Planera för tåg en studie i bebyggelsestruktur i anslutning till tågstationer med pendeltrafik Examensarbete inom Masterprogrammet Design for Sustainable Development SOFIA NYBERG Institutionen för Arkitektur Avdelningen Design for Sustainable Development CHALMERS UNIVERSITY OF TECHNOLOGY Göteborg, Sverige 2012 Examensarbete Planera för tåg - En studie i bebyggelsestruktur i anslutning till tågstationer med pendeltrafik SOFIA NYBERG © SOFIA NYBERG, 2012. Examensarbete Institutionen för Arkitektur Chalmers University of Technology 412 96 Göteborg Sverige Telefon + 46 (0)31-772 1000 Omslag: GIS-analys, 1 km radie från stationen i Varberg, Falkenberg, Hjärup och Lödöse, se kapitel 5 Chalmers Göteborg, Sverige 2012 - A study of the building structure in conjunction with train stations with commuter traffic Planning for railroad TITEL ENGLISH TITEL Sammanfattning Vilken planering skulle kunna öka ett hållbart resande? Målet för studien är att bestämma planeringsförutsättningar för markanvändningen i Åsa, Kungsbacka kommun, där ett nytt station- släge är aktuellt. Utifrån dessa ska kommunens förslag till Fördjupad översiktsplan analyseras. Syftet med studien är att bidra med erfarenhet om bebyggelse kring stationer. Studien inleds med en genomgång av planeringsförutsättningar i Sverige samt erfarenhetssammanställning för fyra typfall. Vidare presenteras olika ansatser att använda i planeringen. Utifrån litteratur och fallstudier ges ett förslag till inriktning för ut- veckling av Åsa samhälle, varefter kommunens förslag till fördjupad översiktsplan för Åsa analy- seras. Ökat resande ses som en grundförutsättning för samhällsekonomins tillväxt - regionförstoring. Det är restiden och inte avstånden i sig som är avgörande. Samtidigt visar forskning på behov av att drastiskt minska konsumtionen av energi och resurser för att kunna ge framtida genera- tioner en dräglig tillvaro. Transporter står för en stor andel av Sveriges totala utsläpp av växthus- gaser. Ny teknik kommer inte kunna lösa hela den kvot med vilken transportsektorns utsläpp måste reduceras. Politikens svar för att åstad- komma ett mer hållbart resande är att en större andel av resorna görs med kollektiva färdmedel. Förutom kollektiva färdmedel tar studien också upp potentialen i att öka gång- och cykeltrafik- en. En ökning av andelen gång- och cykeltrafik medverkar till flera mål, att stärka urbaniteten, att minska belastningen på befintligt transport- system och på miljön samt att förbättra hälsan bland invånarna. Sveriges kommuner har plan- monopol, vilket också innebär ett stort ansvar för god långsiktighet. Att samordna planeringen över kommungränser, med fördel i regionplaner, är att föredra. Därefter presenteras först några ansatser för att utveckla planeringsstrategier för stationsetabler- ingar i olika lägen. Ansatserna inbegriper fram- tidsscenarier för orten, förtätningsförutsättnin- gar, kollektivtrafikens upptagningsområden samt trafikrummet i staden. Den fysiska miljön har vuxit fram under lång tid och tar lång tid att förändra. Även om nya tillskott blir små i sitt sammanhang på kort sikt, är det viktigt att det finns en tydlig strategi för den långsiktiga planeringen hos kommunen. Studien sammanställer erfarenheter för fyra typ- fall. Fallen har utretts genom studiebesök, samtal med aktörer och planerare samt analysen av kar- tor och kommunens översiktsplaner. Typfallen är Varberg, Falkenberg, Hjärup i Staffanstorp och Lödöse i Lilla Edets kommun. Slutsatsen från sammanställningen är att stationen är at- traherande men järnvägen i sig är störande. Där stationen ligger utanför staden drar sig bebyg- gelsen mot det nya stationsläget, som ett resultat av både kommunens planering och marknad- skrafter. Staden eller orten tenderar att bli mer utdragen med eventuell omfördelning av be- folkningsströmmar som följd. Där järnvägen går genom samhället försöker planerarna bygga bort problem med barriäreffekt och buller. Sådana ombyggnationer är tids- och kostnadskrävande och görs först i samband med andra kapacitet- sutbyggnader. Hållpunkter för utformningen av Åsa samhälle bör vara trygghet och att planera för mins- kat bilberoende i vardagen. Den fördjupade översiktsplanen för Åsa föreslår att bebyggelse orienteras mot det nya stationsläget, att fler verksamheter ska tillkomma och att trafiksitu- ationen tillmötesgås. Planen förespråkar bland- stad samtidigt som jordbrukskaraktären behålls i samhällets utkanter. I planen uppmärksammas dagens Åsa som glest och diffust, trots det väljer man att expandera samhället och istället arbeta med stråk. Verksamheter som framhäver samhäl- lets nuvarande karaktär är fördelaktiga då förän- dring tar tid, det ger en snabbare förbättring att ta till vara på samhällets nuvarande karaktär. För en långsiktighet i planeringen krävs dock en mer proaktiv hållning till det framtida transportbe- hovet. En hållbar utveckling som förenar ekologisk hållbarhet med ekonomisk hållbarhet är para- doxal. Dagens samhällsekonomiska modeller bygger på rörlighet, samtidigt som vi måste minska energikonsumtion och utsläpp av väx- thusgaser, detta kan bara nås genom minskat resande. Ett självförsörjande samhälle genererar färre resor. Detta skulle bidra till målet om ekol- ogisk hållbarhet men medför också ett minskat underlag för den nya stationen, vilken var studi- ens själva uppkomst. Abstract How can planning promote sustainable travel- ling? The objective of this study is to determine planning conditions for land use in Åsa, Mu- nicipality of Kungsbacka, where a new station location is being compiled. Based on these con- ditions, the proposed thorough comprehensive plan for Åsa is to be analyzed. The study aims at collecting experience about development around train stations. The report is initiated by a review of planning conditions in Sweden as well as globally and a comparison of four cases. Based on literature and the cases, a general plan- ning strategy regarding structure and develop- ment of the area of Åsa is suggested. Finally the prolonged comprehensive plan of Åsa is being analyzed. Increased mobility is generally taken as a basic prerequisite for national growth - regional ex- pansion. It is travel time, not distance per se that matters. Meanwhile research shows the need to drastically reduce the consumption of energy and resources in order to ensure decent living conditions for future generations. Transports account for a large proportion of Sweden’s total greenhouse gas emissions. New technology will not solve the entire quota to which the emissions must be reduced. The current political response to achieve more sustainable travelling is to have a greater proportion of journeys made by public transport. On the other hand there is a signifi- cant potential to increase pedestrian and bicycle traffic. Increased quota of walking and cycling contribute to several objectives, to enhance ur- banity, to reduce stress on transportation systems and environment, and to improve public health. Further on, various approaches for develop- ing planning strategies are presented. The ap- proaches take into regard future scenarios, densification preconditions, public transport catchment areas, and urban open space. The physical environment has evolved over time and is tardy to change. Although each new addition may be small in its context, it is important that the municipality holds a clear long-term plan- ning strategy. The report compares experiences from four cases. The cases have been investigated through field visits, dialogs with operators and planners as well as the analysis of maps and municipal comprehensive plans. The cases are Varberg, Falkenberg, Hjärup in Municipality of Staffan- storp and Lödöse in Municipality of Lilla Edet. The general conclusion of the compilation is that stations are wanted while railroads are interfer- ing. In towns where stations are situated outside the center the development is directed towards the new station location, as a result of both the municipality’s planning and market forces. The town center tends to become more elongated, possibly with modified movement patterns. Where the railway runs through the town center, problems from barrier effects and noise are often met with planning approaches. Such transfor- mations are costly and time consuming and are done only in conjunction with capacity expan- sions. Key criteria for the planning strategy are safety and reduced dependency to use cars in daily life. The thorough comprehensive plan of Åsa suggests the development of the town is directed towards the new train station. Also more activi- ties are to be prioritized. The main strategies are creating a promiscuous environment, still keeping the rural character in the surroundings. The raised traffic demand is to be obliged. The thorough comprehensive plan notices the pres- ent planning structure is very sparse and diffuse. Still the planners choose to expand the town and instead enhance a thoroughfare. The activi- ties shall enhance the present character, which is favorable, as shifting the character of a society is very time-consuming. Nevertheless, the mu- nicipal planners should process the future traffic situation further. To combine ecological sustainability with eco- nomic sustainability may be contradictory. The macroeconomic models of today are based on mobility, on the other hand we need to reduce energy consumption and greenhouse gas emis- sions, and this can only be achieved through re- duced travelling. A self-contained society would generate fewer journeys. This would contribute to the goal of ecological sustainability, but also cause a reduced demand for the new station, which was the actual origin of this study. Förord Regionförstoring är ett begrepp inom politiken. Regeringen har kungjort att en fungerande infrastruktur är en grundförutsättning för att bedriva företagsverksamhet och att åstadkomma en långsiktigt hållbar tillväxt i hela landet. God kompetensförsörjning och förstorade arbets- marknader är viktiga medel för att säkra tillväxt. Detta nås genom förbättrade pendlingsmöj- ligheter och kortade restider. Samtidigt visar klimatforskningen på behovet av att minska utsläppen av koldioxid. Vägtransporter står för en ansenlig del av de totala koldioxidutsläppen i Sverige. EUs medlemsländer har kommit över ens om att minska utsläppen av växthusgaser med 95% till år 2050. Därmed måste, förutom hela den tillkommande mängden resor, också dagens resor flyttas över till transportmedel som är helt koldioxidneutrala. Kan regionförstoring åstadkommas utan att den totala mängden per- sonkilometer ökar lika mycket, att vi alltså gör färre resor? Finns det ärenden som kan samord- nas och vilka kan göras till fots eller till cykel? Det är uttalat viktigt att trafikplanerare och fy- siska planerare samarbetar. Vilka är råden till de fysiska planerarna? Hur ska samhällen byggas? Studien är ett examensarbete på masterspro- grammet Design for Sustainable Development, institutionen för Arkitektur på Chalmers Teknis- ka Högskola. Studien genomförs under våren 2011, motsvarande 30 högskolepoäng. Produk- ten är en teknisk rapport enligt föreskrifter för examensarbete på mastersnivå vid Chalmers Tekniska Högskola. Examensarbetet syftar till att sammanfatta kunskap och utbildningens in- riktning, samtidigt som det utgör en läroprocess. Intresset för planeringsfrågor har funnits hos mig sedan början vid byggprogrammet, Chalm- ers 2006. Den tekniska och praktiska profilen genom högskoleingenjörsprogrammet har varit viktig, struktur och logik är basen i mitt arbete. Vid högskoleingenjörsexamen 2009 ville jag fortsätta mot fysisk planering och läste ett år vid civilingenjör arkitektur i Luleå med inriktning mot stadsbyggnad och trafikplanering. Hösten 2010 började jag på Masterprogrammet Design for Sustainable Development med fördjupning mot stadsbyggnad. Genom mastersexamen tar jag slutligen civilingenjörsexamen Väg och vat- ten. Den ena förutsättningen för val av studieobjekt var att få jobba mot en uppdragsgivare på min framtida arbetsmarknad. Jag tog kontakt med Trafikverket Region Väst och introducerades i projektet Västkuststråket som är ett pilotpro- jekt i arbetsmetoden Åtgärdsval. I projektet involveras kommunförbund, trafikhuvudmän, regioner och handelskammare. Detta projekt finns närmare beskrivet i examensarbetets bilaga. Rapporten skrivs på svenska för att bättre kom- municera till målgruppen på den svenska myn- digheten. Den andra förutsättningen för val av studieobjekt var att få utveckla mina kunskaper i geografiska informationssystem, GIS. GIS rymmer mycket information, data kopplas till geografiska koordinater. För att göra informa- tionen begriplig ska den presenteras på rätt sätt. I kapitlet fallstudier har ett urval av GIS-kartor analyserats. Samtliga GIS-kartor finns samlade i rapportens bilagor. Omfattningen av GIS-studien hade inte varit möjlig utan handledning och utbildningsmo- ment. GIS-handledningen har också givit åter- koppling och uppmuntran under arbetets gång. I planeringen inför studien lade jag stor vikt vid att varva läsning och skrivande med personliga möten och studiebesök. Engagerade handledare på Trafikverket Region Väst såg till att jag fick en plats att sitta på på kontoret och möjlighet att delta vid möten och träffa kommuner, region och trafikoperatörer. Detta har givit mig bättre förståelse och mycket inspiration till studien. Handledarna på kontoret har varit ett stort stöd under arbetets gång. Tack! Innehåll 1. Inledning� 1 1.1 Bakgrund� 1 1.2 Problem � 1 1.3 Avgränsning� 1 1.4 Mål och syfte� 1 1.5 Metod och ansatser � 2 2. Historiskt samhällsbyggande� 4 2.1 Transporter och stadsplaneideal� 4 3. Ramverk � 10 3.1 Hållbar utveckling i samhällsplaneringen� 10 3.2 Samhällsplanering i praktiken� 16 4. Fokusområden i planeringen� 21 4.1 Framtidsscenarier� 21 4.2 ����� Förtätningsvärderosen – tätare regionala stadskärnor� 22 4.3 Kollektivtrafikens upptagningsområde� 23 4.4 TRAST - Trafik för en attraktiv stad� 24 5. Fallstudier � 27 5.1 Varberg� 28 5.2 Falkenberg� 32 5.3 Lödöse� 36 5.4 Hjärup� 40 5.5 Slutsatser av fallstudier� 44 Innehåll 6. Åsa station� 46 6.1 Åsa� 46 6.2 Analys av Fördjupning av översiktsplanen för Åsa� 51 7. Slutsatser� 58 7.1 Reflektion� 58 7.2 Studiens genomförande� 59 7.3 Förslag till studier� 59 Bilagor I. Infrastruktur i politiken II. Trafikverket III. Förslag för utveckling av Åsa samhälle IV. Översiktsplanekartor V. GIS-analyser VI. Kartor ur Metrias databas Inledning Figur Tågresenärer på Lund Central. (foto S Nyberg) Projektbeskrivning 1 1. Inledning Kapitlet ger svar på frågorna Varför behöver äm- net utredas? Vad ska göras? Vem riktar sig projektet till, vem gagnas av projektet, vem ska utföra pro- jektet? Hur kan projektet förverkligas? 1.1 Bakgrund Den rådande samhällsekonomiska politiken anger att god kompetensförsörjning och för- storade arbetsmarknader är viktiga medel för att åstadkomma en långsiktigt hållbar tillväxt i hela landet. Regionförstoring betyder förbät- trade pendlingsmöjligheter och kortade restider. Det är restiden och inte avstånden i sig som är avgörande för individens val av arbetsort.1 Ökat resande är alltså en grundförutsättning för samhällsekonomins tillväxt. Samtidigt visar forskning på behov av att drastiskt minska kon- sumtionen av energi och resurser för att kunna ge framtida generationer en dräglig tillvaro. Transporter står för en stor andel av Sveriges totala utsläpp av växthusgaser. Ny teknik kom- mer inte kunna lösa hela den kvot med vilken transportsektorns utsläpp måste reduceras.2 Poli- tikens svar för att åstadkomma ett mer hållbart resande är att en större andel av resorna görs med kollektiva färdmedel.3 Förutom hela den tillkommande mängden resor, måste då också dagens resor flyttas över till transportmedel som är helt koldioxidneutrala. Förutom kollektiva färdmedel finns potentialen i att öka gång- och cykeltrafiken. En ökning av andelen gång- och cykeltrafik medverkar till flera mål, att stärka urbaniteten, att minska belastningen på befintligt transportsystem och på miljön samt att förbättra hälsan bland in- vånarna. Planeringen behöver samordnas mellan trafikplanerare och samhällsbyggare. På kort sikt är kollektivtrafiken operatörernas ansvar, på me- dellång sikt trafikplanerarnas men på lång sikt måste bebyggelse och aktiviteter orienteras till kollektivtrafikstråk och detta är samhällsplaner- arnas uppgift.4 1 VGR (2009). Regionförstoring. Rapport 2009:1. Västra Götalandsregionen. 2 Johansson H, Eklöf H, Karlsson L (2010). Trafik- slagsövergripande planeringsunderlag för begränsad klimatpåverkan. Publikation 2010:095. Trafikverket, Borlänge. 3 VGR (2009). 4 Säfvestad, K (2007). Den Goda Staden och KOLL framåt. Vägverkets publikation 2007:126. Vägverket. 1.2 Problem I projektet utreds bebyggelseutvecklingen i rela- tion till järnvägsstationer, befintliga och nya etableringar. Vilken planering skulle kunna öka ett hållbart resande? Med hållbart resande menas transporter som totalt sett genererar mindre utsläpp koldioxid, samtidigt som de är långsiktiga och beständiga vid förändrade omvärldsförutsättningar. 1.3 Avgränsning Geografiskt ligger de studerade orterna i syd- västra Sverige, längs Västkustbanan (VKB) och Bana Väg i Väst. Studien är avgränsad till persontransporter. Studien utreder inte heller tekniska utformningar av järnvägen eller dess fysiska utförande förutom då järnvägskorridoren påverkar bebyggelseområden. Förvärvsarbete, dagliga vanor och livsstil behandlas endast då de har direkt påverkan på den byggda miljön. Studien inbegriper inte kapacitetsutredning för järnvägen, projektering av stationer, förslag för biljettsystem eller tidtabellsläggning, ej heller kostnadsberäkningar. 1.4 Mål och syfte Studien ska samla erfarenheter av bebyg- gelse kring stationer. Utifrån litteratur och fallstudier ska denna studie bidra med råd till markplanering och utveckling för olika fall av stationsetableringar. Inledningsvis ska studien ge en djupare förståelse för behovet av att ut- veckla hållbara transporter. Genom en historisk återblick i transporternas utveckling ges ett helhetsperspektiv av hur transporter och staden påverkar varandra. Den svenska planeringspro- cessen redovisas för att ge en bättre förståelse för markplanering och samhällsutveckling. Vidare presenteras olika ansatser som kan användas för analys i planering. För att pröva erfarenheterna som framkommit i studien görs en analys av Fördjupad översiktsplan för Åsa, samrådsversion. 2 I studien söks förändringar i bebyggelsen till följd av en ny station. Studien ska sammanfatta olika typfall för stationsorter samt olika ansatser att använda där trafikplaneringen närmar sig samhällsplaneringen. Geografiska Informations- system, GIS, har prövats som analysverktyg i stu- dien. Studien är tänkt att bidra med erfarenhet om bebyggelse kring stationer för att inspirera och rekommendera för trafikplanerare och sam- hällsplanerare. Målet är att bestämma planerings- förutsättningar för markanvändningen i Åsa samhälle och utifrån dessa analysera Fördjupad översiktsplan för Åsa, samråds- version. Syftet är att samla erfarenhet om bebyg- gelse på stationsorter för att inspirera, påpeka och rekommendera i arbetet med samhällsplanering och utvecklingen av ett hållbart resande. 1.5 Metod och ansatser Studien har utförts längs ett pågående projekt vid Trafikverket Samhälle Region Väst. Projektet är en stråkstudie för stråket Göteborg - Malmö, med avseende på alla trafikslag. I examensarbetesstudien behandlas typfall som plockats ur två aktuella projekt hos Trafikverket i Västsverige, dels Bana Väg i Väst som är under byggnation, dels Västkuststråket som är en stud- ie under långsiktig planering. I Västkuststråket genomförs ett nytt stationsläge i Åsa, Kungs- backa Kommun, inom några år. Studien genomförs med triangulering mellan observation, intervju och dokument. Detta motsvaras av studiebesök, samtal med aktörer och planerare samt analysen av kommunens översiktsplaner, kartor och GIS-analys. GIS- verktyget som analysmetod var en förutsättning för valet av studieobjekt. För att söka påvisa tendenser i utvecklingen och bebyggelsestrukturen kring stationen har fyra typfall med olika relation till järnvägsstationer studerats. Typfallen är Varberg, Falkenberg, Hjärup i Staffanstorp samt Lödöse i Lilla Edets kommun. Fallen har valts utifrån stationsläget i förhållande till kärnan, hur länge stationen legat där samt planeringens dominans, det vill säga om bebyggelsestrukturen föregåtts av övergri- pande storskalig planering eller om bebyggelsen vuxit successivt, genom privata initiativ. Bebyg- gelsen inventeras med avseende på vilka använ- dningar som ligger var i förhållande till station- släget, till exempel bostäder och arbetsplatser. Åsa i Kungsbacka kommun är objektet för studien. Figur GIS som ett verktyg i planeringen. (ill: Stationsnära läge, lst Skåne m fl ) Figur Fabrikerna var inte längre beroende av vattenkraft (Foto S Nyberg) Historiskt samhällsbyggande 4 2. Historiskt samhälls- byggande För projektet görs en genomgång av den histo- riska utvecklingen av infrastrukturen i industri- samhället. Infrastrukturen och stadsplanen i ett område påverkas av politiska och kommersiella mål. Stockholm är genom att vara huvudstad en tjänstemannastad, med många personresor medan Göteborg traditionellt är en industristad med varvsindustri och fordonstillverkning, des- sutom Nordens största hamn. Traditionellt har infrastrukturen bestått mer av väg i väst och spår i öst.5 2.1 Transporter och stadsplaneideal Stadsplaneidealen har varierat över seklerna, ofta har trenderna grundats i försvarsstrategier eller att nya byggtekniker utvecklas för att nyttja och bearbeta landskapet. Även inflytelserika arkitek- ter har påverkat utseendet och formen i staden och dess struktur. Städer som fick järnvägsstation städades och organiserades enligt rådande ideal, detta var en chans att modernisera staden.6 1700 Före industrialismen i Sverige, fram till 1800-talet transporterade sig människor till fots i städerna. Varor som skulle längre sträckor kunde transporteras med häst och vagn. Städer- na fungerade som handelscentrum för landsbyg- den, endast fyra procent av befolkningen bodde i städer. Städerna såg snarast ut som större byar där det var trångt, oreda och smutsigt. Städerna var fram till 1600-talet strategiskt byggda för att kunna försvaras vid angrepp, med en tydlig stadsmur.7 5 Malbert, B (2011-03-27) Samtal. 6 Book, T. (1974). Stadsplan och järnväg i Norden. Lunds universitet. 7 Kummel, L (2006). Den glesa staden. Staden, trans- porterna och stadsutglesningen – ett diskussionsunderlag. Var- unummer 9297. Svenska Naturskyddsföreningen. Stockholm. Fortfarande under 1700-talet var staden tydligt avgränsad genom olika markägoförhållanden och staden tilläts inte att expandera utanför stadsmuren.8 Figur Karta över Göteborg 1644. Staden är byggd efter holländska förebilder omgärdad av befästningar. (ill: Den sveska staden, Hall, T och Dunér, K) 1800 Under första halvan av 1800-talet upplevde Sverige en stor befolkningsökning, från 2.4 till 3.5 miljoner invånare. Delvis berodde detta på ett effektiviserat jordbruk. Många blev med detta arbetslösa och flyttade till staden för att söka arbete. De nyinflyttade bosatte så att de kunde gå till arbetet på morgonen, städerna blev allt trängre. Fabriker lades där vattenkraft kunde nyttjas för att driva maskinerna. När ångmaski- nen etablerades på marknaden blev industrierna friare i sin placering, de bullriga och smutsiga in- dustrierna förlades till stadens utkant. Med den ökade befolkningen och industriernas etabler- ing gavs nya förutsättningar för stadsbyggande i Sveriges städer. Kommunreformen 1862 gav kommunerna större inflytande över planeringen i staden och byggnadsstadgan 1874 ställde krav på kommunerna att planlägga staden. Husen skulle vara vackra, byggas i sten i två eller flera våningar och gatunätet lades med rutnätsstruk- tur. 9 8 Sannel, B och Svalhammar S (1997). Spåren, husen och staden. Järnvägar och bebyggelsestruktur i stockholmsområdet. Bebyg- gelsehistorisk tidskrift. Nr 34.1997. 9 Kummel, L (2006). 5 Figur Rutmätsstaden, andra halvan av 1800-talet. Tam- merfors, Finland 1876; 1879. (ill: Stadsplan och Järnväg i Norden, Book) Järnvägen i Sverige byggdes ut under andra hal- van av 1800-talet, med statliga stambanor som kompletterades av privata sidobanor. Stationen var bullrig och smutsig och förlades i utkanten, även av praktiska skäl. Järnvägen innebar en stor ekonomisk fördel för mindre städer som anslöts, nya städer byggdes också längs järnvägen.10 I järnvägsstäderna skulle finnas ordentliga vägar och service.Ett stationssamhälle var ett sätt att manifestera inflytande och välfärd, ett sätt att presentera sin ort. Historisk var området kring stationen omsorgsfullt planerat för att represen- tera välfärd. Infrastruktur var något exklusivt och staden var stolt över sin järnvägsstation.11 Längs järnvägens infarter till de större städerna började allt fler arbetare bosätta sig. Detta var den tidiga formen av förorter.12 Hästspårväg anlades i de större städerna under senare delen av 1800-talet i för att transportera arbetskraften inom staden.13 10 Kummel, L (2006). 11 Nationalencyklopedin (2011). Järnväg. 12 Sannel, B och Svalhammar S (1997). 13 Hagson, A och Mossfeldt, L (1994). Kollektivtrafik och bebyggelse. Exemplet Göteborg – Alingsås. Rapport 1994:5. Chalmers Tekniska Högskola, Institutionen för samhällsbyggnad (STACTH). Göteborg. Figur Anläggande av infrastruktur i Sverige kring sekel- skiftet. (foto Visby Stadsarkiv) 1900 - 1920 Fler spårvägar anlades i de större städerna i bör- jad av 1900-talet. Utbyggnaden finansierades av mer välbärgade familjer och banorna gick ex- empelvis till saltholmen i Göteborg och saltsjö- baden i Stockholm.14 Tekniker utvecklades starkt i början av 1900-talet, anläggningar för elektric- itet och telefon blev vanliga element i staden. Bilarna började komma, bil och buss förbättrade nåbarheten i stadens områden mellan spårvägar- na. Städerna expanderade och trafiksituationen inne i staden blev alltmer problematisk.15 I stadsplaneidealen gavs gatumönstret större frihet att följa terrängen. Gaturummet fick ökad betydelse i planeringen och mer planering handlar om trafik.16 För stadsplaner som helhet började mönster som stjärnform identifieras, där staden fick utlöpare av nya centrum längs med transportstråken.17 Figur Mer organiska gatumönster. Enköping, Sverige 1884; 1912. (ill: Stadsplan och Järnväg i Norden, Book) 14 Hagson, A (2011-01-28). Samtal. 15 Kummel, L (2006). 16 Kummel, L (2006). 17 Sannel, B och Svalhammar S (1997). Figur Bebyggelse utvecklades längs järnvägens infarter mot Stockholm. (ill:Bebyggelsehistorisk tidskrift, Sannel och Svalhammar) 6 1920 - 1940 Modernismen som var rådande ideal kring sekelskiftet tog avstamp i teknikens utveckling och förordade en modern stad med högt tempo, rörelse och industrier. På 1920-talet började idéerna ta sig uttryck i det byggda. Funkisen var ett arkitektoniskt stilgrepp för modernismen, där visionen var ljus och rymd, och formen skulle följa funktionen. Byggande blev billigare och efterfrågan på bostäder var stor. Modernis- men separerade ny bebyggelse från gammal och bostäder från industrier. Bilismen skulle lösa transporterna, avstånd sågs inte som ett prob- lem. Trafiksäkerheten skulle förbättras genom att bilar och gångtrafikanter skiljdes åt.18 Figur Sylvans förslag till idealstad, 1920. (ill: Trafiken i den hållbara staden, Christer Hydén) Järnvägen upplevde sin blomstring under första delen av 1900-talet, fram till slutet av 1930-talet.19 Tunnelbanan i Stockholm började förberedas på 1930-talet.20 1940 - 1960 På 1940-talet utvecklades idén om granns- kapsenheten, som var en kritik mot funkisen. Grannskapsenheten innebar mindre samhällen, väl avgränsade utanför stadskärnan, fria från trafik och buller, ett bekvämare samhälle med service och kultur.21 18 Kummel, L (2006). 19 Kummel, L (2006). 20 Sannel, B och Svalhammar S (1997). 21 Kummel, L (2006). Efter andra världskriget var Sveriges ekonomi god, välfärden tog fart, bilinnehavet ökade och städerna bredde ut sig. På 1950-talet såg politiken behov av förnyelse i staden samtidigt som trångboddhet och bostadsbrist var ett stort problem. Större och billigare lägenheter skulle byggas. I Stockholm organiseras staden för att ge bättre framkomlighet för bilen och större rivnin- gar genomfördes.22 I planeringen av tunnel- banan gjordes strikta planer för stadens tillväxt, staden skulle växa längs med de nya t-banelin- jerna, pärlbandsstaden. Ur funktionalismen kom idén om ABC-staden. ABC-staden som ideologi ersatte den tidigare funktionsseparerade staden. A står för arbetsplats, B står för bostad och C står för centrumfunktion, exempel är Vällingby utanför Stockholm. 23 Figur Vällingby Centrum öppnade 1954. (foto Sveriges Radio) 1960 - 1980 Miljonprogrammet innebar att en miljon bostäder skulle byggas på tio år under perioden 1964-1975. Satsningen hade förutom bostads- bristen olika ekonomiska argument.24 För de nya bostäderna gällde sol, ljus, luft och grönska, de nya områdena med flerbostadshus förlades ofta utanför staden, med välplanerade anslutningar.25 22 Kummel, L (2006). 23 Sannel, B och Svalhammar S (1997). 24 Nationalencyklopedin (2011). Miljonprogrammet. 25 Kummel (2006). 7 Figur Rivningar i Stockholms innerstad. (ill: Den glesa staden, Naturskyddsföreningen) Angered utanför Göteborg planerades för att stötta industriernas utveckling i Göteborgsområ- det. Planerarna förutspådde en stark expansion av industrierna och beslutade om byggnation av bostäder de nya arbetstagarna, utan någon större hänsyn till geografisk närhet mellan arbete och bostad. De nya områdena blev rena bostad- sområden, utan service och arbetsplatser. 26 På 1970-talet började kritik resas mot den pågående rivningen i större svenska städer. Bilism och segregation började ses som problem i städerna. Kritiken mot rivningar och miljonprogrammet resulterade trots energikris i en våg av industri- aliserat byggande av enbostadshus. Städernas utkanter växte med en glesare struktur.27 På 1960-talet kom SCAFT ut som en handbok för trafikplanerare. Trafik, boende, arbete och rekreation skulle separeras. Gång- och cykeltrafik hänvisas till bilfria områden.28 Resandet med lokaltåg kring Stockholm hade på 1960-talet minskat avsevärt och förlorat resenärer till bil- trafiken.29 Kollektivtrafiken i Göteborg drogs med stora budgetunderskott och fick finansieras med hjälp av statliga bidrag.30 Konkurrens från väg- och flygtrafik orsakade att många järn- vägssträckor lades ner.31 1973-1974 inträffade oljekrisen, då oljepro- ducerande länder ströp tillförsel av oljeprodukter till bland annat Sverige, bensinransonering in- fördes för en tid.32 26 Hagson, A och Mossfeldt, L (1994). 27 Kummel, L (2006). 28 Kummel, L (2006). 29 Sannel, B och Svalhammar S (1997). 30 Hagson, A och Mossfeldt, L (1994). 31 Banverket (2009). 32 Nationalencyklopedin (2011). Fredskris. 1980 - 2000 Under 1980-talet pågick fortfarande omfattande utbyggnad av villaområden i städernas utkanter. Samtidigt startade en opinion mot trafikens miljöpåverkan. Vid denna tid var det relativt sett billigare att åka bil än kollektivt.33 Figur Radhusområde i Hjärup. (foto S Nyberg) På 1990-talet hade den nya plan- och byg- glag införts och hållbarhetsbegreppet började etableras. Förtätning, prioritering av kollek- tivtrafik och resecentra låg på stadsplaneringens agenda. Nyurbanism fick fäste i Europa, ideolog- in förespråkade koncentrerad bebyggelse, blan- dade funktioner, blandad trafik och prioritering av gång, cykel och kollektivtrafik. Samtidigt kom externhandeln utanför de svenska städerna som fenomen, en snabbt växande företeelse.34 I 1990-talets och senare ideologier om större miljöhänsyn och regionförstoring – snabbare resor över längre avstånd som en motor för till- växt – har järnvägen fått en framträdande roll.35 Introduktionen av X2000 på de svenska järn- vägarna i slutet av 1980-talet bidrog till ett förnyat intresse för järnvägens utbyggnad, då denna kunde börja konkurrera med flygtrafiken på vissa inrikes sträckor.36 Tidigare godshantering vid järnvägsstationerna, omlastningscentraler och godsterminaler har avreglerats och industrialiserats. Färre människor jobbar vid järnvägen nu än historiskt. Också servicen på stationen är ersatt med automater.37 33 Kummel, L (2006). 34 Kummel, L (2006). 35 Sannel, B och Svalhammar S (1997). 36 Banverket (2009). 37 Hagson, A (2011-01-28). Samtal. 8 Figur Ökning av persontransportarbete på järn- väg1996-2008. Långväga resor är resor längre än 10 mil. (ill: Järnvägen i Samhällsplaneringen, Banverket) Sammanfattning historiskt samhällsbyggande Städernas struktur förändrades påtagligt med ångmaskinen i början av 1800-talet. Nu kunde bullrande och störande fabriker flyttas till städer- nas utkanter och förutsättningar gavs för att snygga upp städerna. Järnvägens stambanor an- lades under senare delen av 1800-talet, detta gav helt nya möjligheter för transport. Den tekniska utvecklingen gick kraftigt framåt under början av 1900-talet. Spårvagnar förflyttade stora folks- karor inom staden. Idealen avlöste sedan varan- dra, från att i början av 1900-talet förespråka sol ljus och luft, och modernismens futuristiska idéer om hur bilen skulle revolutionera planerin- gen, till ABC-stad, trädgårdsstad och senare mil- jonprogrammet som skulle lösa bostadsbristen. Under 1900-talets andra hälft präglades stad- sutvecklingen starkt av det kraftigt ökade bilin- nehavet, och kring år 2000 blev stadsutglesning som fenomen mer uppmärksammat. Järnvägen som sedan 1940-talet gått kraftigt ner upplevde vid lanseringen av X2000 en stark uppgång och Sveriges stadigt ökade resande har bidragit till att trenden fortsatt stadigt uppåt. Figur X2000 ökade intresset för tågresande på 1990-talet. (ill Järnvägen i Samhällsplaneringen, Banverket) Ramverk Figur Gles attraktiva bostadsområden i Kungsbacka Kommun. (foto Google maps) 10 3. Ramverk Studien utförs inom ett teoretiskt ramverk. Ramverket består av begreppet hållbar utveck- ling, av Trafikverkets myndighetsuppdrag och av samhällsplaneringens tillämpning. Hållbar utveckling tar hänsyn till både ekonomisk, social och ekologisk aspekt för den långsiktiga planer- ingen. Trafikverkets roll innebär att planera trafikslagsövergripande och att mer aktivt ta del i den tidiga planeringen. I den långsiktiga planer- ingen har samhällsplaneringen ett stort ansvar för en hållbar transportinfrastruktur. 3.1 Hållbar utveckling i samhällsplaneringen Vid Stockholmskonferensen 1972 etablerade FN sitt miljöprogram United Nations Environment Programme, (UNEP). Syftet med UNEP var att inspirera, informera och underlätta länder- nas arbete för bättre livskvalitet utan att skada miljön. I augusti 1987 presenterade Bruntland- kommissionen sin slutrapport Vår Gemensamma Framtid. Kommissionen hade då fått uppdraget från FN att föreslå långsiktiga miljöstrategier och sätt att arbeta som gynnade både människor och miljö i ett långtidsperspektiv. Strategierna skulle också förbättra samarbetet mellan länder i olika sociala och ekonomiska situationer. Hållbar Ut- veckling definieras som ”en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möj- lighet att tillfredsställa sina behov” Vidare betonar rapporten att hållbar utveckling är en framtidsbild som stödjer social, ekonomisk och ekologisk aspekt. Denna formulering av begreppet är väl etablerad. Arbetet med hållbar utveckling följs kontinuerligt upp med konfer- enser inom FN, strategier och målformuleringar i EU, nationella strategier, mål och propositioner i Sveriges regering och regionala strategier och utvecklingsprogram på regional och lokal nivå.38 38 Elias, K (2009). Hållbarhetsmodeller – vad är hållbar utveckling? Göteborgsregionens Kommunalförbund. Göteborg. s 7. Sambandet hållbar utveckling i samhällsplaner- ingen kan beskrivas genom att den ekologiska aspekten utgör ramen, den ekonomiska aspekten medlet och den sociala aspekten målet.39 Världens befolkningsökning har sedan början av 1900-talet accelererat från att öka med ungefär 100 miljoner på tio år till 800 miljoner på tio år kring år 200040. 1950 bodde 2,6 miljarder människor på jorden, idag bor här 6,9 miljarder människor. Forskning säger att ökningen kom- mer mattas av och med tiden minska. Prog- nosen för 2050 är dock 9,5 miljarder männis- kor41, det är först här forskarna väntar sig börja se avmattningen i befolkningstillväxten.42 Figur Befolkningsutveckling 1750-2050. Till vänster befolkning, miljarder människor, Till höger befolkning- sökning, miljoner per dicennium. (ill: World Population at a glance: 1998 and beyond, US Census Bureau) I takt med befolkningstillväxten har också kon- sumtionen av energi och resurser samt utsläpp av emissioner ökat brant. Jämförelser mellan statis- tik över människans påverkan på miljö genom utsläpp och exploatering visar likartade trender. 39 Trafikkontoret Göteborgs Stad et al (2005). HUR 2050. Framtidens utmaning – tillsammans utvecka en hållbar region. 40 US Census Bureau (1999). World population at a glance: 1998 and Beyond. IB/98-4. Department of commerce. Economics and Statistics Administration. 41 Geo Hive (2011-07-14) Population 2050 (est). http:// www.geohive.com/ [2011-07-14] 42 Lundström, H (2010). Världens befolkning ökar – men hur länge? Välfärd nr 3 2010. SCB. http://www.scb.se/statistik/_ publikationer/LE0001_2010K03_TI_09_A05TI1003.pdf. [2011- 07-14]. 11 Ekonomisk aspekt Efterfrågan på varor och tjänster ger förutsättningar för ekonomin att växa. Om arbetskraften har benägenhet att söka sig från områden med låg produktivitet till områden med högre produktivitet ger det sannolikt till- växtskapande effekter ur ett makroekonomiskt perspektiv.43 Regionförstoring är ämnat att genom mobilitet öka tillgängligheten mellan arbetstillfällen och arbetstagare. Vinsten är en förbättrad kompetensförsörjning och förkortad restid. Ökad rörlighet bland människor ger bät- tre förutsättning för ekonomin att växa.44 Social aspekt Den sociala aspekten tar hänsyn till män- niskans hälsa och sociala sammanhang såsom familjesituation och förankring i platsen genom naturvärden och kulturell identitet. Folkhäl- sosituationen ser olika ut i världen beroende på utvecklingsgrad. I fattiga länder är ohälsan störst, genom svält, skador och infektioner. I områden som industrialiserats är miljöförstöring och överkonsumtion mer problematiskt. I in- formationssamhället har uppkommit problem med stressjukdomar och brist på fysisk aktivitet uppkommit, tid har blivit en bristvara och fritid betraktas som slöseri.45 När det gäller transporter ställs höga krav på tillgänglighet och snabba anslutningar. Ett väl fungerande kollektivtrafiksystem stöder den soci- ala aspekten för framtidens samhälle, då resorna blir möjliga för den som saknar bil, fler kan nå sin destination med mindre hänsyn till inkomst och kön. 46 Å andra sidan kan ett ökat resande påverka vissa sociala aspekter negativt genom att längre restider ger mindre tid för familjeliv. Studier visar att män är mer benägna att pendla långt än kvinnor är, och högutbildade mer än lågutbildade. Det kan vara svårt att sköta hush- ållet och små barn för den som pendlar långt. Bland samboende män och kvinnor med barn är det oftare kvinnan som jobbar nära hemmet och oftare på deltid. 47 43 VINNOVA (2010). Rörlighet, Pendling och region- förstoring för bättre kompetensförsörjning, sysselsättning och hållbar tillväxt. Rapport VR2010:08. Verket för innovationssystem. 44 Trafikverket (2011a). Nationell plan för transportsyste- met 2010-2021. publikation 2010:123. Trafikverket. Borlänge. 45 Trafikkontoret Göteborgs Stad et al (2005). 46 Johansson H, Eklöf H, Karlsson L (2010). 47 VINNOVA (2010). Trängseln i trafiken kunde teoretiskt minska ge- nom att fler jobbade hemifrån en dag i veckan. I verkligheten kanske inte detta är möjligt för alla yrkesgrupper. 48 Ekologisk aspekt Ur ekologiskt perspektiv ligger en av samhällets stora utmaningar inom transportsektorn. 41% av Sveriges utsläpp av växthusgaser kommer från transportsektorn. 49 Halterna av kvävedioxider och avgaspartiklar har minskat genom bättre avgasrening på bilarna, men halterna av partik- lar i utomhusluften totalt är relativt oförändrat då största delen av partiklarna kommer av och väg- och däckslitage.50 Kalkylen för energiför- brukningen för infrastruktur bör också inbegripa byggande samt drift och underhåll av den. Up- pskattad andel energiförbrukning för byggande, drift och underhåll för vägsektorn är 10-20%51. Vidare tenderar kapacitetsutbyggnad i infra- struktur att generera mer trafik. 52 För den sven- ska energipolitiken har formulerats tre mål 53 1. Främja energisparande och energieffektivitet 2. Minska miljökonsekvenserna vid produktion 3. Öka andelen förnybar energi På motsvarande sätt kan energiåtgången för re- sandet kan minskas genom 1. Minskat behov av att resa, samordning av funktioner, effektivare bytespunkter 2. Samåkning och byte till kollektiva ​ transportmedel 3. Effektivare fordonsmotorer och nya bränslen 48 VINNOVA (2010). 49 Johansson H, Eklöf H, Karlsson L (2010). 50 Trafikverket (2010a). Fickfakta 2010. Trafikverket, Järnvägar, vägar, trafik och transporter. Publikation 2010:054. Trafikverket. Borlänge. 51 Johansson H, Eklöf H, Karlsson L (2010). s 35. 52 Trivector Traffic (2010-04-08) Varför Mobility Man- agement? http://www.mobilitymanagement.se/teori/?tabIndex=1. [2011-07-12] 53 Naturvårdsverket (2003). Effektivare användning av energi och transporter. Lägesredovisning och åtgärdsanalyser. Rapport 5315 april 2003. Naturvårdsverket. Stockholm. s 2. 12 Regionförstoring När tätorten är liten kan det vara svårt att hitta ett jobb som passar inom orten. Detta kan leda till utflyttning. För att avhjälpa problemen med sysselsättning kan flera orter samverka och bilda kluster eller bandstäder. Regionförstoring har stöd på flera politiska nivåer, också i storstad- sområden. Genom förbättringar i transportsys- temet kan tidsavstånden krympas och företagen kan rekrytera inom ett större geografiskt område. En stärkt arbetspendling kan för en del ge möj- lighet att bo kvar på en ort de annars behövt flytta ifrån på grund av arbetslöshet.54 Syftet med regionförstoring är att stärka sta- biliteten på arbetsmarknaden och underlätta matchning mellan arbetsgivare och arbetstagare. Arbetsmarknaden blir mer differentierad och specialiseringen av näringsliv och arbetskraft ökar. Benägenheten till arbetspendling styrs av restid, inte av avstånd.55 Figur Målbild för Stockholm och mälardalsregionen 2050. (ill: RUFS 2010, regionplanekontoret SLL ) 54 VGR (2009). 55 VGR (2009). I målbilden om regionförstoringen är spårbun- den trafik särskilt intressant. För att transport- era många människor in till en kärna krävs ett färdmedel med hög kapacitet, som inte försvårar trängselsituationen. Trängsel är ett växande problem i storstäderna, samtidigt som låg ener- giförbrukning och miljöpåverkan är ett krav på framtidens transporter. Denna kravspecifikation stämmer väl in på spårbunden trafik.56 Regionförstoring definieras med hjälp av lokala arbetsmarknader. Kommuner som kan förse sin boendebefolkning med jobb klassas som självständiga. Har kommunen en utpendling på mer än 20 % eller utpendling till en enskild ort på mer än 7,5 % av den arbetande befolknin- gen boende på orten, är den inte självständig. Kommunen kopplas då till den kommun som det största pendlingsutbytet sker till. Dessa två kommuner har en gemensam lokal arbets- marknad. Kopplingen kan ske i flera led fram till en oberoende kommun. Regionförstoring mäts i förändringen av antalet lokala arbetsmarknader i Sverige. När antalet lokala arbetsmarknader min- skar blir varje lokal arbetsmarknad större, då har det skett en regionförstoring. Från 1970 till 2006 minskade antalet lokala ar- betsmarknader från 187 till 79 stycken. År 2030 väntas antalet vara 54 stycken. 57 En jämförelse mellan Västra Götaland och Skåne visar att regionförstoringen varit kraftigare i Skåne än i Västra Götaland. Detta kan härledas till flera faktorer. Västra Götalands topografi ser annorlunda ut med sitt sprickdalslanskap, större höjdskillnader och fler sjöar och vattendrag. Ny infrastruktur, med broar och tunnlar blir dyr. Kommunernas yta är mindre i Skåne, därmed blir avstånden mellan kommuner kortare. För att uppnå ett gott resandeunderlag för tågtrafik ska det helst bo minst 5000 personer på orten. Inom Västra Götaland råder viss obalans, i Göte- borgsregionen är tätheten ungefär som i Skåne, medan den är lägre i Fyrbodal, Sjuhärad och Skaraborg. 58 56 VGR (2009). 57 SCB (2010). Lokala Arbetsmarknader, egenskaper, utveckling och funktion. Statistiska Centralbyrån. 58 VGR (2009). 13 Stadsutglesning Transporter är avgörande för människors val av boplats. När Sverige industrialiserades flyttade många människor till städerna för att få jobb. Efter andra världskriget blev bilen en del av det svenska folkhemmet. Bilen gav människor möjlighet att bosätta sig i stadens utkant, och komma undan den stökiga stadskärnan, med gröna kvaliteter och ett eget boende. Samtidigt fanns stadens service och arbetsmöjligheter på bekvämt avstånd. Ju bättre anslutningar, större vägar och högre hastigheter, desto längre avstånd accepteras. Det är restiden från dörr till dörr som är avgörande, där bilen har en klar konkurrens- fördel genom sin flexibilitet. 59 Villastäder och radhusområden kännetecknas av en låg täthet. Här är behovet av trafik inom området i allmänhet lågt, samtidigt som ga- tunäten genom områdena får en stor belastning av biltrafik till andra målpunkter. Det kan vara svårt att etablera kollektivtrafik och att anlägga gena och attraktiva gång- och cykelstråk i sådana områden. Under 1990-talet etablerades också ex- terna köpcentrum i snabb takt. Lägre tomtpriser lockar företag att etablera sig i externa lägen. Centrumen tar mycket yta i anspråk med stora parkeringsytor och envåningsbyggnader och an- slutningar med kollektivtrafik och cykelvägar är ofta svåra att åstadkomma. 60 59 Kummel, L (2006). 60 SKL et al (2007). Trafik för en Attraktiv Stad. Underlag. Utgåva 2. Sveriges kommuner och Landsting, Vägverket, Banver- Figur Regionförstoring i Västra Götaland genom SCBs definition. 20 lokala arbetsmarknader 1980 och 9 lokala arbetsmarknader 2005. Antalet lokala arbetsmarknader har halverats på 25 år. (ill: Spår 2050, Banverket) Stadsutglesning är en svensk översättning av be- greppet Urban Sprawl. En ansats till definition av begreppet lyder 61 ”Sprawl är ett markanvändningsmönster i ett ur- bant område som uppvisar låg förekomst, i någon kombination, av åtta dimensioner: täthet, konti- nuitet, koncentration, klusterbildning, centralitet, kärnbildning, funktionsblandning och närhet” I debatten om utglesning och förtätning listas argument om närhet till natur och grönska, att detta är hälsofrämjande för människor samtidigt som det byggda inte tar alltför stor yta i anspråk från naturen. Studier har visat att människor bosatta på lands- bygden inte reser mer än dem som bor i städer. En modell som jämförde transportarbetet för tre olika framtidsbilder i Mälardalsregionen visade att en mångkärning struktur var mer fördelaktig än både en spridd tillväxt och en tillväxt koncen- trerad kring Stockholm.62 ket, Boverket. 61 Kummel, L (2006). s 19. 62 Boverket och Naturvårdsverket (2000). Miljöinriktad fysisk planering. Boverket och Naturvårdsverket. Karlskrona och Stockholm. s 27. 14 Klimat Hållbara transporter är ett politiskt mål. Reger- ingen skriver att 63 ”Transportsektorn ska bidra till att miljökvalitetsmålet Begränsad Klimatpåverkan nås, genom stegvis ökad energieffektivitet i trans- portsystemet och ett brutet fossilbränsleberoende. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen” 2-gradersmålet är en överenskommelse mellan EUs länder och innebär att jordens medeltem- peratur ska ha stigit med max två grader år 2100 jämfört med förindustriell tid, till följd av människans utsläpp av växthusgaser. Två grader har satts som en politisk gräns, för vilken forskare har bedömt att risker för svåra följder av ett varmare klimat är begränsad.64 För att nå 2-gradersmålet ställer EU genom Köpenham- növerenskommelsen krav på sina medlemsländer om minskning av utsläpp av växthusgaser med 40 % till år 2020, 80 % till 2030 och 95 % till 2050 65. I Sverige står transportsektorn för inrikes och utrikes resor för 41% 66 av landets årliga utsläpp av växthusgaser. Även om alternativa drivmedel utvecklas och fordonen blir mer bränslesnåla ökar vägtrafikens utsläpp av koldioxid på grund av ökad trafikmängd - från 1990-2009 ökade koldioxidutsläppen med 10%, hade antalet fordon på vägarna varit konstant skulle koldiox- idutsläppen minskat med 13% 67. Trängseln i vägtrafiken i Sveriges större städer blir alltmer påtaglig, samtidigt som järnvägarna in till de större städerna bedöms fulla i rusning- stid och underhållet på delar av järnvägsnätet är eftersatt.68 Kollektivtrafik är ett robust transport- system som stödjer tillväxt samtidigt som det tar hänsyn jämställdhet och miljöfrågor. Särskilt betydelsefull är järnvägen som kollektivtrafikme- del då den har hög effektivitet ur kapacitetssyn- punkt och jämförelsevis låg energiförbrukning för personresor. 63 Regeringen (2009) Mål för framtidens resor och trans- porter. Prop 2008/09:93. Stockholm. s 52 64 Nord, A (2009-10-26) Vad innebär egentligen 2-grad- ersmålet? http://stallom.se/2009/10/26/vad-innebar-egentligen- 2-gradersmalet/. [2011-07-11] 65 Johansson H, Eklöf H, Karlsson L (2010). s 12 66 Johansson H, Eklöf H, Karlsson L (2010). s 13 67 Johansson H, Eklöf H, Karlsson L (2010). s 13 68 Trafikverket (2011a). Ett väl utbyggt system av järnvägsförbindelser är dock inte tillräckligt för att uppnå den höga an- del kollektivtrafikresande som önskas. Trafiksys- temet behöver också understödjas av en långsik- tig och medveten planering av bebyggelsen för att målet om ökat kollektivtrafikanvändande.69 Peak oil Teorin om Peak Oil hävdar att den maximala effektiviteten i petroleumutvinningen redan passerats, de förtjänstgivande oljeresurserna kommer ta slut inom en snar framtid. Grundat på Peak Oil har många intresseföreningar bildats både i Sverige och internationellt för att upplysa om och verka för den så kallade omställningen. Omställning innebär att energianvändningen reduceras och att oljeberoendet bryts genom att de ersätts av andra energikällor.70 I det indus- trialiserade samhällets produktion och rörelse är oljan grundläggande och transportsektorn har en stor utmaning framför sig. Ett utvecklat nyt- tjande av befintligt transportsystem, däribland förbättrad kollektivtrafik, kan medverka till att avveckla oljeberoendet.71 69 Banverket (2006). Idéstudie Spår 2050. Framtida tågsystem och bebyggelsestruktur i en långsiktig hållbar region kring Göteborg. Rapportnummer BRVT 2006:05. Banverket västra banregionen. Göteborg. 70 Lundin, Y och Dahl, J (2010). Transition Town Aling- sås. Föreläsning. Sustainable development and the design profes- sions. Chalmers Tekniska Högskola Arkitektur. Göteborg. [2010- 09-13] 71 Ställ om (2009-12-21) Referenspunkter för Ställ om. http://stallom.se/referenspunkter-for-stall-om/. [2011-07-13] Figur Transportsektorns utsläpp av koldioxid (miljoner ton samt procentandel) från trafik 2008. Bunkring avser bränsle för utrikes sjö- respektive luftfart som tankas i svenska hamnar respektive flygplatser. (ill: Trafikslagsöver- gripande planeringsunderlag för begränsad klimatpåverkan ,Trafikverket) 15 För att lösa energiproblematiken är det nöd- vändigt att gå över till transporter som är mer energieffektiva och att minska behovet av trans- porter. 72 Enligt FN:s allmänna förklaring om de mänskliga rättigheterna har alla människor rätt till egendom, social trygghet för sig och sin familj, rätt till arbete och rätt att delta i sociala och kulturella sammanhang.73 Mot bakgrund av den stegrande befolkningen och var och ens strävan efter välfärd samtidigt som oljepriset går upp, finns behov av en global omställning av konsumtion och livsstil. Från idag (2011) som utgångspunkt presenteras fyra scenarier för konsumtion av energi och resurser. Figur Bortom oljeberoendet. The transition response, omställningen är den enda möjliga vägen att gå. (källa: Transition Town Alingsås, Lundin, Y och Dahl, J) Det första scenariot är ett oförändrat beteende, med ökande konsumtion av energi och resurser. Det andra är ett oförändrat beteende där en plötslig kris i oljeutvinningen orsakar en kraftig depression där samhället lamslås. Det tredje är hoppet att ny teknik ska lösa energiekvationen med avseende på den ökande folkmängden. Det fjärde är omställningen till resiliens. Resiliens avser här ett samhälle som klarar framtidens förändringar. En förutsättning här är att förstå de socio-ekologiska systemen för att klara ovän- tade förändringar.74 72 Kummel, L (2006). 73 Utrikesdepartementet et al (2009-09-30). FN:s allmänna förklaring. Regeringskansliet. http://www.humanrights. gov.se/extra/pod/?id=71&module_instance=6&action=pod_show. [2011-07-14] 74 Simonsen, S H (2008-01-21). Vad är resiliens? Stock- holms Universitet. http://www.stockholmresilience.org/hem/ forskning/vadarresiliens.4.aeea46911a3127427980009512.html. [2011-07-14] Figur Ökning av persontransportarbete 1950-2008. Biltrafiken har ökat mest. (ill: Järnvägen i Samhällsplaner- ingen, Banverket) Figur Miljarder personkilometer. Prognos kort- och långväga personresande 2006-2020. Gränsen går vid tio mil. Det kortväga transportarbetet är dubbelt så stort. (ill: Nationell Plan, Trafikverket) 16 3.2 Samhällsplanering i praktiken Planeringen behöver samordnas mellan trafik- planerare och samhällsbyggare. På kort sikt är kollektivtrafiken operatörernas ansvar, på me- dellång sikt trafikplanerarnas men på lång sikt måste samhället närma sig kollektivtrafikstråken och detta är samhällsplanerarnas uppgift.75 I bilaga 1 finns också en samanställning av planer- ingsinriktningar för infrastruktur i olika politiska instanser. Byggande av väg och jvg Processen från idé till färdig järnväg är tid- skrävande och sträcker sig över flera år. När problemet i trafiksystemet är formulerat bör- jar den formella processen med en förstudie. I förstudien väger Trafikverket olika alternativ mot varandra i dialog med andra samhällsplane- rare. Om fler än ett alternativ kvarstår eller fallet ska tillåtlighetsprövas följer härpå järn- vägsutredning, om inte går fallet direkt vidare till järnvägsplan. Tillåtlighetsprövning gör hos regeringen och gäller stora ombyggnader eller ny järnvägssträcka längre än 5 km. I järnvägsutred- ningen tar Trafikverket fram mer underlag för val av alternativ, tillsammans med en Miljökon- sekvensbeskrivning, MKB. Nästa steg är Järnväg- splanen, där Trafikverket i samråd med sakägare, kommuner, och myndigheter bestämmer ut- formning och sträckningen mer ingående och Länsstyrelsen ska godkänna MKB. När planen är fastställd följer en överklagandetid, därefter vinner planen laga kraft. Till sist tar Trafikverket fram bygghandling enligt järnvägsplanen. Nu kan byggskedet påbörjas. 76 Figur Processen Byggande av järnväg. (ill: Så blir väg och järnväg till, Trafikverket) 75 Säfvestad, K (2007). 76 Trafikverket (2010-07-02). Så blir väg och järnväg till. Trafikverket. www.trafikverket.se/privat/vagar-och-jarnvagar/sa- blir-vag-och-jarnvag-till/. [2011-06-03] Kommunens planer Den fysiska samhällsplaneringen regleras i plan- och bygglagen och kommunerna ansvarar för planeringen.77 Nationalencyklopedin beskriver planmonopol: 78 ”Planmonopol, det ökade ansvar för planeringen av markanvändningen som kommunerna gavs i 1947 års byggnadslagstiftning. De fick bestämma var, när och hur byggandet skulle ske. Med plan- och bygglagen 1987 stärktes kommunernas ställning ytterligare.” Alla kommuner ska enligt plan- och bygglagen ha en översiktsplan (ÖP). ÖP omfattar hela kommunens yta och syftet är att ge en övergri- pande bild av hur mark- och vattenområden ska användas. ÖP utgör underlag när detaljplaner tas fram. ÖP kan behöva ses över kontinuer- ligt för att fylla sin funktion som ett aktuellt beslutsunderlag. Då kan fördjupningar och tillägg göras som kompletteringar för ÖP. Ar- betet med en översiktsplan kan indelas i olika planeringsskeden – aktualitetsprövning, samråd, utställning och antagande. 79 Figur Översiktsplaneprocessen. (ill: Översiktsplanering en kommunal angelägenhet, Boverket) 77 Faming, P. (2010-08-31). Översiktsplanering en kom- munal angelägenhet. Boverket. http://www.boverket.se/Planera/ Kommunal-planering/Oversiktsplanering/. [2011-07-15] 78 Nationalencyklopedin (2011) Planmonopol. Nation- alencyklopedin. http://www.ne.se/planmonopol [2011-07-15] 79 Faming, P. (2010-08-31) 17 I plan- och bygglagen finns stöd för region- planering, till exempel genom kommunalför- bund.84 Enligt kommunallagen får kommuner bilda kommunalförbund som är fristående i förhållande till sina medlemskommuner. Då kommunen är en relativt liten enhet, både till areal och till befolkning, bildas ofta kommu- nalförbund mellan angränsande kommuner för att komma över ens om planeringsfrågor som i praktiken berör större geografiska områden än en kommun.85 Kommunalförbunden saknar politisk beslut- smakt och verkar istället genom att ta fram strategier eller planer som varje kommun sedan får anta. Idag bedrivs regionplanering endast i Stockholm och Göteborg. Regionplaneringen utgår från ett regionplaneorgan som utses av regeringen, i Stockholm Stockholms Läns Land- sting (sll) och i Göteborg Göteborgsregionens kommunalförbund (GR). Syftet är att organet ska bevaka regionala frågor som rör miljö, ener- gi, kommunikationer, handel och bostadsförsör- jning. Organet ska lämna underlag för beslut i kommunala och ���statliga frågor. 86 Miljö och hälsa Järnvägen har ur pendlingshänseende stora fördelar då den har hög transportkapacitet, är yteffektiv, möjliggör kortare restid över längre avstånd, har hög säkerhet, har låg energiför- brukning och inga direkta emissionsutsläpp.87 På banorna in mot Sveriges tre största städer är persontrafiken dominerande, för många är pendeltåget det bästa sättet att ta sig till och från arbetet. Också regional- och snabbtåg mot de stora städerna har en stor andel arbetspendlare.88 En resa med eldrivet tåg innebär utsläpp av koldioxid som motsvarar mindre än en tiotusen- del av samma resa med bil.89 84 Faming, P. (2009-03-06). Regionplanering. Boverket. http://www.boverket.se/Planera/Kommunal-planering/Region- planering/. [2011-07-15] 85 Rosén, T och Wikell, S (2007). Kommunalförbund och gemensamma nämnder. Rapport 2007-03-22. Sveriges kommuner och Lansting. Stockholm. 86 Faming, P. (2009-03-06). 87 Banverket (2006). 88 Trafikverket (2011a). 89 VGR (2007). Ökad tillväxt och en bättre miljö. Åtgärder i transportsystemet i Västra Götaland 2010-2019. Västra Götaland- sregionen. Från och med 2 maj 2011 gäller ny plan- och bygglag, PBL. Den ersätter tidigare PBL från 1987. Med den nya lagen blir kommunerna skyldiga att för varje mandatperiod pröva och uppdatera innehållet i översiktsplanen. Planpro- cessen förkortas och det blir enklare att göra än- dringar och tillägg i befintlig översiktsplan. Den nya lagen syftar också till att varje kommun ska samordna den översiktliga planeringen med re- gionala och nationella mål om hållbar utveckling och tillväxt. Varje kommun ska kommunicera innehållet i översiktsplanen med länsstyrelse, andra kommuner och kommunala organ för tillväxt- och infrastrukturplanering.80 Eftersom transportplanering är samhäll- splaneringens ansvar och samhällsplaneringen ligger under kommunen, kan slutsatsen dras att: Kommunerna har ett stort ansvar i om- ställningsprocessen att frigöra sig från oljeberoendet. Efterfrågan bestämmer vilka områden som kan komma att utvecklas. Är efterfrågan låg, kom- mer troligen endast mer attraktiva områden ifråga för exploatering. Fortfarande sker mycket exploatering i bilorienterade lägen, till följd av marknadskrafter.81 Mindre kommuner kan påverkas starkt av utvecklingen av transportsys- temet. Vid en jämförelse mellan kommunernas planer för aktuella utvecklingsområden och den beslutade strukturbilden för Göteborgsregionen stämmer dessa dåligt över ens��.82 Regionplan Det finns behov av att samordna planeringen i en mellaninstans som kommunicerar budskapet mellan nationell och kommunal nivå. Den re- gionala nivån i planeringen behöver stärkas.83 80 Lauri, T (2011). Tio veckor för bygglov. Arkitekten 4.11. 81 Smidfelt-Rosqvist, L et al (2009). Trafikplanering i en hållbar, energisnål stadsutvecklning. Med exempel från Lund. Trivec- tor Traffic AB. Serie nr 2009:80. 82 Elias, K (2010) GR. Föreläsning. Sustainable develop- ment and the design professions. Chalmers Tekniska Högskola Arkitektur. Göteborg. [2010-09-14] 83 Säfvestad, K (2007). 18 Figur Jämförelse koldioxidutsläpp per transportslag. (ill: Ökad tillväxt och en bättre miljö, VGR) Järnvägstrafik i tättbebyggd miljö har också negativa effekter att ta hänsyn till. Risken för att en olycka ska inträffa på en specifik plats är mycket liten. I planeringen av järnväg ska dock transport av farligt gods beaktas. Vid sidan av detta påverkar också järnvägstrafiken den byggda miljön genom buller, vibrationer och barriäref- fekt.90 90 Banverket (2009). Järnvägen i Samhällsplaneringen. Dnr F08-13934/SA20. Banverket. Borlänge. För området kring järnväg gäller vissa begrän- sningar för verksamhet och funktion. Kopplat till järnväg finns miljö- och säkerhetsrisker. Risken för urspårning är mycket liten. Statis- tiken visar att säkerheten för resenärer ombord på tåg är mycket hög, den främsta risken ligger vid plankorsning vid järnväg.91 Ingen människa har omkommit de se- naste hundra åren i Sverige till följd av olyckor med farligt gods. Att resa ombord på tågen är också att betrakta som mycket säkert. Det finns dock ett betydande olyckstal där omkring hundra personer dödas eller skadas varje år då de befinner sig på järnvägsspåret. Flertalet av dessa är självmord. Ett mindre antal är olyckor i plankorsningar och elolyckor (statis- tiken kan jämföras med vägtrafiken, år 2009 var antalet dödade 355 och antalet svårt skadade 3 525!) 92. 91 Trafikverket (2010a). 92 Trafikverket (2010a). s 29. Figur Passerande godståg i Hjärup (Foto S Nyberg) 19 Området närmast järnvägen 0 - 30 m bör inte bebyggas med verksamheter, endast funktioner där människor uppehåller sig en kortare tid, till exempel parkeringsplats och vegetation (men ej träd och buskar närmre än 20 m på grund av risk för lövhalka och nedrivna kontaktlednin- gar). Byggnation nära järnvägen kan påverka markförhållanden och järnvägens grundläggn- ing. Området 30 -50 m från järnvägen är utsatt för betydande buller- och vibrationsstörningar, här kan det vara lämpligt med förråd och parker- ingshus. Området där utanför kan innehålla verksamheter och kontor. För bostadsändamål bör ett avstånd på minst 150 m från järnväg säkras, minst 300 m om annan skyddande barriär saknas. Rekreation- sområden bör vara fria från buller, de är därmed mindre lämpliga intill järnväg. För att nå rik- tvärden för begränsat buller enigt plan- och bygglagen kan bullervall eller bullerplank up- pföras.93 Figur Buffertzon kring järnväg. (källa: Järnvägen i sam- hällsplaneringen, Banverket) Det finns tre dimensioner av tillgänglighet i järnvägstransportsystemet: till, i och tvärs. Till avser att det ska vara lätt att ta sig till sta- tionen med olika transportmedel, bra gc-vägar, bra bytespunkter för kollektivtrafik och bra parkeringsplatser för cykel och bil. I avser både tillgänglighetsanpassning för personer med funk- tionsnedsättning och framkomlighet i tågsyste- met. Tvärs avser att motverka barriäreffekten av järnvägen. Det är förbjudet att vistas på järnväg, förutom vid plankorsningar. Plankorsningar är olycksdrabbade, planskiljda korsningar bör pri- oriteras. Det är viktigt att i planeringen se över vilka målpunkter som finns och vilka flöden som kan tänkas förekomma så att gena vägar kan planeras säkra, att ingen frestas att korsa spårom- rådet.94 93 Banverket (2009) 94 Banverket (2009) Sammanfattning ramverk Transporter står för en stor andel av Sveriges totala utsläpp av växthusgaser. Ny teknik kom- mer inte kunna lösa hela den kvot med vilken transportsektorns utsläpp måste reduceras. Det finns också starka ekonomiska argument för att minska oljeberoendet. Jordens befolkning ökar stadigt och levnadsstandarden förbättras, med detta kommer också en kraftigt ökad efterfrågan på olja. Oljan är en ändlig resurs. Därför är det nödvändigt att både minska konsumtionen och ersätta oljan med alternativa energikällor. Ökat resande ses som en grundförutsättning för samhällsekonomins tillväxt - regionförstoring Om målet med hållbara transporter ska förenas med tillväxt genom regionförstoring finns inte mycket utrymme för ett ökat transportarbete med bil. Bil innebär flexibilitet och frihet. Så länge vanan att köra bil består, är det lättare att ta bilen nästa gång igen. De alternativa trans¬portsätten måste vara minst lika attraktiva och invanda. Planeringsprocessen för byggande av infra- struktur tar lång tid då den ska gå genom flera beslutsfaser. Trafikverket svarar för byggande av statlig väg och järnväg. Sveriges kommuner har planmonopol, vilket också innebär ett stort an- svar för god långsiktighet. Att samordna planer- ingen över kommungränser, med fördel i region- planer, är att föredra. Kommunens behöver i sin planering kring väg och järnväg ta hänsyn till buller, luftkvalitet, trafiksäkerhet och tillgäng- lighet. Lokalisering av målpunkter ska göras med hänsyn till infrastrukturen så att inte vägar eller järnvägar orsakar barriäreffekter. Figur Stationsmiljön vid Lunds C. (foto S Nyberg) Figur Blandad trafik i Falkenberg. (Foto S Nyberg) Fokusområden i planeringen 21 4. Fokus- områden i planeringen Här presenteras fokusområden som kan an- vändas för att med genom planering verka för ett mer hållbart resande. Genom att använda framtidsscenarier i planeringen kan dialogen vidgas och aktörerna kan hitta en gemensam bild att jobba mot. Om förtätning ska prövas kan verktyget förtätningsvärderosen användas för att utvärdera vilket angreppssätt planeringen ska anta - komplettera, exploatera eller förvandla. Kollektivtrafikens upptagningsområde har inom projektet K2020 studerats med hjälp av kom- pyramiden. Där identifieras olika funktioner i kollektivtrafiksystemet. Genom att lägga insat- serna på rätt ställe kan kollektivtrafikresandet öka. TRAST är ett underlag som tagits fram för att vägleda kommuner i sin trafikplanering. Underlaget vägleder inventering av att stadens mönster och karaktärer, vartefter förbättringar i stadsbyggnaden föreslås. Med livsrummodel- len identifieras olika typer av trafikrum. Genom ökad trygghet befolkas staden, som blir mer attraktiv och därigenom kan generera ett mer hållbart resande. 4.1 Framtidsscenarier Planeringsarbetet kan stimuleras genom att olika framtidsbilder testas och jämförs. Här presen- teras två ytterligheter till scenarier i syfte att stimulera utvecklingen av förslag. Scenario I innebär att försörjningsområdena är stora. Livsmedel och varor importeras från den globala marknaden, men transporteras på ett mer energieffektivt sätt. Ändliga råvaror används men i slutna kretslopp. Bebyggelsen koncentre- ras och infrastruktur för transporter och vatten och avlopp optimeras. Jordbruket har en inten- siv produktion och skogsbruket tillämpar en koncentrerad naturhänsyn med stora reservat. Tekniker är storskaliga och specialiserade.95 95 Boverket och Naturvårdsverket (2000). Scenario II innebär att försörjningsområdena är små. Lokalsamhället får en starkare fysisk anknytning till sitt omland där livsmedel och basvaror hämtas från närområdet och transport- sträckorna blir kortare. Ändliga råvaror ersätts med förnyelsebara råvaror som kan återföras till naturens kretslopp. Bebyggelsen sprids ut och infrastrukturen avvecklas och ersätts med nya system. Jordbruket har en extensiv produk- tion och skogsbruket tar stor generell hänsyn. Tekniker är småskaliga och differentierade.96 I denna studie har modellen använts för att nå ett strukturtänkande. Planering ska alltid utgå från förutsättningar i regionen, kommunen eller orten genom geografiskt läge, natur, kultur, näringsliv och befolkningsfördelning. I större tätorter finns ofta redan storskaliga lösningar och det är lättare att kombinera dessa med scenario I. I glesare bebyggelse är individuella transporter nödvändiga, för att nå en hållbar utveckling krävs tekniska lösningar och mer it-kommuni- kation. Däremot kan det vara lättare att öka den geografiska förankringen och förutsättningar för lokal produktion förbättras, i linje med scenario II. Modellen kan verka ålderstigen och verklighets- främmande. Tankarna om ekobyar var utopiska men kan verka förlegade och orealistiska. Planer- ingstrenden har gått emot förtätning på agen- dan. En fysisk miljö har vuxit fram under lång tid och tar lång tid att förändra och den verkliga långtidsstrategin blir troligen en kombination av lösningar från de båda ytterligheterna. Nya till- skott blir kanske små i sitt sammanhang på kort sikt. För ett samhälle med låg tillväxt blir det då särskilt viktigt att det finns en tydlig strategi för den långsiktiga planeringen så att förändringar leder mot ett gemensamt mål.97 Avsikten är att i denna studie särskilt poängtera styrkan och möjligheterna för ett samhälle i glesbygd, med en gles struktur. Ett samhälle med låg tillväxt kan inte omvandlas genom förtätning inom överskådlig tid. Det som kan lyftas fram är samhällets egen försörjning och oberoende samt invånarnas förankring i platsen. 96 Boverket och Naturvårdsverket (2000). s 20. 97 Boverket och Naturvårdsverket (2000). s 29. 22 4.2 �����Förtätningsvärderosen – tätare regionala stadskärnor Varje plats och byggnad har ett läge med en specifik relation till andra platser, därmed också till människor, verksamheter och attraktioner. På så sätt får läget ett värde. Det finns uttalade mål om att stärka kärnstrukturen i storstadsre- gionerna, där delcentrumen får större självstän- dighet, samtidigt som tillgängligheten till andra stadsdelskärnor är god. Blandstad, trygghet, attraktivitet och tillgång på natur är ledord i stadsplaneringen. För att skapa ett mer robust kommunikationssystem behöver bilberoendet minska, det åstadkoms genom planering med hänsyn till kollektivtrafikens upptagningsom- råde. En väl fungerande kollektivtrafik är viktig för Regionens utveckling. Attraktiva stadsrum med butiker och sociala mötesplatser kräver god genomströmning av gångtrafikanter, därför är det viktigt att planera för gator och gångvägar i stadsmiljön.98 98 SLL (2011). Tätare regionala stadskärnor. Analyser och scenarier för stadsutveckling i Stockholmsregionen. Rapport 4:2011. Region- planekontoret Stockholms Läns Landsting. Förtätningsvärderosen är en analysmodell för att bedöma möjlighet till förtätning som har tagits fram av Stockholms Läns Landsting, SLL. Anal- ysen bedömer potentialen till förtätning utifrån behov – hållbar utveckling, tryck – marknad- sefterfrågan, frihet – juridiska begränsningar och utrymme –byggbar area. Genom att värdera stadsdelen i dessa fyra aspekter ges en samman- tagen bild för potentialen. Diagrammet ritas upp med tyngdpunkten övervägande i någon av de fyra sektorerna. Detta kan sedan ge en fingervis- ning om hur strategin bör läggas upp för förtät- ning. Tre scenarier för förtätning ges som resul- tat av analysen (saknas frihet eller utrymme är förtätning inte aktuellt). Med komplettera menas offentligt styrd utveckling, exploatera marknads- styrd utveckling och förvandla konsensusstyrd utveckling där politiska visioner och marknadsk- rafter samverkar. 99 99 SLL(2011). Figur olika angreppssätt vid förtätning (ill: Tätare region- ala stadskärnor, Stockholms Läns Landsting) 23 4.3 Kollektivtrafikens upptagningsområde För att nå framgång är det viktigt att hela reskedjan tas i beaktande. Pyramiden med sina sex så kallade kom-begrepp redovisar olika funk- tioner i framtidens kollektivtrafiksystem. Det första, grundläggande och bredaste behovet är att komma till kollektivtrafiken. Det är viktigt att det finns parkering för bil och cykel och att gångvägarna känns attraktiva och trygga. Nivå två säger att det är också viktigt att kolle- ktivtrafik finns tillgänglig nära start och mål för den resenärsgrupp som så kräver. Trafiksystemets huvudnät kompletteras med lokala linjer som matar huvudnätet. Nästa funktion, nivå tre pri- oriterar en hög turtäthet och snabba byten där det inte är hela världen om resenären missar en tur (dessutom blir systemet som helhet mindre känsligt för förseningar). Kort restid blir nästa funktion, nivå fyra. Detta utgörs av pendeltåg och expressbussar. Kom fort och Kom ofta utgör stommen i kollektivtrafiknätet.100 Nivå fem är det kollektiva resandet över längre avstånd, inom regionen och till sist, nivå sex avser fjärrtrafiken med destinationer utanför regionen.101 Främsta vinsten till kollektivtrafikresor tros kun- na fås från genom arbetsresor som flyttas över. Om ärenden samordnas i högre grad kommer vissa resor väljs bort så att det totala antalet resor per person blir färre. Detta åstadkoms genom incitament som gör alternativa transportsätt mer attraktiva samtidigt som bilens attraktivitet medvetet minskas. Det är först när trafikanten ser nyttan med de alternativa färdmedlen, och valet blir socialt accepterat, som resvanor börjar förändras. Programmets främsta mål är att locka människor ut ur bilen. Det är egentligen antalet uteblivna bilresor som är intressant, snarare än antalet vunna kollektivtrafikresor.102 100 Göteborgs Stad et al (2009a). Kollektivtrafikprogram för Göteborgsregionen. K2020. 101 Göteborgs Stad et al (2008). Kollektivtrafikprogram för Göteborgsregionen. Sammanfattning. K2020. s 1. 102 Göteborgs Stad et al (2009b). Att skapa en marknad för K2020. K2020. s 3. Figur Kom-pyramiden beskriver de olika funktionerna i utvecklingen av kollektivtrafik. (ill: Kollektivtrafikprogram för Göteborgsregionen, K2020) Kom-pyramiden är ett verktyg som togs fram inom projektet K2020. K2020 står för kolle- ktivtrafik år 2020 och är en handlingsplan för utvecklingen av kollektivtrafiken i Göteborg- sområdet. Projektet leds av GR tillsammans med Göteborgs Stad, Västtrafik, dåvarande Vägverket och Banverket samt VGR. Målet är att öka kollektivtrafikanvändandet från 25% 2009 till 40% år 2025.103 103 Göteborgs Stad et al (2009a) 24 4.4 TRAST - Trafik för en attraktiv stad Metoden innebär att stadens mönster och kara- ktärer identifieras, vartefter förbättringar i stads- byggnaden föreslås. I inventeringen undersöks bland annat aktiviteter, täthet, gatumönster, be- hov och tillgänglighet. Tillgänglighet definieras 104 Tillgänglighet är den lätthet med vilken medborgare, näringsliv och offentliga organisationer kan nå utbud och aktiviteter. Lättheten beror på hur stor uppoffringen är i res- tid, kostnader, hinder med mera. Bilen domin- erar stora delar av tätortens trafiksystem, både fysiskt och mentalt. En hållbar stad kräver ett bredare synsätt och avvägning mellan fler trafik- slag. Ortens samlade kvaliteter behöver lyftas fram, det är trafikslagens sammanlagda bidrag som ger tillgängligheten. Gång är det trafikslag som oftast är tillgängligt för alla samhällsgrup- per, det är kostnadseffektivt, ger inga utsläpp, kräver inga parkeringsytor, är hälsosamt och socialt. Cykeltrafik tar mindre plats i anspråk än biltrafik, såsom gator och parkeringsplatser. Till exempel ryms det på en bils parkeringsplats 18 cyklar! 105 Cykling är hälsofrämjande då det ger vardagsmotion. En uppskattning ger att ungefär 50 % av Sveriges befolkning inte får tillräcklig fysisk aktivitet. Tillgången till bil är dock starkt påverkande för hur stor andel av de korta resorna (under fem kilometer) som faktiskt görs till fots. Några saker som är viktiga för tillgängligheten för gående och cyklister är trygghet, inga bar- riärer, cykelparkering, drift och underhåll (till exempel snöröjning), gena vägar och kontinuer- liga nät Trygghet upplevs olika beroende på vem det är. Barn, äldre och personer med funktion- snedsättning känner i allmänhet större oro för trafiken i sig såsom höga hastigheter, dålig sikt, buller och avgaser. Mer allmänt upplevs otryg- ghet vid mörker, om det är folktomt eller om det finns störande personer i närheten.106 104 SKL et al (2007) 105 SKL et al (2007). 106 SKL et al (2007) En god gångmiljö behöver inte innebära en bilfri gata, det kan vara ett rum med blandad trafik, men där förutsättningarna utgår från de gående. För att öka tydligheten och uppmärksamma trafikanterna på gaturummets användning och funktion kan olika gatubeläggning användas.107 Figur Gågata i Varberg. (Foto S Nyberg) En målpunkt som används mer eller mindre dagligen är matbutiken. För att människor ska vilja gå till närbutiken ska promenaden ta högst tio minuter, likaså kan många tänka sig att cykla till butiken om det tar högst tio minuter. För benägenheten att åka kollektivt är närheten till hållplats viktig, ett riktvärde är gångavstånd på 400 meter. Dessutom är samordningen av olika målpunkter viktig för att kollektivresande ska kännas attraktivt.108 107 SKL et al (2007). 108 SKL et al (2007) 25 Folklivet på en ort kan variera beroende på tid på dygn, veckodag och årstid. Urbanitet är möten med människor, speciellt människor som inte känner varann. Bebyggelsestrukturen ger den rumsliga strukturen. Hög urban kvalitet kräver en struktur som koncentrerar människor. Ett gaturum som är väl integrerat i staden, som har kontakt med många andra gaturum, innehar mer mänsklig rörelse och aktivitet.109 Trafikrummet i staden kan klassificeras enligt Livsrumsmodellen med tre kategorier. Frirum- met är ett stadsrum avsett för endast gående och cyklister. Mjuktrafikrum är ett stadsrum där trafiken färdas i högst 30 km/h. Transportrum är ett stadsrum enbart för motorfordon. Det finns förstås även variationer och blandningar mellan dessa tre, men det är viktigt att planeraren är tydlig med hur trafikrummet ska användas.110 I studien har särskilt fokus lagts på att tillskapa frirummet och mjuktrafikrummet. 109 SKL et al (2007) 110 Trafikverket (2010b). Attraktiva stadsrum för alla – Shared Space. Publikation 2010:122. Trafikverket. Borlänge. Figur Livsrumsmodellen. (ill: Attraktiva stadsrum för alla - Shared space, Trafikverket) Sammanfattning fokusom- råden i planeringen I scenarierna studeras två inriktningar till planer- ing, en koncentrerad förtätning respektive mer spridd bebyggelse. Det första scenariot innebär anläggning av ny kollektivtrafik i uppsam- lingsstråk och rationalisering av flöden trafik- flöden på energibesparande sätt medan det andra scenariot innebär mer näringsfrihet men kräver mer individuellt engagemang för att nå ett ekol- ogisk uthålligt samhälle. Enligt omställningsteo- rin räcker det inte att förlita sig på ny teknologi, det krävs ändrade levnadsvanor. Genom att planera för fler möten mellan människor kan engagemang genereras naturligt. Därmed blir planeringsförutsättningarna en kombination, med fokus på förtätning av befintlig struktur samtidigt som engagemang och näringsinitiativ på orten uppmuntras. Gång- och cykeltrafik främjas genom att tryg- gheten i trafikrummet värnas. Otrygghet kan handla dels om rädsla för överfall i mörker och ödsliga områden, dels om den upplevt låg säkerhet hos oskyddade trafikanter gentemot bilar, cyklar och mopeder. Detta kan avhjälpas med god belysning, bra siktförhållanden och befolkade stråk samt tydliga anvisningar för hur trafikrummet skall nyttjas av olika trafikanter och ytor reserverade för oskyddade trafikanter. I studien har särskilt fokus lagts på att tillskapa frirummet, där endast gående och cyklar får framföras. En fullt utförd trafikseparering är dock inte att föredra i mindre befolkade om- råden, hellre då mjuktrafikrum och gångbanor längs gatorna. Fallstudier Orterna som behandlas (foto Google maps) 27 5. Fallstudier I detta kapitel presenteras en triangulering mel- lan observation, intervju och dokument. Detta motsvaras av studiebesök, samtal med aktörer och planerare samt analysen av kartor och kom- munens översiktsplaner. I detta kapitel redovisas sammanfattad analys av kartor, bland annat GIS-analys. Översiktsplanens plankarta och fler GIS-analyser finns samlade i rapportens bilagor. Utifrån de studerade fallen dras slutsatser inför utformningen av ett nytt stationssamhälle i nästa kapitel. Fallen valdes för att representera olika relation mellan samhället och järnvägsstationen med avseende på var i förhållande till samhällets kärna och hur länge stationen legat där. Fallen innehåller också exempel på mer organiskt fram- växta samhällen samt strikt planerade samhällen. Typfallen är Varberg, Falkenberg, Hjärup i Staf- fanstorp och Lödöse i Lilla Edets kommun. I Varberg har stationsläget behållits i ett centralt läge medan det i Falkenberg flyttats till utkanten av staden i juni 2008 i och med invigningen av det nya dubbelspåret.111 Området Hjärup i Staffanstorps kommun har haft en järnvägssta- tion under en längre tid. På 1990-talet byggdes området väster om järnvägen ut med bostäder, Jakriborg. I Lödöse, Lilla Edets kommun är ett nytt stationsläge aktuellt i och med ett nytt dubbelspår mellan Göteborg och Trollhättan. År 2005 bodde det i tätorterna Varberg 26 000, Falkenberg 19 000, Hjärup knappt 3 900 och Lödöse knappt 1 300 personer. Befolknings- förändringen 1990-2005 i dessa orter är Varberg +15%, Falkenberg +10%, Hjärup +41% och Lödöse -2%.112 111 Falkenbergs kommun (2008-08-18). Falkenberg Sta- tion. http://www.falkenberg.se/tidigare/2008/falkenbergstation.5.2 3bd467411b0b7296a48000884.html [2011-07-30] 112 SCB (2006-11-30) Befolkning. Folkmängd per tätort. http://www.ssd.scb.se/databaser/makro/Produkt. asp?produktid=BE0101. [2011-07-30] Kommunerna har både likheter och skillnader. Vid kollektivtrafikplanering i glesare områden finns några återkommande problem. Dialogen med trafikoperatörerna är viktig. Västtrafik berättar:113 - Pendeltåg måste angöras med bussar. Byten är nödvändigt ont, de minskar attraktiviteten. Att kliva på tåget på ändhållplatsen är mer attraktivt, då man kan kliva på i god tid före avgång, slipper stå och frysa. Miljöplaneraren Lilla Edets kommun berättar om kollektivtrafikförsörjning i Lödöse:114 - Det är svårt att dra in bussen i bostadsområden då gaturummet är för trångt för stadsbussen. Ett annat problem är den höga belastningen på trafiken under en kort tid. Kunde man jämna ut topparna genom att reglera arbetstiden för skol- orna, kunde topparna jämnas ut. Nu byggs infra- strukturen efter dimensionerande maxfall, ett fall som kanske innebär större kapacitet än vad som egentligen är nödvändigt. Vilka är målgrupperna för tågtrafiken? Väst- trafiks representant svarar:115 - Stora resenärsgrupper är skolungdom, särskilt gymnasiet. Samtidigt utvecklas inte trafiken för dessa i första hand. Vilka andra strategier finns hos kommunen för att minska bilberoendet? Miljöplanerare, Ale kommun svarar:116 -Gång- och cykelvägar ska vara säkra och trygga, så vågar fler cykla. 113 Västtrafiks representant (2011-06-13) Möte i Alafors 114 Miljöplanerare, Lilla Edet (2011-06-09) Möte i Lödöse 115 Västtrafiks representant (2011-06-13) Möte i Alafors 116 Miljöplanerare, Ale (2011-06-13) Möte i Alafors 28 5.1 Varberg I Varberg projekteras för dubbelspår i tun- nel genom centrala staden och ett nytt resecentrum strax norr om nuvarande sta- tionsläge.117 Varberg är ett turistmål med växande besöksnäring, bland annat kur- och spaverksamhet och surfing. Längs kusten finns mycket fritidsboenden, där kom- munen nu försöker begränsa pågående om- vandling till permanentboende.118 117 Banverket (2002). Västkustbanan delen Varberg-Hamra. Folder. http://www.trafikverket.se/PageFiles/2956/Folder0204.pdf [2011-07-30] 118 Varbergs kommun (2010a). Översiktsplan för Varbergs kommun. Figur Västra vallgatan utanför stationen. (foto S Nyberg) Figur Engelskaträdgården i anslutning till järnvägsparken. (foto S Nyberg) Figur Vägvisning utanför turistkontoret. (foto S Nyberg) Figur Plankorsning för järnvägen. (foto S Nyberg) Figur cykelparkering utanför järnvägsstationen. (foto S Nyberg) 29 Lindberg Gamla Köpstad Träslövsläge FÖP Trönninge Centrum Getterön Trönningenäs Mark- och vattenanvändning Skala 1:45 000 (A3) Översiktsplan Varbergs kommun Fördjupning för stadsområdet 2010-06-15 Karta 1 0 52,5 Kilometer Pågående markanvändning Förändrad markanvändning Centrum Lokalt centrum Vård och skola Blandad bebyggelse Fritidshusbebyggelse Hamn Verksamhetsområden Jordbruksmark Natur Natur- och rekreationsområde Särskilt värdefullt natur- och rekreationsområde Rekreationsanläggning Befintligt gång- och cykelstråk Färjeled Järnväg Motorväg Befintliga vindkraftområden Järnvägsstation Föreslagen centrumbebyggelse Föreslagen blandad bebyggelse Föreslaget verksamhetsområde Ny järnvägssträckning Tunnelöppning Föreslaget gång- och cykelstråk Föreslagen väg Vägreservat Resecentrum K ar ta 1 Symbolernas betydelse beskrivs i kapitlet Geografiska inriktningar (FÖP Stadsområdet Varberg) Kartor I översiktsplanen från 2010 föreslås kommunens bebyggelseutveckling ske i Varbergs tätort och i serviceorterna längs tre huvudstråk. Huvud- stråken är längs kusten med E6 och Västkust- banan, längs Viskadalsstråket med Viskadalsban- an och väg 41 samt längs väg 153 mot Ullared. Varberg tätort är ett starkt säte för detaljhandel i kommunen. Planeringen är restriktiv mot etablering av externhandel.119 I den fördjupade översiktsplanen för stadsområ- det från 2010 redovisas den långsiktiga panerin- gen 20 år framåt Varberg betecknas som förhållandevis tät, med de tätare stadsdelarna och de största besöksmålen inom fem kilometer från stadskärnan. För be- byggelseutvecklingen förordas komplettering i centrala lägen. Jordbruksmarken som omger staden månas om. Stadens expansion kon- centreras till vissa strategiska områden, såsom Trönninge. Stadskärnan och fästningen är av riksintresse för kulturmiljövård. Med det nya dubbelspåret förlagt i tunnel finns stor potential att utveckla området som givits namnet Västra Centrum.120 119 Varbergs kommun (2010a). 120 Varbergs kommun (2010b). Översiktsplan för Varbergs kommun. Fördjupning för stadsområdet. Antagen 2010-06-15. s 6. Figur utsnitt ur fördjupad översiktsplan för Varberg tätort. (ill: FÖP Varberg, Varbergs kom- mun) 30 31 Intervju Varberg är 950 kvadratkilometer till ytan och omkring tre mil i öst-västlig och nord-sydlig riktning. Det mesta händer dock väster om E6an. Varberg Kommun ingår i Göteborgs ar- betsmarknadsregion. 121 I Varberg är en ny tunnel för järnvägen aktuell. Den sju kilometer långa sträckningen i tunnel har tidigare inte tagits upp i nationell plan. I den nya planen som publicerades 2010 blev det klart att tunneln genom Varberg inkluderas, ett gläd- jande besked för kommunen. Samhällsplanerare berättar om planeringsarbetet:122 - Den grova sträckningen av tunneln är klar. De- taljplanearbetet för tunneln startar efter sommaren 2011. I FÖP Varberg Centrum tas det nya resecentret upp samt utvecklingsmöjligheter när järnvägen läggs i tunnel. Det nya resecentret ska ligga un- gefär 100 meter norr om nuvarande järnvägssta- tion, vid torget. 121 Samhällsplanerare, Varbergs kommun (2011-02-23) Möte i Varberg 122 Samhällsplanerare, Varbergs kommun (2011-06-27 ) Samtal - Västra centrum, området väster om dagens järn- vägsstation, kan då bättre kopplas till centrum. I Västra centrum planeras för arbetsintensiva verksamheter. Kommunen håller nu på att se över vilka kvarter som är möjliga att etablera under tidperioden fram till 2015. I området finns idag hamnverksamhet för dan- marksfärjan, parkeringsplatser och mindre indus- trier. Vad händer med befintlig stationsbyggnad? - Vid det gamla stationshuset, i järnvägsparken, planeras för bostäder, handel och kontor. Den En- gelska parken söder om järnvägsparken behålls. Observation Stationen leder ut på en parkering vid en ganska trafikerad väg. Här finns ett busstorg och en bensinmackstomt som håller på att saneras. På andra sidan vägen börjar innerstaden. Innerst- aden består till stor del av tät bebyggelse med slutna kvarter, trähus i två eller tre våningar och flera gågator. Stationen har en järnvägspark som övergår i en engelsk park med planteringar och promenadvägar. Järnvägen delar staden tydligt i tu och skiljer området i väster från centrum- kärnan. I väster ligger högskolans område, ham- nområdet, Varbergs fästning och kallbadhuset. Sammanfattat om Varberg Varberg är kommunens huvudort, en välmående sådan. Stationen ligger centralt placerad. Det finns ett rikt kulturarv som tillvaratas i stadens karaktär och staden präglas av sitt kustband. I kommunen finns också landsbygd och frilufts- verksamheter som ridsport finns närvarande i stadens utkanter. Kommunen framhäver i sitt program för översiktsplanen ambitionen till förtätning, delvis för att skydda värdefull jord- bruksmark i stadens utkanter men också för att ge bättre underlag till kollektivtrafik och en tryggare miljö att vistas i. Planeringen visar på framåtanda och framhäver styrkorna i högs- kolan, hamnen och det framtida västra centrum, som blir aktuellt i och med den framtida järn- vägstunneln. Då planeras för att bättre knyta an stadskärnan i öster till havet i väster och högs- koleområdet i väster till staden i öster. Figur Kartorna på föregående sida visar överst till vänster: tätortens rand för åren 1980, 1990 och 2000, i Varberg har stadens rand expanderat något. Mellan till vänster: i Varberg täcks området 1 km från stationen delvis av vatten. Nederst till vänster: om- rådet 500 m från spår illustreras som en buller- och vibrationsstörd zon, tätortens strandremsa och delar av innerstaden lig- ger inom den buller- och vibrationsstörda zonen. Överst till höger: fastigheter kring stationsmiljön, Varberg har relativt många fastigheter, något större, och mer sluten be- byggelse. Mellan till höger: terrängen kring stationsmiljön, i Varberg finns i närheten av stationen tät bebyggelse, industriområde och parkområde. Nederst till höger: mark- täckningen i ett större område kring tätor- ten, i Varberg breder tätortsbebyggelsen ut sig och längs Varbergs kust finns en bety- dande andel fritidshusbebyggelse. 32 5.2 Falkenberg Falkenberg är den till ytan största kom- munen i Halland, med en attraktiv kust- remsa och i inlandet ligger det riksomfat- tande besöksmålet Ullared. Jämfört med Varberg och Halmstad har Falkenberg en något lägre befolkningsökning. I Hallands kustkommuner är arbetspendlingen ut- bredd, det tar ungefär 20 minuter mellan med Öresundståget mellan städerna. Största pendlingsströmmen från Falkenberg går mot Varberg.123 123 Falkenbergs kommun (2011). Program till över- siktsplan för Falkenbergs kommun. Figur Nya stationen. (foto S Nyberg) Figur Stationen låg tidigare inne i staden. (foto S Nyberg) Figur Gott om parkering vid nya stationen. (foto S Nyberg) Figur Gamla stationsbyggnaden har ett kulturvärde. (foto S Nyberg) Figur Utanför gamla stationen finns idag ett busstorg. (foto S Nyberg) 33 Kartor Falkenbergs samrådshandling till översiktsplan från 2011 är en del i processen till ny över- siktsplan som väntas vara färdig 2013. För studien av kommunens planering i Falkenberg har samrådshandlingarna använts. I samråd- shandlingen presenteras fem övergripande strat- egier för utvecklingen: Planera för en hållbar samhällsutveckling, Satsa på hållbara person- och godstransporter, Förstärk Falkenbergs stad, Styr bebyggelseutvecklingen i kustnära lägen och Skapa förutsättningar för bebyggelseutveckling på landsby- gden. Falkenbergs kommun växer ojämnt, medan efterfrågan är stark i kustområdet flyttar fler ifrån inlandet. Bebyggelseutvecklingen tar således tre strategiska riktningar, staden, kustområdet och landsbygden.124 De största pendlingsströmmarna går mot Hal- landskommunerna, mot Göteborg och på sjunde plats Stockholm. I strategin att förstärka Falken- berg stad poängteras särskilt närhet, blandad be- byggelse och småstadens kvaliteter. Kommunen saknar ännu en samlad plankarta som täcker hela kommunen, däremot finns en mängd delöver- siktsplaner. I Delöversiktsplan för centralorten föreslås stora utbyggnadsområden för verksam- heter och kompletterande bostadsbebyggelse omkring det nya stationsläget.125 124 Falkenbergs kommun (2011). 125 Falkenbergs kommun (2011). Figur utsnitt ur delöversiktsplan för Falken- berg tätort. (ill: delöversiktsplan Falkenberg tä- tort, Falkenbergs kommun) 34 35 Angående markanvändningen för området kring det nya stationsläget, Planarkitekten -Väster om det nya stationsläget planeras för nya verksamheter vilket medför nya infarter. Vid Ar- vidstorpsvägen planeras för handel och bostadspro- jekt. Detta planarbete anser kommunstyrelsen vara viktigt. Observation Vid Falkenbergs gamla järnvägsstation inne i staden ligger ett busstorg. Det förekommer fortfarande viss godshantering i byggnaden in- till. Järnvägen öster om stationen är borttagen och området har gjorts till ett grönstråk. Den som vill åka tåg från Falkenberg kan kliva på bussen från centrum som ankommer stationen lagom till avgång. Det finns också kontinuerlig gång- och cykelbana, två kilometer till stationen, nästan hela vägen längs villabebyggelse. Vid sta- tionen finns stor parkering för bil och cykel och vid perrongen en vänthall på vardera sida. På åkern intill stationen står grävmaskiner, området håller på att exploateras. Sammanfattat om Falkenberg Falkenberg är kommunens huvudort, med anor långt tillbaka i tiden. Stationen ligger se- dan 2008 i utkanten av staden. Många arbetar inom industri och arbetspendlingen är stor. Översiktsplanen är underutveckling, där kusten, centralorten och landsbygden artikuleras. Stad- splaneringen har haft en stor utmaning i det nya stationsläget och utifrån förutsättningarna jobbat framgångsrikt med anknytningen till stationen. Från stadskärnan leder gena, trafik- separerade gång- och cykelvägar, vid stationen finns många parkeringsplatser för bilar och cyklar. Matning med buss angör tågstationen efter tågens tidtabell och väntar in resenärer från ankommande tåg. Nu pågår projektering av handel och bostäder i området kring det nya stationsläget. Å andra sidan finns stor efterfrågan på bostäder i havsnära läge. Staden har flera stråk i riktning mellan kusten och den nya stationen. Staden har flera mötesplatser, frågan är hur be- folkningen fördelas när staden töjs ut ytterligare. Med etablering av aktiviteter kring det nya sta- tionsläget finns risken att det gamla centrumet dräneras på folkliv. Intervju Planarkitekten för Falkenbergs kommun berättar om planeringsarbetet i kommunen:126 - I planeringen bör man fokusera på att möta framtiden istället för att lösa de problem vi har. I framtidsscenarierna är det värt att ta med starka intressenter såsom näringsliv, vägförening och an- nan aktörssamverkan. För personresor mellan centrum och den nya tågstationen finns en busslinje som trafikeras med 15-minuterstrafik. Vid den nya stationen finns pendelparkeringar som beläggs med bilar tillhörande tågpendlare på västkustbanan. - Dessutom används pendelparkeringen troligen av boende i kommunens östra delar, som från sta- tionen tar busslinjen in till Falkenberg. Planarkitekten berättar mer om kommunens långtidsplan för hållbara persontransporter - I arbetet med den nya översiktsplanen utreds ett nytt superstråk genom kommunen, vilket ska syfta till hållbara transporter och fokuserar på kollek- tivtrafik och gång- och cykel. Vidare innehåller sce- narierna olika stråk/korridorer för gång och cykel. 126 Planarkitekt, Falkenberg (2011-05-25) Möte i Falkenberg Figur Kartorna på föregående sida visar överst till vänster: tätortens rand för åren 1980, 1990 och 2000, i Falkenberg har stadens rand expanderat något. Mellan till vänster: i Falkenberg är en liten del av om- rådet 1 km från stationen idag klassad som tätort. Nederst till vänster: området 500 m från spår illustreras som en buller- och vibrationsstörd zon, Falkenberg tätort ser ut att störas mindre av järnvägen. Överst till höger: fastigheter kring stationsmiljön, Falkenberg har relativt få fastigheter kring stationen. Mellan till höger: terrängen kring stationsmiljön, Falkenberg har åkerlandskap kring stationen och delar av orten ligger på slättland. Nederst till höger: marktäck- ningen i ett större område kring tätorten, i Falkenberg breder tätortsbebyggelsen ut sig och längs Falkenbergs kust finns en bety- dande andel fritidshusbebyggelse. 36 Nya stationsläget i Lödöse (Knutpunkt Lödöse, Lilla Edet) 5.3 Lödöse Lödöse har ett strategiskt läge i struktur- bilden för Göteborgsområdet, med ett medellångt avstånd (upp till 50 km) till noden Göteborgs Central, därmed mo- tiveras det nya hållplatsläget i Lödöse på Norge-Vänernbanan.127 Norge-Vänerbanan är en del i projektet Bana Väg i Väst. Lilla Edet har sedan 1990-talet inte haft någon befolkningsökning eller byggnation av bostäder, men under 2010 fått ett antal vil- latomter sålda på kort tid i Lödöse, nära det nya stationsläget.128 127 Banverket (2006) 128 Miljöplanerare, Lilla Edet (2011-06-09) Möte i Lödöse Figur Det nya bostadsområdet ligger i ett lummigt naturområde. (foto S Nyberg) Figur Nya plattformar under utförande. (foto S Nyberg) Figur Nytt dubbelspår med planskilj