Att avvika blir därför kostsamt och nya investeringar tenderar att fortsätta med samma standard. Detta försvårar sammanhängande körning mellan länderna. Spårbero- endets roll är därmed av stor betydelse för implementerandet av ett gränsöverskridande nattåg. 2.3.2 Megaprojekts påverkan på tekniska system Tekniska system interagerar med sin omgivning: de både omformar omgivningen och förändras i sin tur av den. För nattåg, som ingår i ett stort infrastrukturellt system, järn- vägssystemet, är den infrastruktur de utnyttjar således avgörande. Infrastrukturen i sin tur påverkas av så kallade megaprojekt. Danska samhällsforskaren Bent Flyvberg, som ägnat mycket tid åt att definera och forska kring megaprojekt, definierar dessa som storskali- ga och komplexa projekt som ofta kostar över 10 miljarder SEK (Flyvberg, 2014). De tar många år att bygga, har flera och olika intressenter, transformerar samhället runt sig och påverkar åtminstone miljontals människor (Söderlund et al., 2017; Flyvberg, 2014). För sträckan Oslo-Göteborg-Köpenhamn-Hamburg är nämnvärda megaprojekt Öresunds- bron, vilken färdigställdes på 2000-talet, samt Fehmarn Bält-förbindelsen, vilken planeras vara färdigställd runt år 2030. Enligt definitionen för megaprojekt förväntas alltså projek- ten ha stor påverkan på infrastruktursystemet på sträckan och därmed i sin tur tekniska systemen runt nattågen samt deras kommersiella möjligheter. 2.3.3 En affärsmodell för ett nytt nattåg Den kommersiella aspekten är minst lika viktig för nattåg som de tekniska och infrastruk- turella. Även om de senare är välfungerande kommer inte ett nattåg i dagens trafikpolitiska situation kunna drivas utan en fungerande kommersiell plan. För att skapa en bättre för- ståelse för nattågets kommersiella hinder och möjligheter kommer därför rapporten skapa en affärsmodell för sträckaj Oslo-Göteborg-Köpenhamn-Hamburg. Affärsmodellers teori använder en abduktiv ansats för att härleda robusta och relevanta vetenskapliga slutsatser (Sierotowicz & Sierotowicz, 2018). En affärsmodell beskriver logiken bakom hur en or- ganisation skapar, levererar och fångar värde (Osterwalder & Pigneur, 2013). Ett viktigt och allmänt redskap för att beskriva och analysera affärsmodeller är Busi- ness Model Canvas (Osterwalder & Pigneur, 2013). Denna modell kan användas som ett 13 2. Metod och teori gemensamt “språk” för att diskutera, analysera och utveckla affärsmodeller. Den beskri- ver de huvudsakliga byggstenarna för en affärsmodell: kunder, erbjudande, infrastruktur och finansiell hållbarhet. Business Model Canvas är uppbyggd av nio pusselbitar som till- sammans beskriver huvudbyggstenarna. De nio pusselbitarna är kundsegment, kundrela- tioner, distribution, intäkter, kostnader, nyckelpartners, nyckelerbjudande, nyckelresurser och slutligen värdeerbjudande. I studien kommer nattågets erbjudande beskrivas utifrån dessa nio byggstenar i syfte att bygga en affärsmodell för sträckan samt belysa de kom- mersiella förutsättningarna. 14 3 Historisk överblick: Järnvägsutvecklingen i Nordeuropa Järnvägssystemet har en lång historia som sträcker sig tillbaka till 1800-talet. Flera teknisk- industriella spårberoenden för järnvägstrafik i Nordeuropa utvecklades under sent 1800- tal och tidigt 1900-tal. Kunskapen om historiska järnvägsutvecklingen krävs för att re- dogöra för förutsättningarna för en framtida tågförbindelse mellan Oslo-Hamburg. Detta kapitel förklarar varför järnvägen ser ut som den gör idag och identifierar viktiga och användbara lärdomar till studiens analys. 3.1 Dåtidens förutsättningar för dagens infrastruktur Järnvägens framväxt representerar en transporthistorisk revolution som hade stora effekter på samhället och sammankopplas starkt med industraliseringen (Af Geijerstam & Kaijser, 2005). Tack vare industriella förutsättningar kunde järnvägen produceras och anläggas. Samtidigt var industrialiseringen i sig beroende av ett mer effektivt transportsätt, vilket järnvägen och tågen erbjöd. När transporten gick allt snabbare förbättrades också sam- hällsmässiga integrationen mellan geografiskt spridda områden och nya socioekonomiska förutsättningar skapades (Andersson-Skog & Ottosson, 2005). Järnvägen har även haft stor betydelse för samhällens utveckling, vilka geografiska platser som valdes för indu- strier, samt att helt nya tätorter som växte fram längs järnvägen - svenska exempel är knutpunkter som Hallsberg och Hässleholm. På 1900-talet tappade järnvägssystemet dock terräng i konkurrens mot framför allt mo- torvägarna och bilismen. “För järnvägarna innebar den andra transportrevolutionen att de förlorade sin dominerande roll för den ekonomiska tillväxten”, skriver historikern Lena Andersson-Skog (1993, s.2). I mer modern nattågshistoria, präglades resandet globalt av en nedgående trend på 80-talet, delvis till följd av bristande investeringar av materiel och räls (Sandin, 2005). Dessutom skedde nattågets nedgång i takt med att andra former av re- sande tog fart. För resor på längre sträckor minskade tågresornas andel när flyget började användas allt mer. År 1992 avreglerades den civila luftfarten i Europa vilket gav lågpris- flygbolag möjlighet att göra entré på marknaden, något som sänkte tågets konkurrenskraft (Steer Davies Gleave, 2017). Allt fler av de långväga resorna skedde nu med flyg framför tåg, inte minst den internationella trafiken (Prideaux, 1999). De nattåg som fortfarande färdades mellan Sverige och kontinenten, fick utnyttja fär- jor från Sverige till Danmark och Tyskland, som visas i figur 3.1 nedan. O. Skovdahl 15 3. Historisk överblick: Järnvägsutvecklingen i Nordeuropa från Jernbanedirektoratet och K. Aas från Naturvernforbundet förklarar att nattåg tidigare trafikerade sträckorna Oslo-Köpenhamn och Oslo-Hamburg fram till 90-talet. Detta var innan Öresundsbron var konstruerad (Sandberg et al., 2019). För att nå Köpenhamn kunde tågen transporteras på en färja från Helsingborg till Helsingör. För att ta sig vidare från Danmark krävdes ännu en tågfärja mellan Korsør och Nyborg, där Stora Bältbron idag står byggd. Färjor mellan Trelleborg och Sassnitz avgick också, vilket gav möjlighet för nattåg att åka till Berlin. Figur 3.1: Historisk sträcka där nattågen åkte söderut med hjälp av färja innan Stora Bältsbron (1997) och Oresundsbron (2000). Färjan gick mellan Helsingborg-Helsingör och Trelleborg-Sassnitz. När megaprojektet Öresundsbron var färdigkonstruerat år 2000 förändrades ekonomiska, sociala, tekniska, och infrastrukturella förutsättningar, främst för lokalsamhället. Bron sammankopplade två tidigare avskilda geografiska områden och möjliggjorde en integ- ration av bostads- och arbetsmarknaden i Malmö och Köpenhamn (Löfgren & Nilsson, 2010). Megaprojektet underlättade för tågresor mellan Sverige och Danmark och speci- ellt i lokala Öresundsregionen, där tågresandet ökade konstant under de första tio åren efter bron stod klar (Knudsen & Rich, 2013). Inte minst blev Kastrups flygplats viktig som lättillgänlig huvudflygplats för resenärer från södra Sverige. Bron markerar också en tidpunkt då nästintill all nattågstrafik från Sverige ut till Europa försvann. Nattågslinjen mellan Oslo och Köpenhamn försvann vid samma tid då bron öppnade och stora delar av nattågstrafiken från Norden ner till Europa var nu avvecklad. Endast Malmö-Berlin via tågfärja mellan Trelleborg-Sassnitz kvarstod. En av förklaringarna var att nattågsloken inte klarade av systemskillnaderna i länderna. Det finns alltså nånting av en paradox kring Öresundsbrons öppnande, särskilt i kontrasten mellan visionen om ökad mobilitet och det faktiska resultatet för tågresor längre än över sundet. 16 3. Historisk överblick: Järnvägsutvecklingen i Nordeuropa Minskningen av den gränskorsande nattågstrafiken blev på 2000-talet en trend i Euro- pa. År 2016 markerar lägsta punkten för Europas nattågtrafik då den tidigare största nat- tågsaktören Deutsche Bahn avvecklade hela sitt europeiska nattågsnät (Thorsén, 2018). Därefter vände trenden uppåt igen, framför allt genom satsningarna av de österrikiska statliga järnvägarna ÖBB. I och med januariavtalet år 2019 fick Trafikverket i uppgift att utreda nya nattågsförbindelser mellan Sverige och kontinenten (Socialdemokraterna, 2019). Utredningen visade att det fanns potential för ett nattåg, vilket senare mynnade ut i SJ:s nattåg mellan Stockholm-Köpenhamn-Hamburg-Berlin (Trafikverket, 2020a). För att sammanfatta har järnvägen sedan 1800-talet påverkat och förandrat samhällen, integrationen däremellan och resemönster. Oresundsbron och dess effekter på resande vi- sar tydligt hur stor inverkan ett megaprojekt kan ha på samhällen och resvanor. 3.2 Tekniska framsteg i järnvägsutvecklingen Järnvägen i de berörda länderna utvecklades vid olika tidpunkter vilket medförde olika standardiseringar av järnvägssystemen. Detta medförde att länderna har satt sig själva i ett spårberoende med sina respektive system. I ett spårberoende är det ofta är billigare och enklare att behålla gamla standarder, än att uppgradera till nya gemensamma. Många förklaringar till de nationellt fokuserade systemen finns i den tidiga järnvägshi- storien. Den moderna järnvägen i Europa har sitt ursprung i Storbritannien (Schot et al., 2011). Brittiske ingenjören George Stephenson utvecklade på 1820-talet en räls med spår- vidd på 1435 mm. Spårvidden skulle senare sprida sig till andra delar av Europa. Många europeiska järnvägsföretag reste till Storbritannien för att lära sig om järnvägen och an- ställde brittiska konsulter som skulle vara med i ländernas järnvägsutveckling. Samma spårviddsmått blev även det som Sverige och Norge använde vid införandet av deras förs- ta järnvägar. De första svenska och norska järnvägarna stod klara under 1850-talet, vilket var senare än många andra delar av Europa (Trafikverket, u. å). Tyskland var tillsammans med Danmark tidigare med att utveckla sina första järnvägssträckor som stod klara år 1835 respektive 1844 (Løvborg et al., u. å; DB Museum, u. å). Däremot valde Tyskland och flera andra europeiska länder initialt att bygga med en bredare spårvidd eftersom de trodde att det var tekniskt överlägset och skulle bli standard i framtiden. När Storbritannien bestämde sig för att införa 1435 mm som nationell standardvidd år 1845 hade många järnvägsföretag insett konsekvenserna av olika spårvidd (Schot et al., 2011). Omlastning av passagerare och gods blev för kostsamma och järnvägsföretag som ursprungligen hade bredare spårvidd började konvertera till Storbritanniens standardspår- vidd. Företagen insåg att det krävdes gemensamt samarbete vid den fortsatta utvecklingen av järnvägen. Tyskland skapade därför Verein Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen (Asso- ciation of German Railway Companies) år 1846 som skulle bli ett internationellt forum för tågingenjörer. År 1850 beslutades det även här att 1435 mm skulle bli standardspårvidd. Däremot dröjde det tills år 1929 innan Sverige, Danmark och Norge gick med i organisa- tionen som senare ändrade namn till Verein Mitteleuropäischer Eisenbahn-Verwaltungen 17 3. Historisk överblick: Järnvägsutvecklingen i Nordeuropa (Association of Central European Railway Administrations). Efter andra världskriget lös- tes organisationen upp och UIC (International union of railways) blev den främsta transna- tionella järnvägsorganisationen. Även om det har funnits organisationer som främjar internationellt samarbete har det all- tid funnits nationella intressen som suttit prägeln på landets järnvägsteknik. Varje land har befunnit sig i ett eget spårberoende där det ofta är billigare att fortsätta utveckla sin nuvarande järnväg än att ändra för att anpassa sig efter nya standarder. Att länder kon- verterade till Storbritanniens standardspårvidd var möjligt eftersom de inte hade kommit särskilt långt i utbyggnaden av rälsen (Schot et al., 2011). Om ombyggnaden är invecklad och påkostad, minskar incitamenten för att bygga om. En anledning till att länder var restriktiva med en gemensam utveckling av järnvägen kan delvis bero på det militära värdet järnvägen hade (Schot et al., 2011). Stora delar av de offentliga sektorerna var positivt inställda till gränsöverskridande järnvägsförbindelser medan försvarsdepartementen var mycket mer restriktiva. Många regeringar var därför in- ternt delade i järnvägens fortsatta utveckling. Under 1850-talet och framåt hade det blivit uppenbart för militären i europeiska länder att järnvägen var av stort värde vid mobilise- ring av trupper och transport av utrustning. Detta kan ha motverkat gemensamma tekniska standarder som hade förenklat färden mellan länder för att skydda landet mot eventuella hot utifrån. När elektrifieringen av järnvägen tog fart i början på 1900-talet valde länderna att ge- nomföra detta på olika sätt. Den svenska linjespänningen valdes till 15 kV med frekven- sen 16,7 Hz (Trafikverket, 2014). Detta gjordes eftersom tillverkningen av tågmotorer var enklare för den frekvensen. Därefter fortsatte Sveriges nationella järnväg att elektrifie- ras efter samma system. Detta systemet används även i Norge och Tyskland, men inte i Danmark som länge fortsatte med att bruka diesellok. Det var först år 1979 som danska Folketinget beslutade om att påbörja elektrifiering av järnvägsnätet, vilket är ett arbete som pågår än idag (Banedanmark, u. å). Den relevanta sträckan för studien, elektrifie- rades i samband med byggandet av Stora Bältbron år 1997 och Öresundsbron år 2000. Linjespänningen valdes till, det då nyare, 25 kV med frekvensen 50 Hz, trots att grann- länderna använde det äldre systemet (NIRAS, 2009). Detta gjorde att lok från Danmarks grannländer inte kunde föras i Danmark. Istället behövde man byta lok vid gränsen, vilket gjorde logistiken av gränsöverskridande trafik mer komplex. Sammanfattningsvis har historiska faktorer skapat nationella spårberoenden och inlås- ningar för de tekniska systemen runt nattåg. Anmärkningsvärt är de olika spårvidderna runt om i Europa som i ett tidigt skede ändrades till att ha ett gemensamt standardmått. Däremot skiljer sig spänningarna i de olika länderna vilket komplicerar internationell tra- fik. 18 4 Resultat och analys Resultatet av litteraturstudien, intervjuerna och affärsmodellen presenteras i detta kapitel. Kapitlet är uppdelat i tidsperspektiven nutid och framtid, där respektive del innehåller de analyserade perspektiven tekniskt, infrastrukturellt och kommersiellt som nämns i syf- tet i avsnitt 1.2. Nutid och framtid analyseras vidare utifrån den historiska överblicken, litteratur, intervjuer och det teoretiska ramverket. 4.1 Nutid För att svara på hur hinder och möjligheter i nutid (2024) ser ut undersöks de infrastruktu- rella och tekniska förutsättningarna. Med grund i dessa och övrig datainhämtning skapas en affärsmodell för ett nattåg på sträckan Oslo-Hamburg, vilken undersöker de kommer- siella förutsättningarna i nutiden. 4.1.1 Infrastrukturens påverkan på kapacitet och tid Infrastrukturen är den omgivning som nattågens system påverkas av och verkar inom. Inom den finns det flera mindre hinder för ett nattåg idag, där de främsta berör banavgif- ter och kapacitetsbegränsningar på sträckan. Med banavgifter menas den avgift som tas ut för användning av järnvägsinfrastrukturen. Som nämns i avsnitt 3.2 är stora delar av järnvägsnätet uppbyggda för länge sedan, på 1800-talet. För att motverka nedbrytning av det gamla järnvägssystemet genomförs just nu vad Trafikverket kallar den största under- hållssatsningen någonsin på svenska järnvägssystemet (Honauer & Ödeen, 2022). Detta skapar hinder för tågoperatörerna med höjda banavgifter samtidigt som kapaciteten på järnvägen fortfarande är bristande för vissa sträckor och tider. Hur snabbt tåg kan köras på sträckan påverkar också möjliga tidtabeller för nattåget. På sträckan Oslo-Hamburg diskuteras ofta kapacitetsbegränsningar som starkt samman- kopplade med infrastruktur. Under intervjuerna nämns bristande infrastruktur och kapa- citet som ett problem att ta hänsyn till. Kapacitetsbrist uppkommer ofta vid högtrafike- rade knytpunkter samt på grund av enkelspårig järnväg. Mellan Oslo-Hamburg finns det etapper med enkelspår (STRING Megaregion, u. å) och då kan endast tågmöten ske vid flerspåriga stationer i anslutning till enkelspårig järnväg. Flerspåriga stationer underlättar dessutom för förbipasserande i båda riktningarna, vilket är fördelaktigt när det kommer till tåg med olika hastigheter som kan köra om varandra. På sträckan Oslo-Göteborg finns det få flerspåriga stationer och få passager där tåg kan mötas. Dessutom är stor del av sträckan begränsad till låghastighet. 19 4. Resultat och analys Den största infrastrukturella påverkan i nutid är dubbelspårsutbyggnad. Det pågår bå- de projekt och utredningar för en ökad kapacitet längst sträckan Oslo-Hamburg, och det anses vara viktigt för ett ökat tågresande. Ombyggnation av infrastrukturen är ett konti- nuerligt arbete där nya dubbelspåriga etapper kommer stå klart vid olika tidsramar. Sedan år 2022 går Follobanen mellan Oslo-Ski, ett höghastighetsdubbelspår som är ett tillägg till den äldre Østfoldbanen (Jernbanedirektoratet & Trafikverket, 2023). Efter Ski fortlö- per dubbelspår längs den västra Østfoldbanan ner till Haug, med undantag för en sträcka genom Moss. Sträckan vid Moss är idag påbörjad men har stora utmaningar i geolo- giska förutsättningar på grund av kvicklera, vilket har lett till förseningar. Både K. Aas och H. Schlaupitz från Naturvernforbundet framhåller att dubbelspår vid Moss hade varit gynnsamt för ett nattåg på sträckan för att öka kapaciteten, då kapaciteten med enkelspår riskerar att bli bristande. Vidare från Haug övergår spåret till ett enkelspår (Jernbanedi- rektoratet & Trafikverket, 2023). Enkelspåret fortsätter över landsgränsen och in i Sverige där den ersätts med ett dubbelspår först i Öxnered/Vänersborg. Vid utökad trafik kommer enkelspårets begränsade kapacitet medföra problem, vilket flera interjvupersoner upp- märksammar. Ett utredningsarbete för den berörda sträckan pågår men idag finns det inga konkreta planer eller beslut om att bygga ut till dubbelspår. Då enkelspåret övergått till dubbelspår fortlöper detta hela vägen in till Göteborg (Jern- banedirektoratet & Trafikverket, 2023). På Västkustbanan mellan Göteborg-Lund pågår två projekt för att göra Västkustbanan fullständigt dubbelspårig. Första projektet är den pågående nybyggnationen av Varbergstunneln som inkluderar dubbelspår och förväntas vara klart år 2025. Det andra är mellan Maria och Helsingborg, som förväntas starta mel- lan åren 2032-2033 (Trafikverket, 2023b) och inte förväntas vara klar till år 2034. Därav inkluderas detta arbete inte vidare i studien. Etapperna med dubbel- respektive enkelspår illustreras i figur 4.1 och 4.2 nedan. I Danmark och Tyskland pågår även nya projekt, såsom en ny järnvägskorridor genom Köpenhamn och flera platser med på dubbelspårig höghastighetsbana (DeutscheBahn, 2023; International Railway Journal, 2024). Den nya stationen Köpenhamn Syd, som pla- neras färdigställas år 2025, förbättrar järnvägskorridoren via Kastrup och söderut, utan att åka igenom centralstationen Köpenhamn H (Transportministeriet, 2021). Detta leder till en markant kapacitetsförbättring i området och bidrar till att en flaskhals på tågsträckan kan undvikas. 20 4. Resultat och analys Figur 4.1: Planerade dubbelspårspro- jekt på delsträckan Oslo-Göteborg. Figur 4.2: Planerade dubbelspårspro- jekt på delsträckan Göteborg-Malmö. Det är däremot inte säkert att dessa projekt skulle förbättra möjligheterna för ett nattåg på sträckan, då det finns flera faktorer än infrastruktur som påverkar kapaciteten. H. Schlau- pitz konstaterar att godståg konkurrerar med nattåg då de idag tar upp stora delar av den begränsade kapaciteten på sträckan vilket även trafikkonsulten P.G. Andersson från Tri- vector lyfter. Vidare är det osäkert hur samverkan mellan nattåg och godståg skulle se ut. H. Schlaupitz belyser samtidigt att ett nattåg kan åka med existerande infrastruktur om den utnyttjas väl. Sammantaget är därmed kapacitetsbristen ett mindre hinder på sträckan, men det kommer ändå påverka nattåget. Dagens infrastruktur påverkar desssutom hur lång tid det tar mellan nattågets olika statio- ner, där hänsyn till både banavgifter och kapacitet måste tas vid tidsläggningen. I tabell 4.1 och 4.2 presenteras olika scenarion för schemaläggning beroende på vilka stationer som prioriteras. I det här fallet avser en prioriterad station att avgångstiden är fördelak- tig för resenärer som åker från eller till den stationen. Oslo, Göteborg, Köpenhamn och Hamburg är städerna som är av huvudintresse vid tidläggningen. Restiden mellan Oslo och Göteborg är 4 timmar och 15 minuter (Jenbanedirektoratet, 2021). För sträckan Gö- teborg och Köpenhamn tar det 4 timmar och 45 minuter, medan resan från Köpenhamn till Hamburg tar 5 timmar och 34 minuter. Tiderna som framkommer av Jernbanedirekto- ratet anses dock vara defensiva. J. Åhgren från SJ, presenterar restider mellan stationerna som är kortare än Jernbanedirektoratets. Den faktiska resan mellan destinationerna kan därmed gå snabbare än tidtabellens beräknade tidsåtgång, men detta skulle innebära lägre marginaler. Beroende på vilken mellanstation av Göteborg och Köpenhamn som prioriteras kommer den andra få betydligt sämre tidläggning. Om tåget avgår tidigt i Oslo kan Göteborgs- marknaden nyttjas och resenärer kan kliva på i en rimlig tid. Däremot innebär det att Köpenhamnsresenärer förbises eftersom tåget då passerar mitt i natten. Om tåget istället 21 4. Resultat och analys avgår senare från Oslo innebär det att man passerar Göteborg mitt i natten samtidigt som Köpenhamnsresenärer får en mer lämplig tid att stiga av tåget. Med bakgrund av detta pre- senteras nedan två förslag framtagna av Jernbanedirektoratet, där en framtida tågoperatör kan prioritera olika stationer för att maximera antalet resenärer beroende på efterfrågan (Jenbanedirektoratet, 2021). P.G. Andersson påpekar vikten av att restiderna inte ska vara för korta, då det är viktigt för resenärernas bekvämlighet att ha god tid på sig för sin sömn. Detta kan vara en orsak till de långsammare resetiderna som presenteras i tabellerna. Tabell 4.1: Tidläggnings-scenario där Göteborgsresenärer prioriteras både på dit- och hemvägen Tidläggning - prioritering av Göteborgsresenärer Nattåg Oslo-Göteborg-Hamburg Nattåg Hamburg-Göteborg-Oslo Oslo 18:00 Hamburg 20:00 Göteborg 22:15 Köpenhamn 01:34 Köpenhamn 03:00 Göteborg 06:19 Hamburg 08:34 Oslo 10:34 Tabell 4.2: Tidläggnings-scenario där Köpenhamnsresenärer prioriteras både på dit- och hemvägen Tidläggning - prioritering av Köpenhamnsresenärer Nattåg Oslo-Köpenhamn-Hamburg Nattåg Hamburg-Köpenhamn-Oslo Oslo 21:00 Hamburg 18:00 Göteborg 01:15 Köpenhamn 23:34 Köpenhamn 06:00 Göteborg 04:19 Hamburg 11:34 Oslo 08:34 För att använda järnvägen behöver tågoperatörerna betala banavgifter. Det medför att banavgifternas utformning påverkar kostnaden för ett nattåg på sträckan. I Sverige ba- seras avgifterna på vikt eftersom högre vikt ökar underhållskostnaderna (Trafikverket, 2024b). På sträckan Oslo-Hamburg skiljer sig banavgifterna åt i de olika länderna och trafikkonsulten P.G. Andersson påpekar att svenska och norska banavgifter är relativt lå- ga. Danmark har högre banavgifter och det är dyrt att passera Öresundsbron. Vidare har Tyskland en hög dynamisk prissättning, men de tillämpar rabatter för nattåg för att främja dem (Trafikverket, 2020a). Banavgifterna i Sverige förväntas öka de närmsta åren. Enligt Järnvägsnätsbeskrivningen för år 2025 kommer spåravgiften för persontåg öka med 14 % per bruttotonkilometer, medan tåglägesavgiften vid basnivå för persontrafik förväntas öka med 13 % (Trafikverket, 2024c). 22 4. Resultat och analys Trots att banavgifterna ökat de senaste åren så utgör de endast 9 % av de totala kost- naderna för att bedriva nattågstrafik (Trafikverket, 2020a). Troligen skulle de idag utgöra en högre procentsats då avgiften höjts sedan år 2020 som datan baseras på. Däremot an- ses höjningen vara marginell. En sammankoppling med det existerande nattåget mellan Stockholm-Hamburg är ett sätt att potentiellt minska banavgifter i Danmark och Tyskland. Detta skulle kunna ske genom att sammankoppla tågen i Malmö för gemensam färd vi- dare till Hamburg. Då skulle banavgifterna i Danmark och Tyskland kunna minska för båda nattågen. Detta är dock en lösning som inte ses som optimal av varken Trafikver- kets utredare D. Lundgren eller SJ:s affärsutvecklare J. Åhgren. De ser flera svårigheter, speciellt gällande synkronisering av tidtabeller så att båda tågen kan mötas på samma plats vid samma tidpunkt. Ett annat sätt att minska banavgifterna är att optimera tiderna tåget anländer och kör vid de olika stationerna och sträckorna. Genom den dynamiska prissättningen i Tyskland är det billigare att köra nattåget vid mindre trafikerade tider (Trafikverket, 2024a). Därmed är banavgifter en viktig aspekt att ha i åtanke för den po- tentiella tågoperatören, även om de inte utgör ett stort hinder på sträckan. Mot bakgrund av dessa hinder är det tydligt att infrastrukturen påverkar ett nattåg på sträc- kan. Banavgifterna är en del av kostnaderna för ett nattåg och därmed är deras utformning och framtida ökningar en viktig aspekt att ta hänsyn till vid planering av nattåget. Lika viktigt är den bristande kapaciteten norr om Göteborg där nattågen kommer påverkas både av projekt för utbyggnad men också av konkurrens med godståg. Tillsammans med resti- den bidrar dessa aspekter till att olika tidsläggningar för nattåget föreslås, där skillnaden mellan dem är huruvida Göteborgsmarknaden eller Köpenhamnsmarknaden prioriteras. Sammantaget är den infrastrukturella omgivningen för nattågen mycket viktig och skapar de förutsättningar som nattågen verkar inom. 4.1.2 Tekniska förutsättningar för en nattågsförbindelse Ur ett tekniskt perspektiv finns det flera utmaningar vid införandet av ett nattåg mellan Oslo och Hamburg där de främsta utmaningarna innefattar spänningsskillnader, signal- system, lastprofil och sov- och liggvagnsbrist. Många av dessa hinder beror på att olika länder har olika tekniska spårberoenden, vilket i sin tur kan härledas till den nationella historia tåg präglats av enligt kapitel 3. En första utmaning är att länderna använder olika spänningar i ledningarna. Sverige, Nor- ge och Tyskland har lägre spänning i ledningsystemen än Danmark (Trafikverket, 2020a). D. Norgren från Transportstyrelsen berättar att färden över Öresundsbron tidigare varit problematisk för tågaktörer eftersom alla lok inte klarar av spänningsskillnaderna. Flera intervjupersoner nämner dock att det inte längre är ett problem. Idag finns det godkända lok som klarar av spänningsskillnaderna genom ett dubbelt elsystem som möjliggör färd över till Danmark utan ett lokbyte. Ett alternativ till att investera i nya lok är att utföra ett lokbyte, under färden, där spänningsbyte sker. För att korsa nationsgränser krävs även att tågen anpassas med rätt signalsystem för varje zon, där det för tillfället pågår en övergång från nationella signalsystem till en gemensam EU-standard (UNIFE, u. å). I nuläget finns fler än 20 olika signalsystem i EU och lok har 23 4. Resultat och analys därför ofta flera signalsystem för att kunna färdas i olika zoner, något som bekräftas av P.G. Andersson. De olika systemen medför en komplexitet och EU har därför påbörjat införandet av ett gemensamt signalsystem kallat ERTMS (European Rail Traffic Mana- gement System). Det ämnar att öka konkurrenskraften och säkerheten på EU:s järnvägar samtidigt som kapaciteten kan ökas på spåret. Det har redan implementerats på vissa plat- ser i Europa och målet är att alla nio “kärn-nätverkskorridorer” (core network corridors) i TEN-T (Transeuroperiska transportnätvärket) ska ha ERTMS implementerat till år 2030 (European Commission et al., 2020). Sträckan Oslo-Hamburg ingår i en av dessa korri- dorer, och betyder att loken som färdas på sträckan måste vara kompatibla med ERTMS till år 2030. Detta medför extra kostnader, men gör också sträckan mindre komplex att trafikera i framtiden. Vidare är sov- och liggvagnsbristen i Europa ett stort hinder, vilket nämns av både lit- teratur (Skovdahl, 2021) och av intervjupersoner. När det gäller vagnar har länderna olika standarder för lastprofiler, där lastprofil definieras som tågekipagets dimensioner i höjd och bredd (Trafikverket, 2020a). Detta gör att enbart specifika vagnar kan köra i flera av länderna. Den lastprofilen som kan bli relevant för ett nattåg mellan Norge och Tyskland är G1, som har en vagnbredd på 3,15 m och en höjd på 4,28 m (Andersson et al., 2021). De existerande sovvagnarna i Norge är inte godkända för att användas i Danmark eller Tyskland på grund av fel lastprofil (Skovdahl, 2021). Det finns heller inte svenska vagnar som är godkända i detta syftet. Därför behövs nya norska och svenska vagnar införskaffas till sträckan, alternativt använda godkända vagnar från andra länder. Inköp eller leasing av tågvagnar försvåras av den allmänna bristen på sov- och liggvagnar runt om i Europa (Trafikverket, 2020a). Företagen som hyr ut vagnar upplevde en bristan- de efterfrågan mellan åren 2005-2020 och har därför inte beställt nya vagnar. Vagnarna som erbjuds är ofta i dåligt skick och i behov av underhåll förklarar flera intervjupersoner. Efterfrågan har sedan dess ökat, men på grund av att marknaden inte hunnit anpassa sig till förändringen har leasingföretagen än idag en fortsatt brist förklarar flera intervjupersoner. Alternativet för en tågoperatör är att köpa in egna tågvagnar, vilket är en stor investering som operatörerna inte alltid är villiga att göra. Dessutom är det tidsmässigt fortsatt lång process, både på grund av konstruktionstiden och att fabrikerna har beställningar från le- asingföretagen. Detta framhålls som en stor problematik av både statliga aktörer och av tågoperatörer. Vidare är tillståndsprocessen för att få köra gränsöverskridande tåg mycket tidskrävan- de. Transportstyrelsens representanter förklarar att tillståndsprocesserna är komplicerade och mycket tidskrävande. För att köra nattåg på sträckan krävs tillstånd i samtliga fyra länder. Alternativet är ett samarbete med en operatör som redan har tillstånd i ett land. Då undviks kravet på att själv anskaffa sig ett tillstånd i landet. Även J. Åhgren uppmärk- sammar problematiken och svårigheten med tillstånden samt den bristen på vagnar som uppfyller de krav som ställs. Sammanfattningsvis finns det tekniska hinder för nattåget, där det största hindret är vagns- brist och komplicerade vagntillstånd medan två mindre hinder är olika spänningar och signalsystem. Vissa av hinderna beror på att tåg historiskt har varit nationellt fokuserade, 24 4. Resultat och analys vilket har skapat spårberoenden för systemen inom de olika länderna. Däremot är de tek- niska tågsystemen inne i ett skifte där fokuset ändras mot EU-standardisering, vilket så småningom kan möjliggöra för lättare gränsöverskridande trafik. 4.1.3 Affärsmodell: Arbetsgång och resultat För att analysera den kommersiella aspekten i nutid presenteras en affärsmodell som ta- gits fram och analyserats med hjälp av Business Model Canvas. Affärsmodellen utreder aspekter som vad sträckan kan erbjuda, vilka kunder som åker på sträckan samt intäk- ter och kostnader som är viktiga att beakta för att konceptet ska sättas i verk. Detta görs utifrån Business Model Canvas nio delar som beskrivs i 2.3.3. Därtill har en kassaflödes- analys utförts för att få en inblick i affärsmodellen i absoluta tal. 4.1.3.1 Värdeerbjudande Värdeerbjudandet för nattåget baseras till stor del på att resan i sig är en upplevelse sam- tidigt som den är hållbar. Därmed erbjuder en tågsträcka från Oslo till Hamburg flera saker. Beroende på målgruppen nattåget attraherar kan olika aspekter motivera resan. Ett nattåg mellan Skandinavien och kontinenten erbjuder en möjlighet att jobba heldag i två olika länder med transport under natten vilket främjar för affärsresenärer. Transporten bör därför vara enkel och smidig för att underlätta arbetet. Eftersom tågstationer ofta är loka- liserade centralt i städerna är den mer exakta slutdestinationen så som ett hotell eller en arbetsplats ofta närmre beläget, än vid flygtransport. Ytterligare en fördel med tågstatio- nernas centrala läge är att det är enklare att ta sig till stationen och vidare utomlands med transport under natten, än att ta sig till en flygplats som ofta ligger en bit utanför städerna. Ännu ett värdeerbjudande nattåget erhåller är känslan av att semestern börjar i samband med transporten, till skillnad från flyget. Resan börjar när resenären kliver på tåget och inte vid ankomsten till slutdestinationen. Det finns möjligheter att i lugn och ro äta mid- dag och därefter få en natts sömn innan tåget anländer i en rimlig tid och resan tar slut. På så sätt har resenären heller inte behövt betala för en hotellnatt, utan får denna inkluderad i resan. Det innebär även ett enkelt resealternativ ner till Europa för semester. Nattågssträckan Oslo-Hamburg erbjuder dessutom värde för resenärerna genom ett mer hållbart alternativ jämfört med största konkurrenten flygtrafiken (European Environment Agency, u. å). I och med den ökande klimatmedvetenheten blir tågsträckan Oslo-Hamburg mer attraktiv som en långsiktig lösning på transport för resenärer ner till kontinenten. 4.1.3.2 Kundsegment Kundsegmentet är den eller de målgrupper som nattåget riktar sig till. Flera intervjuperso- ner framhåller att de huvudsakliga målgrupperna för ett nattåg mellan Oslo och Hamburg är fritids- och affärsresenärer. Fritidsresenärerna består av både turister och studenter. Även om tågoperatörer i allmänhet inte kan ta ut lika höga biljettpriser för dem, är den- na grupp avgörande för att göra sträckningen ekonomiskt hållbar. De bidrar till en högre beläggningsgrad vilket i majoriteten av fallen är mer lönsamt för tågoperatören. En högre beläggningsgrad visar även långsiktigt att det finns ett stort intresse av att resa på sträckan 25 4. Resultat och analys och kan öka incitament från stater och tågoperatörer att genomföra nya investeringar på sträckan. Vidare är affärsresenärerna, den andra kundgruppen, avgörande för att skapa en långsik- tigt hållbar affärsmodell. De är villiga att betala mer än fritidsresenärer men väljer idag flyget framför tåget. M. Holm, koncerndirektör för marknad och kommunikation på Vy, förklarar att företags resepolicyer som lägger större vikt i klimatsmart resande, är avgö- rande för att få en ökad andel affärsresenärer. Även om företag har ökat klimatfokuset måste incitamenten för att välja tåg också öka. En viktig fråga gällande kundsegmentet är om de är villiga att byta till nattåg. Resul- tatet från en studie som undersökt villigheten att byta från flyg till nattåg i Sverige visade att 20-30 % av de som reser till centrala Europa, samt 6-10 % av de som reser till södra Europa kan överväga ett byte till nattåg (Curtale et al., 2023). Detta med åtgärder, såsom bekvämare tåg, kortare restid och priser billigare eller i linje med flyget. En annan studie i Nederländerna undersökte hur bekvämlighetsfaktorer påverkar valet mellan nattåg och flyg (Heufke Kantelaar et al., 2022). Faktorerna som undersöktes var bland annat antal personer som delar hytt och när tåget anländer till destinationen på morgonen. Gällande tid fann nederländska studien att nattåg är mindre känsliga för längre restid än flygplan på morgonen. Studien fann även att om nattåget kommer fram relativt tidigt (08.00) på mor- gonen föredras nattåget, medan morgonflyget föredras om nattåget kommer fram senare (10.00). 4.1.3.3 Kundrelationer När det gäller nattågets kundrelationer är viktiga aspekter för målgruppen att tåget tar la- gom lång tid, är pålitligt och rimligt prissatt. Av dessa är den starkaste avgörande faktorn för kundernas val av transportmedel är restiden (Bleijenberg, 2020). Historiskt sett har snabbare restid varit en drivkraft för teknisk utveckling i transportsektorn. För resor upp till 700 km är tåget konkurrenskraftigt mot flyget när det gäller restid mellan två stadskär- nor. Eftersom den analyserade sträckan överstiger 700 km krävs det att nattåget erbjuder ytterligare fördelar. Vidare måste ett nattåg vara pålitligt för att resenärer ska kunna planera sina resor med det. M. Holm från Vy, menar att en viktig faktor för att resenärer ska välja nattåg att de är pålitliga. För sträckan Oslo-Hamburg är det därmed viktigt att pålitliga avgångar pri- oriteras, till exempel genom att undvika rusningstrafik på de största stationerna. Genom att avgå från Oslo på kvällen undviker man den lokala rusningstrafiken, men situationen blir mer problematisk när man närmar sig Köpenhamn och Hamburg på morgonen. Även sträckan Hamburg-Oslo får samma, men omvända problematik. Därför krävs det noga planering av tidläggningen för att undvika kapacitetsbegränsningar och få pålitligare nat- tåg. Utöver tågets punktlighet måste tågbiljetter vara korrekt prissatta. Respondenter från Na- turvernforbundet menar att problemet för tillfället är att många nattåg blir utkonkurrerade prismässigt mot lågprisflygbolagen samtidigt som det pågår en ökning av biljettpriserna 26 4. Resultat och analys på nattåg i Europa. O. Skovdahl från Jernbanedirektoratet förklarar att efterfrågan trots detta är konstant vilket tyder på god betalningsvilja hos konsumenterna. Mönstret tros va- ra applicerbart på sträckan Oslo-Köpenhamn och eftersom Oslo-Köpenhamn täcker stora delar av sträckan till Hamburg, förväntas detta betalningsmönster också vara tillämpligt för Oslo-Hamburg. 4.1.3.4 Distribution Distributionen för tåg är i stort utvecklad för nationella resor. I dagsläget tvingas resenä- rer genomgå komplexa processer för att boka internationella tågresor, där flera separata bokningssystem för olika länder krävs. Detta då det finns en avsaknad av gemensam- ma bokningssystem över landsgränserna. Distributionen av resor verkar ha utvecklat ett spårberoende där nationella aktörer utvecklat bokningsystemen för nationella kunder och operatörer. Flera aspekter som nu präglar de nationella systemens inlåsningar kan vara tekniska och språkliga utmaningar samt nationella regleringar. Detta orsakar standarder och spårberoende som lever kvar och präglar dagens distribution och bokningssystem. Norska Entur (u. å) är en nationell satsning och ett exempel där resor av flera olika opera- törer samlas och kan bokas på samma plattform. Det innefattar lokala och regionala resor över hela landet, med bland annat tåg, buss och färga. Möjligheten att köpa biljett för en resa trots att olika företag är operatörer på olika delar av sträckan underlättar mycket vid resenärerna bokningar. Emellertid är det enbart resor med norska operatörer som går att finna på hemsidan. Exempelvis kan en kund inte söka efter en resa som utförs av en svensk operatör. Ett alternativ till ett nationellt samordnat boknings system såsom Entur är ett boknings- system som drivs gemensamt av nationella tågoperatörer. Ett bra system som existerar är Danske Statsbaners (DSB) bokningssystem i Europa som potentiellt skulle kunna kopplas till Sverige och Norge. Biljetterna kan då distribueras internationellt genom att DSB säljer biljetter åt andra länders avgångar, vilket redan idag är ett etablerat samarbete mellan flera av operatörerna på sträckan. Ett sådant alternativ är sannolikt på sträckan där till exempel Vy och SJ redan säljer biljetter åt varandras avgångar, beskriver J. Åhgren från SJ. En annan möjlighet som flitigt diskuteras i intervjuerna är ett gemensamt bokningssy- stem helt frånskilt från tågoperatörerna. Detta tror en del intervjupersoner skulle skapa ett bekant system för fler resenärer. Det förväntas också komma EU-direktiv som ska gälla inom EES, vilket ger resegaranti om resenärer köper hela sin resa som en sammanhäng- ande resa. Då ger resegarantin rätt att ta nästa avgång utan kostnad. Detta ger en trygghet att komma fram till sin destination vid förseningar eller missade byten. Ett gemensamt bokningssystem skulle främjas av direktiven och vara ett möjligt incitament för imple- mentering. Däremot tycker inte J. Åhgren från SJ att det behöver vara den bästa lösning- en. Ett sådant system måste möta de specifika behoven hos olika operatörer och noggrant hanteras för att undvika problem vid förseningar och ansvarsfrågor. Det kan även bli ett konfliktområde gällande vinstfördelningen. Därför krävs internationella samarbeten där vinsten och kostnaderna fördelas rättvist mellan länderna. 27 4. Resultat och analys Sammanfattningsvis skulle det för nuvarande vara en enskild tågoperatörs bokningssy- stem som brukas om sträckningen startas. Framtiden skulle kunna erbjuda ett gemensamt bokningssystem där tågoperatörerna inte längre använder sina enskilda system även om detta kan föra med sig möjliga konsekvenser. 4.1.3.5 Nyckelaktiviteter De nyckelaktiviteter som krävs för nattåget är främst förarbete på sträckan, såsom mark- nadsundersökningar, juridiska tillstånd och statlig påverkan på priset. Till att börja med krävs det att sträckan är ekonomiskt hållbar för att operatörer ska ha incitament att satsa på den. Marknadsundersökningar för sträckan är därmed aktuellt för att både operatörer och stater ska få insikter och investera på sträckan. Detta är underlag som i nuläget saknas och i samband med Coronapandemin försvårades datainsamlingen om resemönster och intresse enligt M. Holm. En marknadsundersökning skulle innebära en riskminimering för operatörerna och därmed ett steg närmre beslut gällande en satsning. R.Bylander på Transportstyrelsen förklarar att ytterligare förarbete såsom juridiska un- dersökningar, tillstånd och anskaffning av materiel är viktigt för att realisera tågsträckan. Om operatören i nuläget inte har godkänt tågmateriel innebär det långa ledtider. En sats- ning på en ny internationell sträcka är svårare att göra ekonomiskt som en ny aktör. Deras ledtider förlängs och varje steg innebär ny kunskapsanskaffning. Med största sannolik- het är det därför redan etablerade tågoperatörer som har möjlighet att göra satsningen. Kunskapsmässigt skiljer sig även processen mycket från godstrafik gentemot persontra- fik, vilket innebär att operatören bör vara etablerad på marknaden för persontrafik för att minimera kostnaderna. För att möjliggöra sträckan Oslo-Hamburg krävs att tågtrafiken blir mer konkurrenskraf- tig gentemot flyget i både kostnad och tid. Genom nya infrastrukturprojekt såsom Feh- marn Bält-förbindelsen, Västlänken samt nybyggda dubbelspårsträckor kan tågen öka sin konkurrens gentemot flyget i tidsaspekten. För att priskonkurrera kan det även krävas ytterligare statlig påverkan som främjar ett mer hållbart resande. H. Schlaupitz från Na- turvernforbundet menar att politikerna behöver ta initiativ för att införa fler skatter, såsom bränsleskatter och utsläppsskatter, samtidigt som de bör avstå från att subventionera fly- get. 4.1.3.6 Nyckelresurser Nyckelresurser på nattåget berör dess fysiska komponenter, främst vagnar och lok, och dess personalresurser. I nuläget råder brist på tågvagnar. De som existerar idag hyrs ut på marknaden till operatörer och det finns inget stort överskott att tillgå. För att utveckla marknaden för tågtrafik krävs därför stora investeringar i nyproduktion av tågvagnar. O. Skovdahl menar att det dessutom krävs statligt stöd för att kunna finansiera köpen. Tåg- vagnarna blir för kostsamma för att en operatör enskilt ska genomföra investeringarna. Detta förklaras vidare i avsnitt 4.1.3.8. Vidare, är det möjligtvis behov av inköp av lok. För att kunna köra genom Norge, Sverige, Danmark och Tyskland krävs ett flerströmslok som kan klara av spänningsskillnaderna. 28 4. Resultat och analys Om operatören har ett flerströmslok kan detta nyttjas för att resa mellan de aktuella län- derna. Om det inte finns att nyttja behöver det ske lokbyten vid svensk-danska gränsen och dansk-tyska gränsen, något som SJ:s nattåg mellan Stockholm och Hamburg utnytt- jar för tillfället (Jenbanedirektoratet, 2021). Det finns lok att tillgå som kan köras mellan Sverige och Norge, däremot råder det större osäkerheter kring tillgången på lok som kan köras i Danmark och Tyskland. Dessutom måste personalen ombord på tågen uppfylla flera krav för att få tillstånd att köra mellan Oslo och Hamburg. P.G. Andersson berättar att lokförare får endast ha licens att köra i två stycken länder, med olika signal- och säkerhetssystem, och denna mängd får inte överskridas. Detta innebär att ett lokförarskifte måste ske innan tåget kör vidare till Danmark och Tyskland. Detta kan göras i Malmö. Det finns även krav på att perso- nalen ombord har säkerhetsutbildning och kan tala språket i samtliga länder på grund av säkerhetsskäl. 4.1.3.7 Nyckelpartners När det gäller nattåg är nyckelpartners till tågoperatören framförallt statliga och överstat- liga aktörer. Här bedöms staten vara en viktig aktör på nattågssträckningen. Detta då po- litiska beslut kan främja en satsning, där underordnade myndigheter såsom Trafikverket, Transportstyrelsen och Jernbanedirektoratet spelar en central roll. Det kan även vara aktu- ellt att staten köper in nya tågvagnar och leasar dessa till tågoperatörerna. Därtill förväntas det att det krävs ett årligt statligt stöd för att tågoperatörer ska minimera sina ekonomiska risker och investera i sträckan. Huruvida staterna kan tänka sig att ge detta statliga stöd är därmed en viktig fråga. På den svenska sidan har staten redan visat sig villig att stödja nattågstrafik genom sträckan Stockholm-Hamburg och ingen intervjuperson nämner något större hinder för att under- söka svenskt stöd även för denna sträcka. Å andra sidan prioriterar den norska staten inte tåg utan flyg, enligt flera norska intervjupersoner. Detta bekräftas av att norska regering- en i sin nya nationella transportplan inte framhåller ökat tågresande som en klimatåtgärd Samferdelsdepartementet, 2024. En till svårighet intervjupersonerna nämner är att stater- na ofta inte vill eller kan ge subventioner på sträckor utanför landets gränser. Därmed skulle mycket grundarbete behöva genomföras kring vilket statligt stöd sträckan skulle kunna få. EU bedöms även som en nyckelpartner då de har möjlighet att underlätta för tågtrafiken på flera sätt. R. Bylander från Transportstyrelsen menar att de kan underlätta processen för att anförskaffa tillstånd. Detta hade gynnat operatörer att göra en satsning på en ny sträcka. EU har även möjlighet att påverka genom projektet TTR (Timetable Redesign) (Trafikverket, 2023a). TTR är från starten år 2014 ett multinationellt projekt inom EU, som drivs gemensamt av Rail Net Europe (RNE) och den europeiska branschorganisa- tionen för järnvägsföretag, Forum Train Europe (FTE). Målet med TTR är att uppnå en marknadsanpassad, förutsägbar och flexibel kapacitetstilldelning för både godstrafik och persontrafik på järnvägen i Europa. Enligt flera intervjupersoner skulle detta kunna inne- bära en kapacitetsförbättring på 4 % vilket hade underlättat för aktörer att komma in på 29 4. Resultat och analys tågmarknaden. 4.1.3.8 Intäkter och kostnader Intäkter på sträckan beror till stor del på betalningsviljan, vilket i sin tur beror på mäng- den potentiella resenärer på nattåget. Huruvida tillräckligt många potentiella resenärer finns på sträckan är därmed viktigt för potentiella intäkter. Enligt data från Europeiska Unionen, baserat på antal resenärer som reste med flyg, reste år 2023, ungefär 1 340 000 resenärer på sträckan Oslo-Köpenhamn och 115 000 resenärer på sträckan Oslo-Hamburg (Eurostat, 2024). Vid antagandet att resenärerna även återvänder längs samma sträcka, in- nebär det att totalt 2 680 000 resor med flyg mellan Oslo och Köpenhamn och 230 000 reser med flyg mellan Oslo och Hamburg. Eftersom det finns möjlighet att kliva av tåget i Köpenhamn, antas nattåget kunna ta över flygresenärer vars slutdestination är Köpen- hamn. Sammantaget finns 2 910 000 potentiella resenärer på nattågssträckan Oslo-Hamburg. Med 100 % beläggningsgrad för det analyserade tåget mellan Oslo-Hamburg finns det plats för 310 800 resenärer. För att få helt fyllda tåg innebär det att 10,6 % av flygre- senärerna behöver övergå till att resa med nattåget. Därmed finns det en tillräckligt stor kundgrupp på sträckan. Detta är även i linje med flera av tågoperatörernas tankar om att det bör finnas ett tillräckligt stort kundunderlag på sträckan. Även om kundunderlaget är stort kan det fortfarande vara behov av statligt stöd, speci- ellt vid införandet av nattågssträckan. SJ:s nattåg mellan Stockholm och Hamburg hade vid införandet av sträckan ett statligt stöd på 79 MSEK per år, som gällde till gränsen mellan Danmark och Tyskland (Trafikverket, 2022). Eftersom Tyskland inte tillåter stat- lig finansiering krävs det att denna sträcka drivs helt kommersiellt. D. Lundholm som arbetar med upphandlad trafik på Trafikverket, förklarar att SJ:s nattåg egentligen inte uppfyllde Trafikverkets villkor för att ta del av statligt stöd, men godkändes på grund av att det var på uppdrag av regeringen. Det statliga stödet för Stockholm-Hamburg omfattar endast de dagar på året när kommersiell trafik inte körs. I sträckan Oslo-Hamburg för- utsätts ingen annan kommersiell trafik köras och det statliga stödet kommer att justeras utefter de scenarion som presenteras. På grund av de olika fordonskraven i de aktuella länderna är det väldigt specifika tåg- vagnar och lok som behöver anskaffas förklarar L. Kragseth från Vy. Det råder en brist på marknaden och de som existerar idag är redan upptagna. Därför krävs nyproduktion, vilket för närvarande stöter på problem på grund av kriget i Ukraina som gjort att man har behövt flytta fabriker. Detta är en stor del av förklaringen till den vagnsbrist som konsta- teras i 4.1.2. Kostnaden för nyproducerat är för stora för att en enskild operatör ska vara villig att göra investeringen. Därför krävs det att statligt ägda företag lägger beställning på nya tågvagnar. Det återstår att se hur ett upplägg skulle fungera och vilken stat som är ansvarig för inköpet, men oavsett så gynnar ett statligt upplägg tågoperatören genom att de undviker större grundinvesteringar. Kragseth förklarar att så som situationen ser ut i Norge, äger det statliga bolaget Nors- 30 4. Resultat och analys ke Tog alla fordon, där Vy och andra tågoperatörer måste leasa fordon av dem. All trafik är upphandlad och om Vy eller en annan operatör vill köra kommersiellt måste de anting- en köpa in deras egna lok och vagnar eller ingå avtal med Norske Tog om att investera i materiel som operatören kan använda. Den aktuella affärsmodellen grundar sig i Norges upplägg och gör att grundinvesteringen täcks av det statliga bolaget. Följande inköp krävs av ett statligt ägt företag: • Inköp av två tåg, vardera med 3 liggvagnar, 3 sovvagnar, 3 sittvagnar, 1 bistro- vagn och 1 personalvagn (Jenbanedirektoratet, 2021). Det inkluderar även inköp av 6 extravagnar för användning vid reparation och underhåll. Grundinvesteringen förväntas uppgå till 784 MSEK. • Affärsmodellen förutsätter att lokbyte sker vid svensk-danska gränsen och dansk- tyska gränsen. Lok finns redan att tillgå som kan framföras i Sverige och Norge (Jenbanedirektoratet, 2021). För färden i Danmark och Tyskland tar inte affärsmo- dellen hänsyn till eventuella inköp av lok. • Om inte de statligt ägda företagen redan har ERTMS installerat krävs en installation av systemet. ERTMS-installation på två lok uppgår till 26 MSEK vilket inkluderas i beräkningarna (Jönsson, 2024). Kostnaden avser loken som kör mellan Norge och Sverige, de resterande loken som körs i Danmark och Tyskland inkluderas inte i beräkningen. Följande intäkter för en tågoperatör inkluderas i affärsmodellen: • Nattågets huvudsakliga intäkt är från sålda biljetter. Biljettpriserna är fasta och tar inte hänsyn till om resenären väljer att kliva på senare än startstation och kliva av innan slutstation. En grov uppskattning av intäkterna från biljetterna baseras på bil- jettpriserna för SJ:s nattågsträckning mellan Stockholm och Hamburg. SJ tillämpar dynamisk p